My też patrzymy na południe

Opublikowane przez IdP w dniu

Światło w tunelu w Starołęckiej

Miasto Poznań za pośrednictwem serwisu poznan.pl pod adresem:

https://www.poznan.pl/mim/info/news/miasto-patrzy-na-poludnie,163945.html

zaprezentowało niedawno nowe koncepcje tunelu pod torami kolejowymi w ul. Starołęckiej, wraz z opisem kilku innych rozwiązań komunikacyjnych mających usprawnić ruch w tej dzielnicy. Te inne rozwiązania, to:

  • trwający remont wiaduktu w ciągu ul Gołężyckiej, po którym będą mogły się tam pojawić dwunastometrowe autobusy kilku rozważanych linii,
  • planowana budowa nowego odcinka ul. Ożarowskiej, która usprawni dojazd od strony Głuszyny i Daszewic (rozważana jest tam również nowa linia autobusowa, która może okazać się bardzo atrakcyjna); realizacja projektu do 2023 r., wykonanie – do 2025 r.
  • planowany most z Czapur do Lubonia, który będzie sfinansowany z budżetu państwa (nie jest to inwestycja miejska).

Oczywiście najbardziej oczekiwana przez wszystkich mieszkańców okolicy jest budowa tunelu pod torami kolejowymi w okolicy pętli „Starołęka”. Zabezpieczony szlabanami przejazd przecina nie tylko linię kolejową 272 Poznań-Kluczbork, ale także trasy pociągów towarowych: ze Starołęki przez Franowo do Swarzędza, a także przez most nad Wartą w kierunku Lubonia i Górczyna. Stąd też przejazd ten jest jednym z najczęściej zamykanych w Poznaniu i najbardziej uciążliwych. Mimo iż kilka lat temu zastąpiono obsługę przejazdu przez dróżnika – obsługa automatyczną, co ze względu na przepisy kolejowe w sumie zmniejszyło czas „jałowego zamykania”.

Pierwsze konsultacje społeczne w tej sprawie odbyły się jeszcze w środku czwartej kadencji prezydenta Ryszarda Grobelnego. Na stronach ZDM widnieją jeszcze informacje na ich temat (choć już bez plików graficznych):

https://zdm.poznan.pl/pl/koncepcja-budowy-wiaduktu-kolejowego-w-ulicy-staroleckiej-3

Inwestycja polegająca na usunięciu konieczności prowadzenia ulicy przez przejazd kolejowy nigdy nie została uwzględniona w Wieloletniej Prognozie Finansowej Miasta Poznania oraz w wykazie przedsięwzięć wieloletnich na lata 2013 – 2021. Nigdy też nie opublikowano podsumowania ww. konsultacji, jednak temat był szeroko komentowany. Za dwie największe wady uznano:

  • zbyt znaczącą ingerencję konstrukcji wiaduktu w krajobraz (preferowany byłby tunel)
  • dezintegrację środków transportu (brak poprawy jakości przesiadek z autobusów na tramwaje, dziś jest tam do przejścia około 400 metrów).

I właśnie ma się stać tunel!

Ogłoszone koncepcje studialne pokazują po raz pierwszy sposób usytuowania tego „wyśnionego” i wymarzonego przez mieszkańców osiedla tunelu, po którego powstaniu wszyscy zapomną o dziesięcioleciach udręki z zamykaniem przejazdu na kilka godzin na dobę. (Wprawdzie tunel zasadniczo przeniesie miejsce kulminacji „korków” bardziej na północ, ale na ten temat można by napisać niejeden odrębny artykuł; na razie skupimy się na niewątpliwych zaletach tego rozwiązania).

Oto dwa warianty studialne, różnią się sposobem rozwiązania skrzyżowania ulic Starołęckiej i Fortecznej: jako skrzyżowania zwykłego lub w postaci skrzyżowania okrężnego czyli ronda. W obu wariantach pojawia się przy tym obecnie nieistniejące czwarte odgałęzienie, do którego jeszcze wrócimy.

