Przebudowa wiaduktu w ul. Gołężyckiej – informacje od PIM

Opublikowane przez IdP w dniu

16 marca br. wysłaliśmy do urzędników miejskich zapytanie dotyczące stanu inwestycji pn.„Przebudowa wiaduktu w ciągu ul. Gołężyckiej” (z dokładną treścią naszego wniosku można zapoznać się w tym wpisie.) Chodziło nam o przekazanie ekspertyzy stanu wiaduktu oraz ewentualnych wariantów jego przebudowy, gdyż Miasto nie prowadziło kampanii informacyjnej związanej z tym (na razie dość lokalnym) przedsięwzięciem.

Przede wszystkim – gdzie to jest?

Ul. Gołężycka (Google Street View) jest obecnie częściową alternatywą dla ul. Starołęckiej – pozwala ona ominąć podróżnym z południa często zamykany przejazd kolejowy i przejechać z Minikowa i Starołęki Wielkiej w rejon os. Orła Białego i Ronda Żegrze. Ze względu na parametry drogi i omawianego wiaduktu, jeżdżą (a przynajmniej – powinny) tamtędy tylko samochody osobowe, nie ma też żadnej komunikacji miejskiej (o czym za chwilę). Droga i wiadukt są nieoświetlone, nie ma chodników, dróg rowerowych ani krawężników, a wokół – pola i magazyny/zakłady przemysłowe.

Na poniższym zdjęciu lotniczym zaznaczono charakterystyczne punkty w okolicy. Rondo Minikowo (niebieski punkt), pętlę tramwajową „Starołęka” (czerwony punkt), przyszłą pętlę tramwajową „Unii Lubelskiej” (żółty punkt) i wreszcie omawiany wiadukt na ul. Gołężyckiej – oznaczony zieloną strzałką.

Szansa na komunikacyjną rewolucję?

Przypomnijmy – we wrześniu 2018 r. opublikowaliśmy opracowanie dot. komunikacji miejskiej na Starołęce, Minikowie i Marlewie po otwarciu nowej trasy tramwajowej w ul. Unii Lubelskiej. Był to nasz postulat opatrzony hasłem „nie zmarnujmy szansy!”. Zmiany mogłyby być dla mieszkańców tych osiedli bardzo korzystne (przesiadka drzwi-w-drzwi na tramwaj do centrum zamiast za każdym razem prawie 400 metrów spaceru między tramwajem i autobusem).

Droga przejścia z autobusu do tramwaju na pętli „Starołęka”

Projektowany węzeł przesiadkowy „Unii Lubelskiej” z zaznaczonymi zadaszonymi przystankami tramwajowo-autobusowymi „drzwi w drzwi” – z drzwi autobusu do drzwi tramwaju na tym samym peronie (i na odwrót)

Aby jednak autobusy mogły dojechać do tej nowej pętli od strony Minikowa, konieczna jest modernizacja ul. Gołężyckiej, a co najmniej znajdującego się w jej ciągu wiaduktu nad torami kolejowymi – tak by umożliwiał on sprawny przejazd pojazdom ZTM, bez rygorystycznych ograniczeń tonażu (obecnie: klasa obciążenia D – 15 ton i możliwy byłby tylko ruch wahadłowy autobusów).

Dlatego też właśnie zainteresowaliśmy się przebudową wspomnianego wiaduktu, ponieważ naszym zdaniem jest ona naturalnym, choć nieomawianym nigdzie uzupełnieniem nowej trasy tramwajowej: modernizacja wiaduktu pozwoli uruchomić linie autobusowe od Minikowa do okolic ul. Unii Lubelskiej, a tym samym dużo lepiej wykorzystać nową pętlę i poprawić obsługę komunikacyjną okolicznych osiedli.

Odpowiedź PIM

Wnioskowane materiały nt. przebudowy wiaduktu otrzymaliśmy od PIM dwa tygodnie po złożeniu wniosku o dostęp do informacji publicznej (za co dziękujemy) i publikujemy je wraz z niniejszym artykułem; można je pobrać na dole niniejszej strony. Uwaga! Nazwy plików pozostały niezmienione, są takie, jakie dostaliśmy. Najważniejszy plik, czyli analiza techniczna – to pierwszy dokument, nazwany ‚Golenzycka_Opis_techniczny’. Pozostałe pliki to załączniki graficzne do analizy, przedstawiają schematy dwóch różnych wariantów przebudowy wiaduktu oraz jego stanu obecnego. Obecnie pliki te są także dostępne na stronie PIM, jako załącznik do specyfikacji istotnych warunków zamówienia przetargu na wykonanie projektu przebudowy wiaduktu.

