Ulica Grunwaldzka – jakie zmiany s? potrzebne?

Na wtorkowej sesji Rady Miasta poruszony zosta? temat zmian na ulicy Grunwaldzkiej. Radny Tomasz Wierzbicki odczyta? petycj? kilku organizacji: Prawo do Miasta, Ulepsz Pozna?, Inwestycje dla Poznania, Sekcji Rowerzystów Miejskich oraz partii Zieloni – ko?o pozna?skie (link: http://www.petycjeonline.com/grunwaldzka). Nast?pnie w do?? emocjonalny sposób (jak to wynika z relacji medialnych) wyst?pi? Radny Zawieja wyra?aj?c kategoryczny sprzeciw dla tych pomys?ów. Jak stwierdzi? „Zrobi? wszystko, by da? odpór tym fanaberiom” (cyt. G?os Wielkopolski). „Na takie pomys?y mog? wpa?? tylko ignoranci. Jak mo?na zw??a? ulic? w tym miejscu” (cyt. Gazeta Wyborcza). Radny Zawieja doda? równie?:   „Nie trzeba by? in?ynierem, by to wiedzie?.”

Nie traktuj?c jednak ostatniego twierdzenia Radnego powa?nie, pozwoli?em sobie zasi?gn?? opinii in?ynierów i ekspertów. Zerknijmy wi?c sk?d takie pomys?y mog?y si? wzi??.

Transportowe dokumenty miasta

Pozna? posiada trzy podstawowe dokumenty dotycz?ce transportu w mie?cie:
– Polityk? Transportow? z 1999 roku
– Zrównowa?ony Plan Rozwoju Transportu Publicznego na lata 2007-2015 (Pozna?ski Obszar Metropolitalny) z roku 2006
– Plan Transportowy Aglomeracji Pozna?skiej (PLANTAP) z roku 2014

Poni?ej znajduj? si? wybrane cytaty ze wszystkich trzech dokumentów.

18. Za??cznik do uchwa?y Rady Miasta nr XXIII/269/III/99 z dnia 18.11.1999 r. – Polityka Transportowa Miasta Poznania

Cele szczegó?owe (polityki transportowej) o charakterze transportowym:

– zwi?kszenie efektywno?ci systemu komunikacyjnego, w szczególno?ci transportu zbiorowego

– Kszta?towanie zachowa? komunikacyjnych mieszka?ców; oddzia?ywanie na wybór ?rodka lokomocji, w tym zmniejszanie udzia?u samochodu osobowego w podró?ach; zwi?kszenie nape?nienia samochodu, promowanie komunikacji zbiorowej oraz ruchu niezmotoryzowanego: pieszego i rowerowego.

Cele w ramach poszczególnych podsystemów ga??ziowych:

1. a) cele rozbudowy i modernizacji sieci drogowo – ulicznej:

– stworzenie warunków dla uspokojenia ruchu w ?ródmie?ciu oraz w innych obszarach konfliktowych

– tworzenie zno?nych warunków dla ruchu samochodów osobowych.

1. b) cele rozwoju miejskiej komunikacji zbiorowej:

– poprawa standardu us?ug tej komunikacji (w tym istotne przyspieszenie jej ruchu), aby uczyni? j? konkurencyjn? w stusunku do komunikacji indywidualnej i aby mog?a pe?ni? funkcje socjalne dla mieszka?ców oraz substytucyjne wobec samochodu w strfach z ograniczeniami ruchu

– zagwarantowanie transportowi publicznemu atrakcyjno?ci ekonomicznej i u?ytkowej

– przeciwstawienie si? masowemu u?ytkowaniu samochodu i wzrost udzia?u komunikacji zbiorowej w podró?ach

1. c) cele rozwoju ci?gów i stref dla ruchu pieszego s? nast?puj?ce:

– stworzenie dogodnych, krótkich powi?za? komunikacyjnych dla pieszych;

– zapewnienie dobrej dost?pno?ci przystanków i dowrców komunikacji zbiorowej;

1. d) cele rozwoju dróg rowerowych:

– zapewnienie ka?demu ch?tnemu do korzystania z roweru warunków poruszania si? bezpiecznie w dogodnych warunkach ?rodowiskowych;

– uczynienie z roweru silnie konkurencyjnego ?rodka lokomocji, szczególnie w stosunku do samochodu osobowego.

 

2.1 Kierunki ogóle

2.1.1 Jako fundament racjonalnego rozwoju transportu w Poznaniu przyjmuje si? opcj? zrównowa?on?. Odrzuca si? opcj? polityki wy??cznie prosamochodowej, która generowa?aby ogromne koszty dla gminy i uczestników ruchu oraz pot?gowa?aby konflikty spo?eczne i zgro?enia dla ?rodowiska naturalnego i kulturowego.

2.1.5 Strefowanie dost?pno?ci samochodem ró?nych obszarów Miasta jest podstawow? zasad? zarz?dzania ruchem, przy czym niska dost?pno?c zak?adana jest w strefach wysokiej koncentracji podró?y oraz w innych strefach konfliktowych.

