Wrócił temat „towarowej obwodnicy Poznania” jako trasy dla ruchu pasażerskiego. Wrócił, gdyż po pierwszej nieudane próbie PKP PLK pozyskania dofinansowania unijnego Inwestor postanowił ponowić udział w konkursie.

O sprawie pisaliśmy w ubiegłym roku w dwóch artykułach; pierwszy analizował projektowany układ przystanków i ich otoczenia „miejskiego”, drugi zajął się miedzy innymi zagadnieniem interesującym wielu:

DO CZEGO TO MA SŁUŻYĆ?

Warto podkreślić, że projekt ma takie składniki:

  • uruchomienie całej obwodnicy jako trasy dla pociągów pasażerskich (budowa nowych przystanków) przy prędkości maksymalnej 120 km/h
  • zamknięcie obwodnicy pomiędzy przystankami Suchy Las i Strzeszyn (zbudowanie nowej łącznicy jednotorowej – LK 853)
  • umożliwienie na obwodnicy (bądź co bądź – towarowej) maksymalnej prędkości przejazdu pociągów towarowych 80 km/h
  • przebudowa przystanku Nowa Wieś Poznańska, który nie leży na obwodnicy w dosłownym znaczeniu
  • zbudowanie de facto dwóch nowych nastawni sterowania ruchem kolejowym: na Franowie oraz w nowo projektowanym budynku w kompleksie przy ulicy Kolejowej.

Jednak nadal nie wiemy DO CZEGO TO MA SŁUŻYĆ… Naprawdę nie chodzi nam o pustą satysfakcję – chcemy wiedzieć i „musicie nam powiedzieć”. Stawianie tego pytania ma głębszy sens. Ma prowadzić do odpowiedzi (dyskusji) na pytanie: czy w zamierzonym kształcie inwestycja jest potrzebna?

Na pewno jest to projekt łatwy do medialnego „sprzedania”. Jednak chyba ani Województwo Wielkopolskie, ani Miasto Poznań, ani gminy sąsiednie, których trasa obwodowa może dotyczyć – nie mają zielonego pojęcia do jak ten pomysł zagospodarować. Zapytane przez Inwestora o swoje wizje, gminy sąsiadujące z obwodnicą oraz Miasto Poznań przedstawiły swoje wizje połączenia przystanków z otoczeniem. Zaproponowano PKP PLK taką czy inną infrastrukturę: drogi, parkingi, przystanki.

Trudno byłoby tego ni zrobić, nawet jeśli nie wiadomo co ma być dalej.

Co mówi się o możliwym wykorzystaniu obwodnicy?

Zapytany przez rynek-kolejowy.pl przedstawiciel Województwa wypowiedział się tak:

Planując organizację ruchu na obwodnicy towarowej Poznania dostosowanej do przewozów pasażerskich należy brać pod uwagę wiele aspektów, m.in. dojazd do szkół/uczelni/miejsc pracy zlokalizowanych w pobliżu przedmiotowej obwodnicy, możliwość skorzystania ze zintegrowanej komunikacji miejskiej na dotarcie do celu z pominięciem centrum miasta, prognozę potoków podróżnych, jak również ich strukturę czy aktywność zawodową pasażerów oraz przepustowość linii kolejowych jak i samego węzła poznańskiego

Tak, to jasne. Dalej portal wspomina, że przez Województwo

[…] aktualnie analizowane są różne warianty tego, w jakich relacjach będą kursować pociągi pasażerskiej po towarowej obwodnicy. Pod uwagę brane są pociągi kursujące tylko wokół miasta, zmiana trasy niektórych pociągów regionalnych w ramach Poznańskiej Kolei Metropolitalnej lub też wariant mieszany, łączący oba te rozwiązania.

Czyli w zasadzie wypowiadający się. p. Dyrektor Pilarczyk opisał nasze rozważania – dla przypomnienia: zastanawialiśmy się na 4 możliwościami, które oczywiście można ze sobą mieszać:

  1. linia okrężna z pociągami „w lewo” i „w prawo”:
  1. zróżnicowanie tras kursów na przykład linii PKM 1 (jest ich dobowo dość dużo) – część mogłaby być prowadzona od Swarzędza do Poznania Głównego górną częścią obwodnicy, część dolną
  1. układ, w którym pociągi PKM wreszcie przejeżdżałyby przez Poznań Główny na wskroś, wbrew obecnej zasadzie, iż większość pociągów PKM kończy bieg na tej stacji, mimo opatrzenia linii PKM numeracją sugerującą właśnie kontynuowanie jazd poza Poznań Główny (na przykład linia PKM „z definicji” oznacza relację Września – Poznań Główny – Nowy Tomyśl). Na grafikach z naszego artykułu streściliśmy tę koncepcję na przykładach:

kursy od Wronek i Rogoźna przebiegają przez Poznań Główny, południową część obwodnicy i kontynuują jazdę na przykład do Wrześni:

kursy od Nowego Tomyśla, Grodziska lub Kościana/Śremu przebiegają przez Poznań Główny, północną część obwodnicy i kontynuują jazdę na przykład do Wrześni:

To są oczywiście tylko opisy ilustracyjne idei, nie „postulaty” czy nasze konkretne propozycje.