Oto rysunki z witryny publicznej Miasta Poznania:

Wariant bez ronda na skrzyżowaniu Starołęckiej i Fortecznej
Wariant z rondem na skrzyżowaniu Starołęckiej i Fortecznej

Tunel a sprawa węzła komunikacyjnego Starołęka

O długich i niewygodnych przesiadkach na Starołęce nasze stowarzyszenie pisało w 2018 r, przy okazji artykułu „Tramwaj Na Unii Lubelskiej: nie zmarnujmy szansy!”

nt. potencjału nowo budowanej pętli autobusowo-tramwajowej “Unii Lubelskiej”, której układ pozwala na przesiadki “drzwi w drzwi”.

Obecna 412-metrowa trasa dojścia z dworca autobusowego na Starołęce do pętli tramwajowej wygląda mniej więcej tak:

Trasa dojścia z dworca autobusowego na Starołęce do pętli tramwajowej, stan obecny

Można tę wielką wadę próbować obrócić w zaletę: „przynajmniej można po drodze zrobić zakupy” 😉 Jest to jednak wątpliwa zaleta z punktu widzenia pasażera jadącego rano do pracy. Lokalne obiekty handlowe powinny oczywiście być obsługiwane komunikacją miejską, z jak najbardziej dogodnie położonymi przystankami, nie mogą być jednak elementem „obowiązkowego codziennego spaceru” wynikającego z tak ogromnej dezintegracji środków transportu.

W naszym artykule z 2018 r. proponowaliśmy „rozpętlenie” linii 189 i 194 tak, by z jednej strony wciąż docierały na pętlę autobusową „Starołęka” (tzw. dworzec MPK), a z drugiej – do nowej pętli na Unii Lubelskiej. Na dworcu Starołęka pozostałyby więc oczywiście dość mocno obciążone linie 158 i 527, być może także nowa linia minibusowa z Krzesin (np. konsultowana obecnie 123). Jedynym rozwiązaniem, które pozwoliłoby „przerzucić” te autobusy na drugą stronę torów kolejowych, pod samą pętlę tramwajową „Starołęka” i skończyć raz na zawsze z bardzo niewygodnymi przesiadkami jest właśnie ta długo wyczekiwana budowa tunelu w ciągu ul. Starołęckiej.

Pięknym i niedalekim przykładem świetnej integracji autobusu z tramwajem jest pętla Unii Lubelskiej, na której przesiadka między środkami transportu może się odbywać bez zmiany peronu. Nie miejmy jednak złudzeń: pętla tramwajowa „Starołęka” w obecnej postaci nie pozwala na wpuszczenie wewnątrz niej autobusów w sposób taki, w jaki zorganizowano to na pętli „Unii Lubelskiej”. Dość gęsto zabudowana okolica (zajezdnia tramwajowa, biurowiec MPK/Modertrans, rezerwa pod III ramę, rezerwa pod kolej dużych prędkości…) nie pozwala również na przebudowę lub powiększenie tej pętli.

Zapewne właśnie z tego powodu na zaprezentowanych niedawno przez Miasto planszach studialnych budowy tunelu widzimy zachowany (choć przesunięty) dworzec autobusowy po południowej stronie torów. Świadczą o tym podpisy przystanków „dla wysiadających”, „dla wsiadających”. A więc autorzy studium przewidują kończenie w tym miejscu kursów linii autobusowych ZTM.

Koncepcję zaprezentowano w dwóch wariantach (z rondem na skrzyżowaniu z Forteczną lub bez ronda), jednak pod względem komunikacji autobus ↔ tramwaj są one równoważne.

Na pochwałę zasługuje maksymalne zbliżenie peronów do przejazdu kolejowego (a co za tym idzie – skrócenie trasy dojścia do pętli tramwajowej, do peronów kolejowych oraz dobra obsługa okolicznego handlu). Jak jednak wygląda proponowane przez Miasto rozwiązanie w porównaniu ze stanem obecnym?