2.1.6 Dla zrealizowania celów polityki transportowej oraz ukszta?towania prawid?owej struktury systemu transportowego b?dzie d??y? si? do zwi?kszenia (w stosunku do stanu istniej?cego) udzia?u ruchu pieszego i rowerowego w podró?ach, co najmniej utrzymania obecnego udzia?u komunikacji zbiorowej oraz oddzia?ywania na zmniejszenie udzia?u samochodu osobowego w podró?ach osób, zw?aszcza w obszarze ?ródmiejskim. Celem wyznaczenia w?a?ciwej roli samochodu w mie?cie oraz skali jego ogranicze? w ruchu i parkowaniu, wyznaczone zostan? strefy obszarowo – korytarzowe tej polityki. Wska?nik motoryzacji b?dzie odgrywa? malej?c? rol? w wymiarowaniu elementów uk?adu drogowego.

2.1.9 Celem jak najlepszego wykorzystania istniej?cego potencja?u, rekomenduje si? ma?e modernizacje, usprawnienie organizacji ruchu i sterowania oraz – zw?asza w warunkach deficytu przestrzeni transportowej – preferowanie jej wykorzystania przez bardziej wydaje ?rodki lokomocji: trnaport zbiorowy, rower oraz ruch pieszy.

2.1.11 Wprowadzane priorytety dla ruchu niezmotoryzowanego i komunikacji zbiorowej, kosztem ruchu i postoju pojazdów samochodowych, nie musz? by? rekompensowane popraw? standardów dla tych pojazdów w innym miejscu (np. budow? nowej ulicy w pobli?u)

 

2.2 Uk?ad drogowy, zarz?dzanie i sterowanie ruchem

2.2.3 Poszerzanie ulic promienistych, w tym doprowadzaj?cych ruch z autostrady powinno ko?czy? si? generalnie na II ramie (w przypadku istnienia elementów III ramy – na tej ramie).

2.2.4 Modernizacje ulic w ?ródmie?ciu, w tym poprzez zmiany organizacji ruchu i ulepszenie sygnalizacji ?wietlnej powinny mie? na celu nie tyle popraw? przepustowo?ci wlotów, co popraw? dost?pno?ci obs?ugi przyleg?ego obszaru oraz popraw? warunków funkcjonowania komunikacji zbiorowej i ruchu niezmotoryzowanego.

2.2.6 Nale?y intensywnie rozwija? efektywne systemy sterowania ruchem ulicznym, a tak?e systemy dyspozytorskie komunikacji zbiorowej, przy zapewnieniu dla niej oraz dla pieszych i rowerzystów priorytetów w ruchu.

2.5. Uk?ad komunikacji zbiorowej

2.5.2 Decyduj?c? rol? w programie rozwoju komunikacji tramwajowej Poznania powinna odegra? rekonstrukcja istniej?cej sieci (w tym w nowych korytarzach w obr?bie ?ródmie?cia) w celu eliminacji jej obecnych mankamentów. Dzia?ania te charakteryzuj? si? bardzo wysok? efektywno?ci?, daj?c korzy?ci w oszcz?dno?ci w liczbie taboru, kosztach eksploatacyjnych i czasie jazdy pasa?erów.

 

24. Zrównowa?ony Plan Rozwoju Transportu Publicznego na lata 2007-2015 (Pozna?ski Obszar Metropolitalny), przyj?ty 24.10.2006r. przez Rad? Miasta Poznania.

Celem Planu jest aktualizacja priorytetów realizacji za?o?e? polityki transportowej miasta jako centrum regionu w skali odniesienia do ca?ej aglomeracji pozna?skiej i w powi?zaniu z aktualnymi mo?liwo?ciami zamkni?cia planu finansowego.

(…)

Faz? planowania strategicznego oparto na dotychczasowych dzia?aniach Miasta, wyra?onych w nast?puj?cych dokumentach:

1. Strategia Rozwoju Miasta Poznania
2. Polityka Transportowa Miasta Poznania
3. Studium Uwarunkowa? i Kierunków Zagospodarowania Przestrzennego miasta Poznania
4. Planu Rozwoju Miasta na lata 2005-2010

(…)

