?AWICA POTRZEBUJE PO??CZE? – raport 2016

Przedstawiamy krótki raport nt. stanu po??cze? lotniczych na pozna?skiej ?awicy oraz wydarze?, jakie mia?y miejsce w zakresie zmian w strukturze siatki lotniczej z Poznania w 2016 roku.

Opracowanie: Rafa? Jankowiak, Pawe? Sowa
Grafiki: Jacek Jarzina
Stowarzyszenie „Inwestycje dla Poznania”

Raport w formacie pdf: ?awica potrzebuje po??cze? – raport 2016

1. ROZCZAROWANIA ROKU 2016

Sezon letni 2016 przyniós? rozczarowanie wynikami pozna?skiego lotniska. Sta?o si? tak g?ównie ze wzgl?du na zawirowania na rynku przewozów czarterowych, od których ?awica jest do?? mocno zale?na. Ta zale?no??, w po??czeniu z niewystarczaj?c? ofert? lotniska w zakresie po??cze? regularnych (zarówno linii tradycyjnych, jak i niskokosztowych) powoduje, ?e nadal nie jest wykorzystany potencja? Poznania i Wielkopolski na rynku przewozów lotniczych.

Du?y udzia? lotów czarterowych nie zawsze przek?ada si? na wzrost liczby pasa?erów ze wzgl?du na niestabilno?? polityczn?. Dla przyk?adu w 2016 roku by?y to: zamachy i spadek atrakcyjno?ci krajów basenu Morza ?ródziemnego, jak m.in. Egipt czy Tunezja, Turcja, który zadecydowa? w konsekwencji o spadku ruchu turystycznego do tych krajów, uwa?anych odt?d za „kraje ryzyka”. Wyra?nie widoczne by?o to w wynikach za pierwsze pó?rocze 2016 r., kiedy ?awica zanotowa?a spory spadek liczby pasa?erów czarterowych.

Ryc. 1. Liczba pasa?erów oraz bezpo?rednich regularnych po??cze? lotniczych w  siedmiu najwi?kszych portach lotniczych Polski w 2016 r.

Jednocze?nie w tym samym czasie wzrasta?a liczba pasa?erów regularnych, g?ównie dzi?ki „efektowi Wizz Aira” – zbazowaniu w maju 2015 r. drugiego samolotu tej linii, z nowymi po??czeniami. Ten efekt jednak sko?czy? si? pod koniec maja ub. roku, w pierwsz? rocznic? powi?kszenia bazy. Zbyt ma?a liczba zapowiedzianych lub ju? uruchomionych nowych po??cze? regularnych (jedynie: Korfu – tylko latem, oraz ca?orocznie Malta i Alicante) przy jednoczesnym skasowaniu innych tras (Majorka, Mediolan-Bergamo) nie da?o podstaw do wzrostów za?o?onych w liczbie pasa?erów – 1,8 mln za 2016. Do osi?gni?cia tej liczby zabrak?o prawie 90 tysi?cy podró?nych – za 2016 rok mamy ostatecznie 1710216 pasa?erów. To ostatnie miejsce w?ród du?ych polskich lotnisk, które w 2016 roku osi?gn??y poziom miliona pasa?erów (por. ryc. 1.).

2. LOTNISKO FUNDAMENTEM ROZWOJU GOSPODARCZEGO

Lotnisko jest oknem na ?wiat, bez którego nie ma mowy o d?ugookresowym rozwoju gospodarczym miasta i regionu, a szczególnie bran?y turystycznej, przemys?u spotka? i kongresów oraz mi?dzynarodowych centrów us?ug. To bardzo niebezpieczna sytuacja, zwa?ywszy na targowe tradycje Poznania. To równie? utrudnienie w codziennym funkcjonowaniu wielu Wielkopolan, którzy zmuszeni si? korzysta? z lepszej oferty innych lotnisk, wydaj?c niepotrzebnie pieni?dze i trac?c czas na dojazdy. To rzecz, która wymaga pilnych dzia?a? naprawczych. Najwy?szy czas, aby lotnisko wykorzysta?o potencja? miasta i regionu.

3. ANALIZA TRENDÓW NA ?AWICY 2016 – 2017

Wydarzenia na plus:

– zwi?kszenie oferowania PLL LOT na trasie do Warszawy (dodatkowe rejsy w weekendy, umo?liwiaj?ce przesiadki na trasy dalekodystansowe),

– kontynuacja lotów do Edynburga równie? w sezonie zimowym (Ryanair),

– czwarta rotacja w tygodniu do Dublina w okresie zimowym,

– pi?ta rotacja w tygodniu do Doncaster-Sheffield (Wizz Air) – tylko w szczycie sezonu letniego,