Przed (obecnie) Po przebudowie
ok. 400 metrów z przejściem przez przejazd kolejowy lub tunelem (2 razy schody) ok. 280 metrów z przejściem tunelem pod torami kolejowymi (schody lub prawdopodobnie winda), następnie łagodne podejście tunelem do pętli tramwajowej.
 

Jak widać, projektowane rozwiązanie jest z pewnością niewielkim ułatwieniem dla pasażerów, trudno tu jednak mówić o rewolucji, która zachęciłaby Starołęczan do masowego korzystania z komunikacji miejskiej – tym bardziej że standardem obecnie stają się przesiadki „drzwi w drzwi”. A w zakresie ponownego skierowania mieszkańców tej dzielnicy do wykorzystywania komunikacji publicznej zamiast samochodu – jest co robić!

W naszej opinii celem nadrzędnym inwestycji winno być to, by autobusy jadące od strony Głuszyny i Starołęki Wielkiej mogły przewieźć pasażerów tunelem na drugą stronę torów i wysadzić jak najbliżej przystanków tramwajowych jak tylko to możliwe. Przeszkodą nie powinny być tutaj wykupy działek (których pokazane koncepcje zakładają i tak sporo), ani dodatkowe kilometry pokonywane przez autobusy – gdyż jest to historyczny wręcz moment na takie zmiany, można wręcz rzec, że innej możliwości poprawy nie będzie w obecnym stuleciu!

Ze względu na brak miejsca oraz różnicę poziomów autobusy nie będą mogły się zatrzymać na wysokości peronów tramwajowych. Zauważmy jednak, że zaprojektowano przystanki autobusowe na ul. Fortecznej, na planszy projektowej „wariant bez ronda” widzimy linie P-17, a przystanek w kierunku ul. Unii Lubelskiej znajduje się w wydzielonej zatoce.

Planowane w studium przystanki autobusowe najbliższe przystankom tramwajowym na pętli Starołęka

Z podpisów „dla wsiadających” i „dla wysiadających” wnioskujemy, że zamysłem projektanta było, by te przystanki pozostały końcowo-początkowymi jak w chwili obecnej.

Czy coś stoi jednak na przeszkodzie, by z tych przystanków korzystały autobusy jadące nowym tunelem od strony obecnego dworca autobusowego, a następnie jechały dalej, w kierunku ul. Unii Lubelskiej i tamtejszej pętli?

W ten sposób uzyskalibyśmy minimalną możliwą odległość do przejścia pomiędzy autobusami a tramwajami: zaledwie 90-100 metrów! Po drodze, jeszcze przed przejazdem kolejowym, autobusy obsługiwałyby pawilony handlowe na południe od linii kolejowej oraz dworzec kolejowy, wjeżdżając na teren projektowanej „pętli” na zamkniętej ulicy Książęcej (ze względu na istnienie nowego tunelu ulica Książęca musi być zamknięta bezpośrednio na tory, a wyjazd nią „do miasta” musi się odbywać po wjechaniu na Starołęcką i włączeniu się do strumienia pojazdów jadących tą ulicą).

Planowany w studium wyjazd z „dworca ZTM” na końcu Książęcej w Starołęcką w kierunku tunelu; linia ciągła: tak musi wyjeżdżać każdy samochód spod sklepów i każdy autobus mający jechać dalej w kierunku pętli tramwajowej; linia przerywana: wyjazd z tego obszaru po odwróceniu kierunków ruchu względem przyjętych w studium.

Dociekliwi zauważą, że wyjazd z pawilonów handlowych w kierunku ul. Starołęckiej jest ciasny, autobusy musiałyby wykonać zakręt o 180 stopni. Jednakże pokazana teraz koncepcja studialna jest bardzo wstępna. Jeśli założeniem do projektowania będzie to, że pętla wokół pawilonów handlowych może być przejazdowa a nie tylko końcowa (co usilnie proponujemy), na pewno ostateczny projekt będzie inny, a łuki złagodzone. Możliwe są także inne rozwiązania „łagodzące”, na przykład:

  • zamiana kierunku objazdu po „pętli” względem kierunku zaproponowanego na grafikach Miasta
  • uczynienie ulicy po południowej stronie pawilonów (czyli na terenie obecnego placu manewrowego „dworca autobusowego”) ulicą dwukierunkową

jednak nie nam o tym rozstrzygać.