Lista korzyści

Zatem wiemy jak obwodnica mogłaby być wykorzystana, nie wiemy jak będzie wykorzystana i czy jest naprawdę potrzebna ruchowi pasażerskiemu.

Z pewnością istotną korzyścią z inwestycji torowo-sygnalizacyjnych będzie podkreślone wcześniej dostosowanie do prędkości 80 km/h dla pociągów towarowych.

Inna korzyść to zwiększenie możliwości „przetrasowania” pociągów osobowych (nie chodzi o PKM, lecz o pociągi regionalne i interregionalne) – zarówno na stałe trasy, jak i w przypadkach awaryjnych. Patrząc jednak na mapę węzła nie możemy się za bardzo tymi możliwościami cieszyć; nawet budowa łącznicy Piątkowo – Strzeszyn niewiele w tej ocenie zmienia.

Dopatrujemy się także korzyści w utworzeniu dwóch nastawni. Oby mniej zawodnych jak istniejące LCS (POA)…

Natomiast trudno się dziwić, że właściwie brak entuzjazmu, którego można by oczekiwać po pojawieniu się kilka lat temu informacji o tej inwestycji.

Czy zatem budowa tych przystanków jest niezbędna?

A może jest tylko „nieszkodliwa” (niech przystanki czekają na jakiś pomysł)? Tak mogłoby być pod warunkiem, że pieniędzy Inwestora przeznaczonych na ich budowę nie zabraknie na inne ważne cele w Poznańskim Węźle Kolejowym.

Tych celów zdaje się być coraz więcej, wśród nich szeroko komentowane odtworzenie dworca pasażerskiego Poznań Główny o lepszych właściwościach niż „chlebak” – to w sumie drobiazg (finansowy).

Węzeł czeka kilka istotnych zmian wymagających wielomiliardowych inwestycji! Już 3 lata temu wycenialiśmy te potrzeby na 2200 milionów. Dziś ta kwota jest większa, nie tylko z powodu inflacji i zmian rynku. Potrzebne jest wyodrębnienie torów podmiejskich, potrzebna jest rozbudowa stacji Poznań Główny lub nawet do wiele radykalniejsze działania związane z jej niedoskonałościami (nazwijmy je umownie ciasnotą), stworzenie być może nowych stacji technicznych i ruchowych (dyskusje trwają) oraz wprowadzenie kolei dużych prędkości (tu inwestorem nie jest PKP PLK, jednak działania PKP i Centralnego Portu Komunikacyjnego związane z KDP w oczywisty sposób musza być rozważane łącznie).

A widząc nagły wzrost zainteresowania „tramwajem do Swarzędza” warto wszcząć dyskusję nad podziałem ról w transporcie zbiorowym między elementy gminne (tramwaj, autobus) a kolej, z siecią Poznańskiej Kolei Metropolitalnej na czele. I sensownie rozważyć: na ile ofertę transportową poprawią pieniądze zainwestowane w ten czy tamten rodzaj transportu. I czy czasem nie mogłyby to być pieniądze z… poniechanej budowy przystanków na obwodnicy.

No chyba że przed ostatecznymi decyzjami wypracujemy odpowiedź na to pytanie podstawowe: DO CZEGO TO MA SŁUŻYĆ?

Inaczej mogłoby powstać wrażenie, że budowa przystanków pasażerskich jest ot, takim sobie „cukierkiem” dla publiczności, a najistotniejszym dla Inwestora celem uzyskania dofinansowania jest wybudowanie „budynku z funkcją sterowania i zarządzania ruchem kolejowym, a także z częścią administracyjną dla 600 pracowników” (przy ul. Kolejowej). W którym to budynku zmieści się nowa nastawnia, bo jest okazja ją gdzieś zabudować…

Winieta artykułu: berlińska „głowa psa” na sieci S-Bahn jest przykładem dobrze działającej obwodnicy kolejowej; odwołaliśmy się do niej w naszym poprzednim artykule o towarowej obwodnicy Poznania.