– dodatkowa, trzecia rotacja do Eindhoven (od II po?owy maja 2017),

– uruchomienie lotów do Birmingham (Wizz Air) w grudniu 2015,

– zwi?kszenie liczby czarterów,

– uruchomienie lotów wakacyjnych na Malt? i Korfu oraz uruchomienie rejsów do Alicante (Ryanair)

Wydarzenia na minus:

– likwidacja lotów do Dusseldorfu (Eurowings) oraz Mediolanu-Bergamo (Wizz Air),

– ograniczenie lotów do Kopenhagi (SAS) – najpierw z 3 do 2, a od jesieni 2016 do zaledwie 1 dziennie (oprócz sobót) ,

– likwidacja lotów do Oslo-Rygge (zwi?zana z zamkni?ciem tego lotniska – decyzja niezale?na od ?awicy),

– ograniczenie lotów do Barcelony w rozk?adzie zimowym z 2 do 1 rejsu tygodniowo,

– znikni?cie sezonowego po??czenia na Majork? (czy Malta jest jego zamiennikiem?),

– znacz?ce ograniczenie (w stosunku do zapowiedzi) oferty Wizz Aira w okresie jesienno-zimowym 2016/17 (Sztokholm: z 3 do 2 rejsów tygodniowo, Londyn z 12 do 9 tygodniowo)

4. POTRZEBA ROZWOJU

Uwa?amy, ?e Pozna? powinien rozwija? ofert? zarówno linii tradycyjnych, jak i niskokosztowych, które zapewni? nam po??czenia do du?ych w?z?ów przesiadkowych, b?d?cych jednocze?nie najwi?kszymi i najsilniejszymi gospodarczo miastami kontynentu (np. Amsterdam, Pary?, Londyn [Heathrow], a tak?e Mediolan, Madryt, Lizbona). Istotne s? te? kierunki uwa?ane za turystyczne, które jednak s? du?ymi miastami, sk?d mog? pochodzi? tury?ci ?ci?gaj?cy do naszego regionu (Ateny, Malaga), oraz emigracyjne (Cork, miasta skandynawskie, miasta Ukrainy – dla pracuj?cych w Wielkopolsce Ukrai?ców).

Najbardziej po??dane kierunki linii  tradycyjnych – wg kolejno?ci:

1. Amsterdam
2. Londyn Heathrow
3. Pary? Charless de Gaulle
4. Helsinki
5. Kijów Boryspol

Ryc. 2. Najbardziej po??dane kierunki lotów z Poznania – stan na stycze? 2017 r.

Najbardziej po??dane kierunki lotów lowcostowych – wg kolejno?ci:

1. Madryt
2. Lizbona
3. Belfast lub Cork [drugi kierunek do Irlandii]
4. Bruksela lub Charleroi [Belgia]
5. Mediolan (Bergamo) lub Bolonia [pó?nocne W?ochy]
6. Kijów-?uliany
7. Manchester
8. Bergen
9. Malaga
10. Kolonia, Dusseldorf lub Dortmund [Nadrenia Pó?nocna – Westfalia]

Ponadto po??dane s? równie? po??czenia do innych miast: Aten, Goteborga, Lwowa, Wiednia i Zurychu.

5.B??DY Z PRZESZ?O?CI

W ostatnich kilkunastu latach zdarza?o si?, ?e pozna?skie lotnisko oraz jego w?a?ciciele nie zauwa?ali zmian zachodz?cych na europejskim rynku lotniczym. Wydaje si? ?e nie doceniano si?y przewo?ników niskokosztowych. Ich potencja? wykorzysta?y inne polskie lotniska. Szczególnie dobrze wida? to na przyk?adzie Katowic, Krakowa, Gda?ska i Wroc?awia, gdzie cz?sto rozwój ruchu niskokosztowego przek?ada? si? nast?pnie na zwi?kszenie oferty przewo?ników tradycyjnych. Wydaje si?, i? kilka razy stracono szans? na przyci?gni?cie bazy Ryanaira lub wi?ksz? obecno?? Wizz Aira (Gda?sk – 5 zbazowanych samolotów Wizz Aira, 2 Ryanaira, Katowice – 5 Wizz Aira, Wroc?aw – 1 Wizz Aira i ju? 3 Ryanairy, Kraków – 3 Ryanairy, wkrótce prawdopodobnie czwarty).

Nie mo?na polega? na rozwoju Warszawy czy Berlina jako lotnisk dla Wielkopolan. Mimo wszystko odleg?o?? 300 km jest sporym utrudnieniem, a dla rozwoju przemys?u spotka? i konferencji jest ogromn? barier? (bardzo cz?sto wymogiem organizacji konferencji jest maksymalna odleg?o?? do 100 km od lotniska z dobr? ofert? lotów). W tej chwili nasz? przewag? jest doskona?a infrastruktura targowa, co nie znaczy, i? inne polskie miasta nie mog? sobie takiej zbudowa? i przej?? atrakcyjny finansowo sektor gospodarki. Czas przyj?? strategi? zdecydowanych kroków w celu budowy silnej oferty w?asnego portu.