Zapoznając się z tymi materiałami musimy pamiętać, że jest to ekspertyza stanu technicznego, a nie projekt czy koncepcja. Jej autorzy poruszają jednak pewne zagadnienia „przyszłościowe”, z którymi zapewne zostali zapoznani przy udzielaniu zlecenia na ekspertyzę.

Obecny stan techniczny wiaduktu

Zacznijmy od przejazdu przez wiadukt z Minikowa w kierunku ul. Obodrzyckiej:

Jeśli chodzi o stan techniczny konstrukcji, to autorzy raportu różnie oceniają obecny stan poszczególnych jej elementów: od akceptowalnego/zadowalającego po bardzo zły. Zwracają uwagę na korozję niektórych elementów konstrukcji oraz na brak należytego odwodnienia (wobec jego braku „woda próbuje znaleźć ujście wszelkimi nieszczelnościami w izolacji, niszcząc w ten sposób płytę pomostową”). Ekspertyza techniczna zawiera obszerny materiał fotograficzny obrazujący obecny stan obiektu. Poniżej przedstawiamy dwa przykładowe zdjęcia, zachęcamy jednak do zapoznania się z całością!

Warianty przebudowy

Warianty są dwa: „oszczędny” i „rozrzutny”. Niezależnie od wariantu: jezdnia nowego wiaduktu miałaby być węższa (5,5 metra), ale powstałby wygodniejszy (szerszy) chodnik z drogą rowerową oraz oświetlenie obiektu. Poniżej skrót tego, czego możemy dowiedzieć się o obu wariantach z opracowania, z naciskiem na wariant oszczędny, bo to on został ostatecznie wybrany do realizacji (24 kwietnia PIM ogłosiły przetarg na prace projektowe).

Pierwszy wariant związany jest z ograniczeniem kosztów planowanej przebudowy i polega na budowie obiektu przeznaczonego wyłącznie dla ruchu samochodowego (węższego niż obecny, z wykorzystaniem wszystkich tych elementów istniejącej konstrukcji, których degradacja nie posunęła się jeszcze zbyt daleko – w opracowaniu szczegółowo napisano, które to elementy).

Po południowo-wschodniej stronie wiaduktu samochodowego powstałaby natomiast osobno (tym razem zupełnie nowa!) kładka dla pieszych i rowerzystów. Kładka ta byłaby częścią nowego ciągu rowerowego: od ul. Ożarowskiej przez ul. Baranowską, Gołężycką, Obodrzycką aż do Kurlandzkiej;  koncepcja tego ciągu jest w trakcie opracowywania.

Wysokość wiaduktu samochodowego byłaby taka jak obecnie – skrajnia nad torami kolejowymi: 5,70 m. Kto tamtędy jeździ, ten pewnie kojarzy, że wiadukt jest nieco wyżej, niż prowadzące ku niemu ulice; najazdy są dojść „gwałtowne”. Ze względu na zachowanie starych podpór konstrukcji, wydawałoby się, że nie przewiduje się w tej kwestii żadnych zmian, chociaż… w opracowaniu czytamy:

Nowe przyczółki zostaną wybudowane w zmienionej lokalizacji, uwzględniającej wydłużenie ustroju nośnego. Obiekt otrzyma oświetlenie.

Dodatkowo w SIWZ opublikowanym na stronie PIM czytamy:

projekt budowlano-wykonawczy przebudowy istniejącego wiaduktu drogowego nad linią kolejową nr 272 i nr 352 w ciągu ulicy Gołężyckiej, wraz z przebudową układu drogowego wynikającego ze zmiany niwelety [czyli zmian poziomów jezdni względem obecnego]

Czy oznacza to złagodzenie najazdów na wiadukt? Wydaje nam się to mało prawdopodobne ze względu na obecność skrzyżowania z ul. Iłżańską bezpośrednio przy wiadukcie, jednak o wszystkim zadecyduje ostateczny projekt.

Jak będzie wyglądał wiadukt z punktu widzenia kierowcy? Niżej wycinek z opisu technicznego oraz przekrój poprzeczny wiaduktu.