Czyli według naszych propozycji wszystko ma jechać na Unii Lubelskiej?

Nie, nie do końca:

  • jednym z krańców trasy linii 189/194 nadal pozostałby dworzec Starołęka,
  • w przypadku braku miejsca na Unii Lubelskiej, linia 174 mogłaby zostać przekierowana… tak, do pętli przy pawilonach handlowych, za tunelem po jego południowej stronie,
  • prawdopodobnie przewoźnik gminny nie będzie widział „interesu” w dodatkowych wozokilometrach na linii 527, więc należy przewidywać, że ta linia będzie kończyła na nowej pętli po południowej stronie linii kolejowej. Choć oczywiście byłoby lepiej, gdyby też przekroczyła tory i kończyła na Unii Lubelskiej
Tak wyobrażamy sobie trasę linii 174 po wybudowaniu tunelu pod linią kolejową: zamiast na Unii Lubelskiej, autobusy kończyły kursy na przekształconym „dworcu” Starołęka od południowej strony — czyli tam, gdzie linie autobusowe obsługujące południową część Starołęki naszym zdaniem NIE powinny kończyć kursów.

Po przedstawionych tu modyfikacjach planu przebiegu linii autobusowych wszystkie „poznańskie” linie autobusowe (te z jedynką na początku numeru linii) używałyby nowego tunelu, a dzięki temu bez 280-metrowego spaceru ze schodkami po drodze pasażerowie zyskaliby wreszcie dogodną przesiadkę na tramwaj, niezależnie czy autobusem przyjechaliby od południa czy od północy. Pamiętajmy (lub przyjmijmy do wiadomości), że już niebawem po zakończeniu budowy wiaduktu w ulicy Gołężyckiej układ linii autobusowych w tym rejonie ulegnie radykalnej zmianie, a zatem ta dogodność dojazdu pod drzwi tramwaju będzie zaletą dla jeszcze większej liczby pasażerów niż obecnie. Na co mamy wielką nadzieję…

Zalety naszych propozycji Wady naszych propozycji
maksymalne zbliżenie do siebie środków transportu na węźle Starołęka większa liczba kilometrów pokonywana przez pojazdy (choć jeśli dzięki wysokiej atrakcyjności połączeń poskutkuje ona wzrostem liczby pasażerów, to czy naprawdę będzie to wada?)
możliwość wyboru węzła, na którym przesiądziemy się na tramwaj (w zależności od odpowiadających nam linii tramwajowych)
wygoda dojazdu od strony miasta: możliwość skorzystania z linii tramwajowych jadących w dwóch różnych kierunkach, by przesiąść się na te same linie autobusowe.
bardzo dobre skomunikowanie autobusami obu pętli tramwajowych (Starołęka i Unii Lubelskiej)

Alternatywne rozwiązania

Biorąc pod uwagę fakt, że przedstawione przez Miasto koncepcje i tak zakładają sporo wykupów działek i wyburzeń, być może fakt konieczności wykupu kolejnych nie będzie dyskwalifikował kolejnego wariantu? Chodzi o zlokalizowanie małej pętli autobusowej na wysokości przystanków przy ul. Fortecznej, naprzeciw zajezdni tramwajowej, na działce nr 11/04/58 i przyległych, częściowo przewidzianych do wykupienia w wariancie z rondem (jeśli dobrze czytamy koncepcję).  Aby na taką pętlę wjechać, konieczna byłaby śluza dla autobusów z sygnalizacją świetlną.

… a może tu zbudować pętlę, by nie kierować autobusów z południa aż na Unii Lubelskiej?