6. KONKURENCJA NIE ?PI

Inne du?e miasta w Polsce o wiele wcze?niej zrozumia?y potrzeb? inwestowania w rozbudow? siatki po??cze?. Wiedzia?y ?e wi??? si? z tym pewne koszty, które s? jednak dalekosi??n? inwestycj?, prowadz?c? do zwi?kszenia przychodów lotniska. Wynika to ze zwi?kszenia si? liczby pasa?erów, którzy nie tylko korzystaj? z us?ug portu lotniczego, ale równie? podmiotów wynajmuj?cych tam powierzchni?. Kolejny zysk to zwi?kszenie ruchu przyjazdowego, w du?ej mierze pozyskanie nowych turystów, którzy wydaj? swoje pieni?dze w mie?cie i regionie. S? to ogromne sumy si?gaj?ce kilkuset euro dziennie zasilaj?ce ró?ne podmioty gospodarcze oraz ludzi pracuj?cych w szeroko rozumianej bran?y turystycznej (hotele, restauracje, transport) i z ni? kooperuj?cych.

Pozyskanie danych o wysoko?ci i rodzaju wsparcia udzielanego przez miasta i regiony liniom lotniczym jest trudne. Z dost?pnych opracowa? wynika, i? trzeci co do ruchu pasa?erskiego port lotniczy w Polsce (Gda?sk) inwestowa? w latach 2006-12 ?rednio ok. 10 mln z?otych rocznie (dane: raport portalu pasa?er.com: „Haracz czy reklama? Dop?aty dla linii” z 13/02/2013). Liczba pasa?erów w Gda?sku wzros?a do prawie 4 mln w 2016 roku (!). Tamtejsze lotnisko przynios?o zysk w wysoko?ci ok. 24 mln z?otych za 2015 r. Sta?o si? tak dzi?ki zastosowaniu prostej zasady, któr? mo?na stre?ci?: „wi?cej pasa?erów = wi?cej przychodów”, któr? warto zastosowa? w Poznaniu. Korzy?ci p?yn?ce dla Gda?ska z inwestowania w rozwój siatki po??cze? lotniczych s? ju? dzi? ?atwo mierzalne, a miasto staje si? coraz bardziej rozpoznawalnym i atrakcyjnym miejscem na mapie Europy ?rodkowo-Wschodniej. Zwi?ksza si? non-stop oferta linii tradycyjnych, pomimo ogromnego rozwoju linii niskokosztowych (przypominamy o tym, ?e w Gda?sku zbazowanych jest 5 samolotów linii Wizz Air) – dzieje si? tak ze wzgl?du na efekt synergii.

7. STATYSTYKI ZA 2016 – POZNA? NA TLE POZOSTA?YCH POLSKICH LOTNISK

Liczba pasa?erów – stan danych na 11 stycznia 2017, kursyw? nieoficjalny szacunek:

1. Warszawa          12 835 560
2. Kraków                 4 983 645
3. Gda?sk                  3 941 003
4. Katowice             3 221 261
5. Modlin                  2 631 746
6. Wroc?aw              2 419 559
7. Pozna?                 1 710 216

Liczba bezpo?rednich regularnych po??cze? lotniczych (przewo?nicy tradycyjni i niskokosztowi, bez czarterów) – stan na 11 stycznia 2017, kierunki w sprzeda?y

1. Warszawa – 130
2. Kraków – 91
3. Gda?sk – 58
4. Katowice – 51
5. Modlin – 44
6. Wroc?aw – 39
7. Pozna? – 24

Niniejszym apelujemy do wszystkich podmiotów odpowiedzialnych za ?awic? (w?adze lotniska, miasta i regionu) o podj?cie dzia?a?, które doprowadz? do poprawy tej niekorzystnej sytuacji. To wspólne, ponadpolityczne zadanie, wymagaj?ce wspó?pracy. Jeste?my do dyspozycji, gotowi dzieli? si? spostrze?eniami, jako pozarz?dowa organizacja zajmuj?ca si? tematyk? po??cze? lotniczych od 2006 roku.

POST SCRIPTUM

Bez nowych po??cze? w bie??cym roku, utrzymanie wyniku za 2016 mo?e by? bardzo trudne. Na chwil? obecn? analiza oferowania na 2017 nie wygl?da pocieszaj?co… Rozk?ad letni 2017 póki co przynosi mniejsz? liczb? rotacji na niektórych kierunkach w stosunku do 2016 – mowa zarówno o Ryanairze, Wizz Air’rze jak i SASie. Wed?ug naszych oblicze? oferowanie b?dzie mniejsze o oko?o 86 tysi?cy miejsc – czyli mo?e si? prze?o?y? na spadek ok. 60-65 tysi?cy pasa?erów.