Wiadukt dla pojazdów samochodowych będzie konstrukcją zespoloną składającą się ze zrewitalizowanej konstrukcji stalowej wykorzystanej z rozbiórki starego wiaduktu oraz żelbetowej płyty pomostowej o grubości 21 cm i szerokości 8,28 m. Spadki poprzeczne zostaną uzyskane poprzez wykonanie pachwin nad dżwigarami. Na obiekcie zostanie wykonana jezdnia o szerokości odpowiedniej dla drogi klasy L tj. 5,50 m (2×2,75 m) oraz obustronne opaski o szerokości 0,50 m. Dodatkowo po obu stronach obiektu zostaną wykonane kapy żelbetowe o szerokości 0,95 m, na których w odległości 0,5 m od krawężnika zostaną ustawione stalowe bariery ochronne. Powstała przestrzeń o szerokości 1,0 m (0,50+0,50 m) pomiędzy krawędzią jezdni a licem bariery będzie pełniła rolę ciągów serwisowych dla służb utrzymaniowych. Całkowita szerokość obiektu wyniesie 8,40 m.

przekrój poprzeczny wiaduktu samochodowego w ciągu ul. Gołężyckiej w wariancie „oszczędnym” (źródło: PIM)

Szerokość i tor jazdy. Problem z autobusami?

Naszą szczególną uwagę zwrócił fragment dotyczący szerokości jezdni – dwa pasy ruchu po 2,75 m (obecnie pasy ruchu mają po 3,5 metra, co z kolei dla drogi lokalnej jest wartością dość dużą).

Czy jezdnia o tak wąskich pasach ruchu pozwoli na regularne kursowanie kilku linii autobusowych? Dla porównania – czy pamiętacie może ul. Dymka w rejonie ul. Żelaznej jeszcze sprzed przebudowy z 2011 r.? Tamta ulica miała wtedy około 5,5 – 5,7 metra szerokości. Kursujące tamtędy przegubowce na linii nr 55 mijały się na centymetry. A był to prosty odcinek drogi. W przypadku ul. Gołężyckiej natomiast mamy dość gwałtowną zmianę toru jazdy przy wjeździe na wiadukt (która raczej pozostanie bez zmian, gdyż wszystkie elementy wsporcze wiaduktu pozostaną na niezmienionych pozycjach, wspominają o tym autorzy ekspertyzy mówiąc o wadach):

Łuk drogi przy wjeździe na wiadukt od strony ul. Obodrzyckiej, źródło: Google Street View

 

Tor jazdy po wiadukcie (na żółto) i linia krawędzi jezdni (czerwono) – ten problem pozostanie nierozwiązany! A może się nawet pogorszyć

Czyżby więc urzędnicy zupełnie zapomnieli o autobusach zlecając projekt przebudowy wiaduktu na ul. Gołężyckiej? Niekoniecznie. Przecież dziś np. na ul. Garbary przy Aquanecie, w kierunku ul. Szelągowskiej autobusy kursują po jezdni o szerokości 5,8 metra (dwa pasy ruchu w kierunku północnym). Oczywiście ze względu na to, że w każdym kierunku są 2 pasy ruchu, nie ma tam problemu niebezpiecznego wymijania się autobusów, bo te jadą zawsze skrajnymi pasami ruchu.

Ul. Garbary przy Aquanecie: prawa [wschodnia] część jezdni ma pasy ruchu o szerokości 2,75 m – takiej samej, jak projektowany nowy wiadukt na ul. Gołężyckiej (natomiast lewa [zachodnia] część jezdni Garbar ma pasy węższe, nienormatywne)

Podejrzewamy, że na wiadukcie na ul. Gołężyckiej kolejność wymijania dla większych pojazdów zostanie po prostu w razie problemów ustalona znakami, co przy obecnym natężeniu ruchu nie sprawiłoby kłopotu. Dla pewności jednak zapytamy o to urzędników oraz skontaktujemy się w tej sprawie z Radą Osiedla. Pamiętajmy, że za kilka lat powstanie też przedłużenie ul. Ożarowskiej do ul. Głuszyna – a to mocno zwiększy ruch na omawianym wiadukcie. Nie chcielibyśmy, by to miejsce stało się dla autobusów „wąskim gardłem”. Liczne źródła potencjalnych strumieni pojazdów wykorzystujących nową oś komunikacyjną pokazuje poniższy rysunek (przerywaną linią zaznaczono projektowany nowy odcinek ul. Ożarowskiej).