Oczywiście mogłaby to być dowolna inna działka przy ul. Fortecznej, gdzie zlokalizowanie pętli oraz punktu socjalne dla kierowców byłoby dogodne. Na takiej pętli nie byłaby konieczna obsługa pasażerów, gdyby powstała ona wystarczająco blisko przystanków na ul. Fortecznej.

„Alternatywa” w postaci skierowania autobusów na pętle tramwajową „Starołęka Mała” (d. „Stomil”, obecnie jest to pętla tylko awaryjna) nie wchodzi raczej w grę: zatory na Starołęckiej między Bystrą a Rondem Starołęka od wybudowania tunelu nie zmaleją, raczej wzrosną, i kierowanie taką trasą kilku linii autobusowych oznaczałoby nową katastrofę…

Zalety naszych propozycji Wady naszych propozycji
maksymalne zbliżenie do siebie środków transportu na węźle Starołęka brak udogodnień wariantu „wszystko do Unii Lubelskiej”, tzn. brak integracji linii autobusowych (np 158 i ewent. 527) z dwiema pętlami tramwajowymi w sposób niemalże równoważny
mniejsza liczba kilometrów do pokonania przez poszczególne linie autobusowe niż w wariancie „wszystko do Unii Lubelskiej” możliwość wyboru węzła, na którym przesiądziemy się na tramwaj (w zależności od odpowiadających nam linii tramwajowych)

Handel w nowych warunkach

Wprawdzie nie jest to nasza domena, jednak uważamy, ze warto zwrócić uwagę na jeszcze jeden aspekt sprawy budowy tunelu.

Z konieczności inwestycja musi prowadzić do wyburzeń istniejących „budek handlowych” (trudno rozstrzygnąć, czy toi nazwa pieszczotliwa czy raczej z negatywnymi skojarzeniami…). Na kolejnej ilustracji widać to wyraźnie (tu wariant z rondem):

Studialny przebieg tunelu na widoku satelitarnym (ortofotomapie) – wariant z rondem

To miejsce jest swoistym handlowym centrum Osiedla. Nie chcemy tu poruszać strun brzmiących „ludzie mają zarobek, a teraz co zrobią?…”, bo coś na pewno ze sobą zrobią. Ale uważamy, że te wszystkie branże handlowe, które stracą swoje „budki” po wybudowaniu tunelu — powinny odnaleźć się gdzieś tu na nowo. Czy kupcy są w stanie wybudować jakiś obiekt handlowy na południowej stronie? Czy Miasto może im w tym jakoś pomóc? A może… przydałby się tam obiekt handlowy zwany „ryneczkiem”? Podobne rozwiązanie Miasto proponowało w konsultacjach społecznych w sprawie przedłużenia trasy tramwajowej z Dębca na os. Dębina: tramwaj biegłby tam śladem obecnego targowiska, stąd też Miasto zaproponowało budowę nowego, większego targowiska tuż obok. Także tutaj tego typu uporządkowanie handlu byłoby mile widziane, niejako „w zamian” za likwidację obecnych „budek”.

Czwarta droga

Ostatnia sprawa: w obu wariantach koncepcji (z rondem lub bez) skrzyżowanie ulic Starołęckiej i Fortecznej ma być rozbudowane o drogę, której obecnie tam nie ma. Nazwijmy ją czwartą drogą. Ma prowadzić po śladzie wyburzonych „budek”, dalej ostro zakręcać na kładkę nad wykopem tunelu i prowadzić pod budynek dworcowy Poznań Starołęka. Przy kładce widać też zaczyn jakiejś nieobjaśnionej drogi w kierunku Warty – może to jest główny cel jej planowania? Czyżby planowany był „mały” most drogowy nad Wartą, a nie tylko „duży” w ramach III ramy, której prawdopodobieństwo powstania jest bardzo niewielkie? M. in. także o to zapytamy urzędników w osobnym piśmie.

Opracowanie: Michał Mięsiak, Jacek Jarzina

Wszystkie ilustracje własne na materiałach SIP Miasta Poznania i grafikach z przytoczonej publikacji Miasta Poznania