Ryc. 3. Oferowanie Ryanaira na sezon letni 2017 w Poznaniu – stan na 11 stycznia 2017 r.

Ryanair – oferowanie na lato 2017 mniejsze o ok. 34,0 tys.
SAS – brak rotacji nocnej (Kopenhaga) – ub?dzie 25,3 tys.
Wizz Air – oferowanie mniejsze o ok. 27,0 tys. miejsc, gdy? w niskim sezonie 30 rotacji/tygodniowo, w szczycie 35 rotacji (w 2016 by?o odpowiednio: 33 i 37).

W pi?tek 2 grudnia 2016 otrzymali?my odpowied? z Wydzia?u Transportu i Zieleni Urz?du Miasta na nasze zapytanie ws. post?pu prac nad tramwajem na Naramowice (zadali?my je w dn. 24 listopada br.).

Odpowied? Urz?du Miasta mo?na pobra? tutaj:
odpowiedz-wydzialu-transportu-i-zieleni-w-kwestii-tramwaju-na-naramowice-z-2-grudnia-2016.

Z tre?ci listu wynika, ?e 2017 rok up?ynie pod znakiem kontynuacji prac zwi?zanych z przygotowaniem pe?nobran?owego projektu budowlanego dla I etapu (Wilczak-Naramowice) wraz z pozyskaniem decyzji ?rodowiskowej (maj 2017). Pozyskanie decyzji pozwolenia na budow? buy levitra inwestycji jest planowane na czerwiec 2018, co powinno zbiec si? z uregulowaniem stanu prawnego nieruchomo?ci gruntowych na trasie inwestycji I etapu. Ponadto Urz?d planuje pozyska? wszelkie decyzje administracyjne niezb?dne do rozpocz?cia inwestycji oraz pe?n? dokumentacj? dla II etapu (Wilczak-Ma?e Garbary) równie? w 2018 roku (grudzie? 2018).

Etap I inwestycji zosta? zg?oszony do wnioskowania o dotacj? Unii Europejskiej, etap II zostanie zg?oszony pod warunkiem, ?e zaistnieje taka mo?liwo??.

Adresat listu:
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Ireneusz Merchel, Prezes Zarz?du; Andrzej Paw?owski, Wiceprezes Zarz?du; Arnold Bresch, Cz?onek Zarz?du; Antoni Jasi?ski, Cz?onek Zarz?du; W?odzimierz ?muda, Cz?onek Zarz?du
List wys?any do wiadomo?ci:
Polskie Koleje Pa?stwowe S.A.
Miros?aw Paw?owski, Prezes Zarz?du; Cecylia Lachor, Cz?onek Zarz?du; Marek Michalski, Cz?onek Zarz?du; Micha? Beim, Cz?onek Zarz?du

Szanowni Pa?stwo,

Stowarzyszenie „Inwestycje dla Poznania” obserwuje dzia?ania inwestycyjne na terenie stacji Pozna? G?ówny od pocz?tku prac modernizacyjnych (2011 r.) zwi?zanych z budow? nowego obiektu nad peronami 1-3 oraz ich remontem. W tym okresie wielokrotnie zg?aszali?my postulaty w ramach obywatelskiej akcji „Jaki Pozna? G?ówny?” dotycz?ce poprawy warunków obs?ugi pasa?erskiej na Poznaniu G?ównym.

Obserwujemy równie? obecnie wykonywane prace modernizacyjne peronów 4-6. Cieszy nas fakt, i? na niedawno uko?czonym peronie 4a pojawi?a si? nawierzchnia z p?yt granitowych (wielokrotnie przez nas postulowana). Z ostateczn? ocen? prac poczekamy do ich ca?kowitego zako?czenia.

Chcieliby?my zada? kilka istotnych pyta? odno?nie szczegó?ów modernizacji peronów 4-6. S? one bardzo wa?ne szczególnie teraz, w obliczu decyzji o podj?ciu przez PKP S.A. wysi?ku przebudowy starego gmachu dworca g?ównego:

-1) Czy w ramach przebudowy i wyburzania tunelu pod peronami 4-6 tunel zostanie poszerzony do rozmiarów umo?liwiaj?cych swobodniejszy przep?yw pasa?erów? Poszerzenie tunelu jest spraw? niezb?dn? dla poprawy jako?ci obs?ugi pasa?erskiej na stacji Pozna? G?ówny. Trwaj?ce obecnie prace to szansa na wyeliminowanie tego problemu – ”w?skiego gard?a” w komunikacji mi?dzy peronami, przystankiem Pozna?skiego Szybkiego Tramwaju, Dworcem Zachodnim oraz starym g?ównym gmachem dworca, do którego zgodnie z planami PKP S.A. powróci obs?uga pasa?erska. Uprzejmie prosimy o uwzgl?dnienie tego postulatu w procesie trwaj?cego remontu peronów 4-6.