Przebieg nowej „osi drogowej” przez Marlewo i Minikowo od ul. Głuszyna do Obodrzyckiej, przez wiadukt na ul. Gołężyckiej

Więcej informacji technicznych nt. „nowego-starego” wiaduktu:

Analiza obliczeniowa potwierdza możliwość przebudowy istniejącego wiaduktu do postaci obiektu wyłącznie dla ruchu samochodowego (Wariant nr 1) spełniającego wymagania normy PN-82/S-10030 dla obciążeń klasy C, przy następujących założeniach:
• konieczność nieznacznego wzmocnienia istniejącej konstrukcji stalowej dźwigarów w strefie podpór pośrednich i ich wydłużenie na końcach przęsła wraz z ich całościowym zabezpieczeniem antykorozyjnym,
• wykonanie nowej żelbetowej płyty pomostowej,
• wzmocnienie tarcz filarów i ich połączeń z fundamentami,
• rozbiórka i budowa nowych przyczółków,
• wykonanie nowego łożyskowania i całości wyposażenia obiektu.
Rozwiązanie takie jest wykonalne przy zachowaniu istniejącej zaniżonej skrajni kolejowej pod obiektem (5,70 m).

Klasa obciążeniowa C oznacza dopuszczalne obciążenie do 30 kN, czyli około 30 ton. Wyjaśnijmy też, że rzeczywiście obecnie linia kolejowa zelektryfikowana w kierunku Krzesin ma pod wiaduktem przyjęty niski prześwit, czyli to, co w kolejnictwie nazywa się skrajnią budowli. Należy mieć nadzieję, że PKP PLK nie wykorzysta modernizacji wiaduktu do wyznaczenia skrajni wyższej, gdyż w takim wypadku konieczna byłaby budowa nowego wiaduktu, którego to wydatku Miasto raczej nie przewiduje.

A jak będzie wyglądać kładka pieszo-rowerowa?

Płyta pomostowa o grubości 18 cm i szerokości 500 cm umożliwi umieszczenie na obiekcie ścieżki rowerowej o szerokości 2,00 m wraz z obustronnymi opaskami o szerokości 0,50 m oraz chodnika dla pieszych o szerokości 1,50 m. Ruch pieszo-rowerowy zostanie zabezpieczony poprzez umieszczenie na krawędziach kładki balustrad stalowych z płaskowników o wysokości 1,30 m oraz osłon przeciwporażeniowych.

Przekrój poprzeczny kładki pieszo-rowerowej (w ramach wariantu „oszczędnego” wiaduktu w ul. Gołężyckiej), źródło: PIM

Wariant „rozrzutny”

Ten wariant polegałby na budowie całkowicie nowego obiektu: z taką samą jezdnią (pięć i pół metra szerokości dostępnej dla kierowców + opaski), ale za to dodatkowo z obustronnym chodnikiem (1,5 m z każdej strony) oraz z dwumetrową drogą rowerową przy południowo – wschodniej krawędzi wiaduktu (od strony Krzesin). Jako że konstrukcja byłaby zupełnie nowa, można by dowolnie przekształcić okoliczne skrzyżowania oraz uczynić najazdy na wiadukt bezpieczniejszymi. Dodatkowo ten zupełnie nowy obiekt można by zaprojektować pod wyższe klasy obciążenia: nawet B lub A (PN-85/S-10030). Wersja „oszczędna” pozwoli natomiast co najwyżej na klasę C – która na szczęście będzie wystarczająca do prowadzenia ruchu autobusowego (problemem może być szerokość wiaduktu i ostre zakręty, nie jego nośność).

Szacowany przez wykonawcę ekspertyzy koszt zupełnie nowej konstrukcji to 11,6 mln zł, podczas gdy zestaw: wiadukt samochodowy wykorzystujący istniejące elementy + nowa kładka to 6,8 mln zł.