-2) Jak przedstawia si? kwestia zadaszenia peronów 4-6? Czy powstanie hala peronowa, a je?li tak to w jakim kszta?cie? Je?li nie, to w jaki sposób zostanie zapewniona ochrona pasa?erów przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi na ca?ej d?ugo?ci peronów?

-3) Czy zostanie przebudowana nawierzchnia peronów 1-3 oraz wymieniona z nieestetycznej i z?ej jako?ci kostki betonowej (z ruchomymi p?ytami kraw?dziowymi) na nawierzchni? z p?yt granitowych? Czy zostanie równie? przeprowadzona estetyzacja hali peronowej, powsta?ej nad peronami 1-3?

Poni?ej wyja?nienia dotycz?ce przedstawionych pyta?.

Ad. 1. Stoimy na stanowisku i?, poszerzenie tunelu, oprócz budowy projektowanej k?adki, jest niezb?dne. Obecnie w godzinach szczytu pasa?erowie t?ocz? si? w niewygodnym przej?ciu, co równie? ma znaczenie ze wzgl?dów bezpiecze?stwa. Przypominamy, ?e poszerzenie tunelu oraz jego przed?u?enie by?o jednym z g?ównych postulatów konsultacji spo?ecznych organizowanych przez Stowarzyszenie w styczniu br. Prosimy o uwzgl?dnienie potrzeb pasa?erów i wymogów bezpiecze?stwa (tak?e podczas coraz cz??ciej og?aszanych ewakuacji – przykrego znamienia czasów) w realizowanej przez Pa?stwa inwestycji.

Ad. 2. Wielokrotnie podkre?lali?my, ?e komfort pasa?erów wymaga, aby perony 4-6 znalaz?y si? pod wspólnym zadaszeniem. Zwracamy uwag?, ?e w Polsce w ostatnich latach hale peronowe powsta?y m.in. w Katowicach i w Gliwicach. Czy pozna?ski oddzia? PKP PLK S.A. stanie na wysoko?ci zadania i wybuduje obiekt na miar? rangi dworca g?ównego w Poznaniu, obs?uguj?cego po Warszawie najwi?ksz? liczb? poci?gów na dob??

Ad. 3. Nawierzchnia peronów 1-3 nie spe?nia wymogów jako?ciowych dworca tej rangi co Pozna? G?ówny. Kostka betonowa jest nietrwa?a, nierówna, niewygodna w u?ytkowaniu oraz nieestetyczna. Zastosowane prymitywne meble peronowe oraz istniej?ca hala peronowa, a dok?adniej rzecz ujmuj?c, powsta?e nad przestrzeni? peronów 1-3 zadaszenie, tworz?ce swoist? bardzo ciemn? hal?, równie? nie spe?niaj? wymaga? obs?ugi pasa?erskiej. Po zaledwie kilku latach u?ytkowania kostka betonowa jest krzywa, brudna, w wielu miejscach perony si? zapadaj?, a p?yty kraw?dziowe s? ruchome. Remont oraz lifting jako?ciowy jest konieczno?ci?, o co postulujemy ju? od 2011 roku.

Pozna? G?ówny, drugi co do ruchu pasa?erskiego obiekt w kraju, potrzebuje rozwi?za? o najwy?szych standardach, spe?niaj?cych wymagania podró?nych. Musi te? by? gotowy na wyzwania przysz?o?ci, do których zalicza si? spodziewany wzrost ruchu, jaki b?dzie mia? miejsce w zwi?zku z rozwojem Pozna?skiej Kolei Metropolitalnej. Postulowane przez nas inwestycje, w tym poszerzenie tunelu 4-6, s? w tej perspektywie konieczno?ci?.

W zwi?zku z powy?szym zwracamy si? z pro?b? o uwzgl?dnienie potrzeb pasa?erów oraz wprowadzenie najwy?szych mo?liwych standardów obs?ugi pasa?erskiej na stacji Pozna? G?ówny.

Z wyrazami szacunku

Pawe? Sowa, prezes
Arkadiusz Borkowski, wiceprezes

Pan Jan Gosiewski, Zast?pca Dyrektora Wydzia?u Transportu i Zieleni udzieli? odpowiedzi na pytania wystosowane w dniu 19 kwietnia 2016 r. przez Paw?a Sow? (naszego prezesa i jednocze?nie radnego osiedlowego z Naramowic) w kwestii zagadnie? zwi?zanych z procedurami prawno-administracyjnymi dotycz?cymi budowy tramwaju na Naramowice.

PS. Kolejne pytania planujemy zada? w najbli?szym czasie. Zach?camy do lektury!

Ad. 1)     „krótkie wyja?nienie przewidzianej prawem procedury – uzyskanie takich dokumentów jak decyzja o uwarunkowaniach ?rodowiskowych, studium wykonalno?ci, a nast?pnie projekt budowlany (Jakie s? cele takich opracowa?? Kto wydaje b?d? przygotowuje owe dokumenty? Jaki jest czas potrzebny na wydanie decyzji b?d? wykonanie dokumentów?)”

 1)   Decyzja o ?rodowiskowych uwarunkowaniach:
–     jest dokumentem ko?cz?cym post?powanie oceny oddzia?ywania na ?rodowisko planowanego przedsi?wzi?cia, mog?cego potencjalnie znacz?co oddzia?ywa? na ?rodowisko,
–     post?powanie o jakim mowa powy?ej, rozpoczyna si? z?o?eniem wniosku o wydanie decyzji, do którego jednym z obligatoryjnych za??czników jest tzw. karta informacyjna przedsi?wzi?cia (KIP),
–     zawarto?? KIP reguluje ustawa o udost?pnianiu informacji o ?rodowisku i jego ochronie, udziale spo?ecze?stwa w ochronie ?rodowiska oraz o ocenach oddzia?ywania na ?rodowisko,
–     KIP jako dokument bran?owy przygotowywany jest przez zewn?trznego wykonawc? wybranego w trybie przewidzianym przepisami ustawy Pzp, przewa?nie w post?powaniu którego przedmiotem jest ca?o?? dokumentacji ?rodowiskowej (czasem ??cznie z dokumentacj? projektow?),
–     termin na opracowanie KIP w zale?no?ci od szczegó?owo?ci materia?u jakim dla danego przedsi?wzi?cia posiada Zamawiaj?cy, dla inwestycji liniowych to nie mniej ni? 3 m-ce (m.in. z uwagi na konieczno?? pozyskania mapy ewidencyjnej obejmuj?cej teren obj?ty przedsi?wzi?ciem i obszar przewidywanego jego oddzia?ywania oraz wypisów z rejestru gruntów pozwalaj?cych na okre?lenie stron post?powania)
–     nast?pnie w drodze tzw. screeningu organ w?a?ciwy do wydania decyzji (w przypadku inwestycji, dla których koniecznym jest zaj?cie tzw. „terenów zamkni?tych” jest to Regionalna Dyrekcja Ochrony ?rodowiska, dla inwestycji pozosta?ych Wójt / Burmistrz / Prezydent) dokonuje analizy kryteriów decyduj?cych czy przedsi?wzi?cie wymaga sporz?dzenia raportu,
–     w dalszej kolejno?ci, na podstawie przeprowadzonych czynno?ci w?a?ciwy organ postanowieniem odst?puje od obowi?zku przeprowadzenia oceny oddzia?ywania na ?rodowisko (OO?) lub obowi?zek taki nak?ada, jednocze?nie okre?laj?c zakres raportu, po uprzednim zasi?gni?ciu przez opinii RDO? (gdy organem prowadz?cym spraw? jest Wójt / Burmistrz / Prezydent) oraz w?a?ciwego Inspektora Sanitarnego,

–     terminy procedowania:
–     14 dni – na wydanie opinii przez RDO? i PPIS,
–     30 dni – na wydanie postanowienia przez organ w?a?ciwy do wydania decyzji (przewa?nie termin ten wyd?u?a si? do 2-3 m-cy z uwagi na konieczno?? sk?adania uzupe?nie? / wyja?nie?)
–     Wnioskodawca uzupe?nia z?o?ony wniosek o raport w zakresie zgodnym z ww. postanowieniem,
–     Raport OO? jako dokument bran?owy przygotowywany jest przez zewn?trznego wykonawc? wybranego w trybie przewidzianym przepisami ustawy Pzp, przewa?nie w post?powaniu którego przedmiotem jest ca?o?? dokumentacji ?rodowiskowej (czasem ??cznie z dokumentacj? projektow?),
–     termin na opracowanie Raportu, zak?adaj?c ?e Zamawiaj?cy dysponuje co najmniej koncepcj? projektow? to 6 do 9 m-cy,
–     organ prowadz?cy post?powanie w ramach procedowania ca?o?ci materia?u z?o?onego w sprawie przed wydaniem decyzji:
–     zapewnia udzia? spo?ecze?stwa (przeprowadza konsultacje spo?eczne): 21 dni,
–     wyst?puje o uzgodnienie warunków realizacji przedsi?wzi?cia do organów opiniuj?cych je na etapie KIP: 30 dni,
–     przeprowadza post?powanie dowodowe: wy??czone z Kpa,
–     obwieszcza o mo?liwo?ci zapoznania si? i wypowiedzenia co do zebranych dowodów i materia?ów: 7 dni,
–     wydanie decyzji: w terminach przewidzianych Kpa (30 dni z mo?liwo?ci? przed?u?enia do 90 dni)