Mało tego, droższy wariant – jako że byłby to zupełnie nowy wiadukt, musiałby spełniać bardziej rygorystyczne normy skrajni kolejowej, a co za tym idzie – musiałby być podwyższony o 0,6 – 1,5 metra, w zależności od wymagań PKP PLK. Wobec tego należałoby zamknąć skrzyżowanie z ul. Iłżańską, a najazd od strony ul. Gołężyckiej musiałby być ograniczony za pomocą murów oporowych na długości ok. 50 m. Zapewne z tego powodu (poza, oczywiście, kosztami) Poznańskie Inwestycje Miejskie zdecydowały się nie realizować wariantu droższego.

Horyzonty czasowe inwestycji i etapowanie prac

Założone w SIWZ etapowanie prac będzie niestety niekorzystne z punktu widzenia mieszkańców okolicy. W pierwszym etapie ma być zrealizowana przebudowa wiaduktu (samochodowego) i uzyskane pozwolenie na użytkowanie, a dopiero w drugim etapie – budowa kładki pieszo-rowerowej. Oznacza to, że nie będzie można przejść tamtędy pieszo nie tylko podczas przebudowy wiaduktu samochodowego, ale także po jego otwarciu, ale jeszcze przed oddaniem nowej kładki (a z punktu widzenia kierowcy – czas zamknięcia byłby taki sam w każdym z przypadków).

Oferty w przetargu na zaprojektowanie „nowego-starego” wiaduktu oraz nowej kładki można składać do 8 maja 2019 roku.

Za stroną PIM:

Wybrany w postępowaniu przetargowym wykonawca na przygotowanie projektów obu obiektów będzie miał 13 miesięcy od podpisania umowy. W tym samym czasie będzie musiał uzyskać ostateczną decyzję o pozwoleniu na budowę lub o zezwoleniu na realizację inwestycji drogowej. Rozpoczęcie robót budowlanych zaplanowano na wrzesień 2020 roku. Termin ten uzależniony jest nie tylko od wykonania samego projektu, lecz również od niezbędnych uzgodnień z PKP PLK SA.

Do wybranego w przetargu projektanta będzie należało również sprawowanie nadzoru autorskiego nad inwestycją aż do momentu uzyskania pozwolenia na użytkowanie, co ma nastąpić w listopadzie 2021 roku.


Dlaczego lepsza obsługa komunikacyjna tej i innych dzielnic peryferyjnych jest ważna?

Minikowo i okolice, mimo położenia bardzo blisko pętli tramwajowej (miejscami mniej niż 2 km!) są praktycznie skazane na samochody – nawet po trzy sztuki na rodzinę nie są już zaskoczeniem. Po prostu nie ma innego wyjścia: wobec archaicznego układu rzadko jeżdżących autobusowych linii okólnych 89/94 mieszkańcy żyją tak, jak gdyby komunikacji miejskiej w ogóle nie było. Bardzo długo czeka się na Minikowie na „ten właściwy” autobus (czyli ten, który do pętli tramwajowej dotrze najkrótszą drogą, gdyż pozostałe jeżdżą kilkukilometrowym objazdem przez Starołękę Wielką), a gdy już się do dworca Starołęka dotrze, trzeba iść do tramwaju ponad 400 metrów (nierzadko schodami pod torami kolejowymi). Z autobusów korzystają więc nieliczni mieszkańcy osiedla, gdyż… „tak blisko, a tak daleko!”

Jako stowarzyszenie chcielibyśmy, by komunikacja miejska była na przyzwoitym, aglomeracyjnym poziomie nawet na peryferiach miasta. By posiadanie trzech samochodów na gospodarstwo domowe nie było koniecznością, skoro mieszkamy w granicach Poznania. I w końcu, by nie izolowano od pasażerów pętli tramwajowych ze sporym potencjałem,(innym przykładem jest pętla Franowo, która dopiero teraz zyskuje w ogóle możliwość dojazdu do niej autobusem, tj. ulicę Folwarczną).

Pliki do pobrania:

Golenzycka_Opis_techniczny

Golenzycka_Rys.01-297×210 plan orientacyjny

Golenzycka_Rys.02-297×420

Golenzycka_Rys.03-297×560

Golenzycka_Rys.04-297×590

Golenzycka_Rys.05-297×420 przebudowa

Golenzycka_Rys.06-297×560 przebudowa

Golenzycka_Rys.07-297×210 kładka

Golenzycka_Rys.08-297×630 kładka

Golenzycka_Rys.09-297×420

Golenzycka_Rys.10-297×630

 

 

 

Kategorie: Komunikacja