2)   Studium Wykonalno?ci
–     dokument przewidziany procedur? ubiegania si? o dofinansowanie przedsi?wzi?? ze ?rodków pomocowych UE, stanowi?cy narz?dzie komunikacyjne (informacje o projekcie) pomi?dzy wnioskodawc? a instytucj? organizuj?c? nabór projektów, a tak?e dokument wyj?ciowy, na podstawie którego wype?niany jest wniosek o dofinansowanie,
–     termin wykonania SW uwarunkowany jest przewa?nie dat? naboru wniosków, przy czym czas niezb?dny do jego realizacji to od 1 do 6 miesi?cy – w zale?no?ci od charakteru i zakresu projektu,
–     Studium Wykonalno?ci jako dokument bran?owy, którego zakres i forma s? precyzyjnie okre?lane instrukcj? dla beneficjentów ?rodków pomocowych, przygotowywany jest przez zewn?trznego wykonawc?, wybieranego w trybie przewidzianym przepisami ustawy Pzp,
–     w odniesieniu do projektów transportowych zakres zarówno samego SW, jak i niezb?dnych do jego opracowania analiz, okre?lony jest w tzw. „Niebieskiej ksi?dze” dla projektów z sektora transportu publicznego, infrastruktury drogowej oraz kolejowej,

3)   Projekt budowlany
–     zgodnie z ogólnie obowi?zuj?c? definicj?, projekt budowlany to zbiór dokumentów przedstawiaj?cych plany inwestycji budowlanej w formie i zakresie okre?lonym w rozporz?dzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 25 kwietnia 2012 r. w sprawie szczegó?owego zakresu i formy projektu budowlanego, stanowi?cy cz??? dokumentacji budowy, którego zawarto?? okre?la ustawa Prawo budowlane i podlegaj?cy prawnemu zatwierdzeniu w trybie ubiegania si? o wydanie decyzji pozwolenia na budow? (PnB) lub zezwolenia na realizacj? inwestycji drogowej (ZnRID),
–     projekt budowlany, jako dokument bran?owy, o precyzyjnie okre?lonej formie i zakresie, przygotowywany jest przez zewn?trznego wykonawc?, wybieranego w trybie przewidzianym przepisami ustawy Pzp, w post?powaniu którego przedmiotem jest dokumentacja buy clomid mastercard techniczna, przez któr? – obok projektu budowlanego – rozumie si? równie? projekt koncepcyjny i projekt wykonawczy,
–     termin na wykonanie dokumentacji technicznej: ok. 18 m-cy, przy czym jest to w zasadzie najkrótszy czas dla przygotowania projektu z dochowaniem nale?ytej staranno?ci przez jego autorów, w tym w szczególno?ci z uwzgl?dnieniem konieczno?ci skoordynowania rozwi?za? technicznych w ramach poszczególnych bran? i ich skonsultowania z Zamawiaj?cym, w imieniu którego – w przypadku inwestycji dla których inwestorem jest Miasto – opinie wydaje przewa?nie kilka jednostek (przy projektach transportowych s? to m.in. WTiZ, ZDM, ZTM i MPU)

Ad. 2)     „decyzja o uwarunkowaniach ?rodowiskowych oraz studium wykonalno?ci s? planowane na ostatni kwarta? bie??cego roku, przetarg z kolei na ko?cówk? 2018 r. Jakie prace b?d? wykonywane w ci?gu 2017 oraz w pierwszych kwarta?ach 2018 roku? Czy jest to czas rezerwowany na wykonanie projektu budowlanego?”

Harmonogram realizacji kolejnych etapów projektu budowy I etapu trasy tramwajowej na Naramowice, w tym szczególnie daty przyj?te dla opracowania Studium Wykonalno?ci i dysponowania decyzj? o uwarunkowaniach ?rodowiskowych, podporz?dkowany jest procedurze z?o?enia wniosku o jego dofinansowanie, wskazuj?cej jako termin przekazania dokumentacji aplikacyjnej do CUPT dat? graniczn? 31 grudnia 2016 r. Zgodnie z tym przyj?to, ?e w roku 2016 b?d? prowadzone intensywne prace, maj?ce na celu przede wszystkim wypracowanie spójnej koncepcji funkcjonalno-przestrzennej, stanowi?cej ju? cz??? dokumentacji technicznej inwestycji (koncepcja funkcjonalno-przestrzenna, projekt budowlany, projekt wykonawczy), a tak?e uzyskanie decyzji OO?.

Na tym etapie dopuszcza si? jeszcze wariantowanie pewnych rozwi?za? z uwagi na okre?lane przez projektanta w oparciu o obiektywne uwarunkowania zewn?trzne mo?liwo?ci przestrzenne czy techniczne. Dotyczy to w przypadku trasy tramwajowej na Naramowice m.in. takich kwestii jak np. lokalizacje poszczególnych przystanków, geometria uk?adów drogowych czy te? kszta?t i forma p?tli ko?cowej,

Na lata 2017 – 2018 r. zak?ada si? realizacj? prac nad w?a?ciw? dokumentacj? techniczn?, tj.:
–     projektem budowlanym, maj?cym pos?u?y? wyst?pieniu z wnioskiem o wydanie stosownej decyzji zatwierdzaj?cej projekt i zezwalaj?cej na realizacj? inwestycji (PnB i/lub ZnRID),
–     dokumentacj? wykonawcz?, pozwalaj?c? na uruchomienie post?powanie o udzielenie zamówienia publicznego na wy?onienie wykonawcy robót budowlanych.

Mamy nadziej?, ?e ca?o?? prac projektowych uda si? wykona? na tyle sprawnie, aby jeszcze w roku 2018 mo?liwe by?o przeprowadzenie wspomnianej powy?ej procedury przetargowej i podj?cie rzeczowej realizacji budowy trasy tramwajowej na odcinku od Wilczaka do Naramowic.

Ad. 3)     „w?adze miasta z?o?? wniosek o dofinansowanie projektu do Centrum Unijnych Projektów Transportowych pod koniec bie??cego roku. Kiedy mo?emy si? spodziewa? ostatecznej decyzji w sprawie wyboru wariantów (rozwi?zania przestrzenne i zwi?zane z nimi koszty) dla obu cz??ci trasy?”

Wniosek o dofinansowanie projektu ze ?rodków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Dzia?ania 6.1 „Rozwój publicznego transportu zbiorowego w miastach” Programu Operacyjnego Infrastruktura i ?rodowisko, którego z?o?enie do Centrum Unijnych Projektów Transportowych do ko?ca bie??cego roku, dotyczy? b?dzie projektu „Budowa trasy tramwajowej na Naramowice – etap I od p?tli Wilczak do Naramowic”, znajduj?cego si? na tzw. „li?cie projektów kluczowych” pod numerem 6.1-26. Projekt obejmuj?cy swoim zakresem etap II, tj. budow? odcinka od Wilczaka do skrzy?owania Solna / Estkowskiego / Ma?e Garbary znajduje si? obecnie na tzw. „li?cie rezerwowej”, co oznacza, ?e do momentu pojawienia si? w ramach Dzia?ania 6.1 dodatkowych ?rodków, pozwalaj?cych na przesuni?cie go na „list? projektów kluczowych” nie jest formalnie mo?liwe wnioskowanie o jego dofinansowanie.

Ad. 4)     czy jest mo?liwe wi?ksze dofinansowanie unijne projektu ni? zak?adany przez Urz?d Miasta poziom 40%?

Maksymalne mo?liwe dofinansowanie projektów w ramach Dzia?ania 6.1 POIS wynosi 85% kosztów kwalifikowanych. Nale?y mie? jednak na uwadze to, ?e zgodnie z Wytycznymi w zakresie kwalifikowania kosztów, nie wszystkie kategorie kosztów mog? by? kwalifikowane do rozliczenia w ramach dotacji, niektóre kategorie kosztów mog? by? w zakresie kwalifikowania limitowane etc. Dotyczy to np. podatku VAT w przypadku projektów z zakresu transportu drogowego (niekwalifikowany w ca?o?ci), czy te? kosztu  gruntów koniecznych do nabycia w celu realizacji inwestycji (nak?ady kwalifikowane do warto?ci nie wy?szej ni? 10% ca?kowitej warto?ci projektów) itd. Przyjmuj?c na potrzeby tego wyja?nienia, ?e z warto?ci kosztów kwalifikowanych inwestycji wy??czony zostanie tylko podatek VAT, wówczas maksymalny poziom dofinansowania, odniesiony do ca?kowitej warto?ci projektu mo?e wynie?? do wysoko?ci ok. 69-70%.

Nale?y tak?e wyja?ni?, ?e obecnie przyj?ty poziom dotacji wszystkich projektów Miasta Pozna?, znajduj?cych si? na „li?cie projektów kluczowych”, przewidzianych do realizacji z udzia?em ?rodków UE w ramach Dzia?ania 6.1 POIS wynika z tego, ?e ??czna, sumaryczna warto?? dotacji nie mog?a przekracza? przyznanej miastu puli ?rodków, wynosz?cej ok. 325 mln z?. Do?wiadczenie z lat poprzednich wskazuje jednak na to, ?e w ramach dost?pnych pod koniec okresu programowania ?rodków (np. uwalnianych w dzia?aniach obejmuj?cych inwestycje kolejowe) prawdopodobnie mo?liwe b?dzie zwi?kszenie poziomu dofinansowania – by? mo?e nawet z poziomu przyj?tego aktualnie do pe?nej, maksymalnej wysoko?ci (85% kosztów kwalifikowanych).