2.3 Cele strategiczne Pozna? ma ambicj? zosta? liderem w?ród miast z krajów – nowych cz?onków Unii Europejskiej w nowoczesnych instrumentach promowania czystego, nowoczesnego i ekologicznego transportu miejskiego. St?d te? powsta?a konieczno?? opracowania zasad i celów, które pozwoli?yby powstrzyma? rosn?ce zat?oczenie ulic. Dzia?ania W?adz Poznania zaowocowa?y podj?t? w dniu 18 listopada 1999 roku przez Rad? Miasta Poznania, uchwa?? o polityce transportowej Poznania. Przyj?ty dokument, zgodny z kierunkami polityki transportowej Unii Europejskiej zawartymi w Bia?ej Ksi?dze (White Paper. European transport policy for 2010: time to decide. Commission of the European Communities, Brussels), stwierdza jednoznacznie, ?e: „Celem generalnym polityki transportowej Miasta jest osi?gni?cie zrównowa?onego systemu transportowego pod k?tem gospodarczym, przestrzennym, ekologicznym i spo?ecznym”. Wymienione w za??czniku do uchwa?y cele wyra?nie okre?laj? dzia?ania zmierzaj?ce do urzeczywistnienia, jako fundamentu racjonalnego rozwoju transportu w Poznaniu, opcji zrównowa?onej tj. polegaj?cej na utrzymaniu w równowadze czynnika ekonomicznego, przestrzennego i ekologicznego z oczekiwaniami spo?ecznymi, dotycz?cymi dost?pno?ci komunikacyjnej i mo?liwo?ci wyboru ?rodka przewozowego oraz ?agodzenia wewn?trznych konfliktów oraz ochrony interesów s?abszego uczestnika ruchu.

(…)

Pkt. 4.6.1 Kierunki rozwoju komunikacji rowerowej
Nale?y d??y? do budowy ?cie?ek rowerowych oddzielonych od ruchu drogowego i pieszego. W pierwszym rz?dzie powinna powsta? ?cie?ka wzd?u? ci?gu ul. Krzywoustego, Królowej Jadwigi, Towarowa. Równie istotny jest ci?g Winogrady, Pu?askiego, Nowowiejskiego, z przej?ciem pod torami kolejowymi. Dwa nast?pne ci?gi to ul. G?ogowska – Roosvelta do mostu Uniwersyteckiego i ul. Grunwaldzka.

 

• Za??cznik do Uchwa?y Rady Miasta Poznania nr LXIV/1010/VI/2014 z dnia 18 marca 2014 r.

PLAN ZRÓWNOWA?ONEGO ROZWOJU PUBLICZNEGO TRANSPORTU ZBIOROWEGO DLA MIASTA POZNANIA NA LATA 2014 – 2025.
Autor: Biuro In?ynierii Transportu Pracownie Projektowe sp.j.

1.3 POLITYKA TRANSPORTOWA MIASTA POZNANIA

Polityka transportowa okre?la hierarchi? potrzeb i priorytety dzia?a?, które s? wyrazem woli politycznej rz?dz?cych i probierzem zgodno?ci ich systemu warto?ci z systemem warto?ci rz?dzonych. Decyzja w sprawie przyj?cia i wdra?ania polityki transportowej Poznania zosta?a podj?ta uchwa?? NR XXIII/269/III/99 Rady Miasta Poznania z dnia 18 listopada 1999 r

(…)

Jako fundament racjonalnego rozwoju transportu w Poznaniu przyjmuje si? opcj? zrównowa?on? promuj?c? dzia?ania na rzecz wzmocnienia roli transportu publicznego. W zwi?zku z powy?szym, Plan i jego za?o?enia jako promuj?ce zrównowa?ony transport publiczny pozostaj? w zgodzie z tak sformu?owan? polityka transportow? miasta Poznania.

(…)

Program zak?ada zatem silne preferencje dla transportu zbiorowego i ruchu niezmotoryzowanego oraz wprowadzenie ogranicze? dla ruchu samochodowego, szczególnie w strefach konfliktowych, z u?yciem ?rodków ?agodz?cych uci??liwo?ci transportu. 

1.6.3 Kierunki zagospodarowania przestrzennego

1. Uznaje si? potrzeb? budowy nowych i przebudowy wszystkich nielikwidowanych tras tramwajowych do parametrów tramwaju „szybszego”, pozwalaj?cych osi?ga? w ca?ej sieci szybko?? komunikacyjn? przekraczaj?c? 20 km/h.

(…)

7. (…)Na odcinkach dróg, gdzie nak?ada si? na siebie kilka linii autobusowych, zaleca si? wydzielenie pasów lub specjalnych jezdni autobusowych, w szczególno?ci w przypadku wdro?enia systemu BRT (bus rapid transit).

1.7 CZYNNIKI DEMOGRAFICZNE I MOTORYZACJA

Transport publiczny jest instrumentem realizacji polityki spo?ecznej w?adz publicznych. Jej g?ównym celem realizowanym w Poznaniu jest zapewnienie wszystkim mieszka?com, niezale?nie od statusu spo?ecznego i materialnego, oczekiwanego przez nich poziomu mobilno?ci.

3.3 WIZJA PUBLICZNEGO TRANSPORU ZBIOROWEGO W AGLOMERACJI POZNA?SKIEJ

(…)

Sie? tramwaju tradycyjnego powinna si? rozwija? w celu:  zwi?kszenia efektywno?ci przewozów pasa?erskich,  przyspieszenia przejazdów tramwajowych,  zwi?kszenia dost?pno?ci tramwaju na obszarach generuj?cych du?y ruch pasa?erski,  integracj? tramwaju z innymi ?rodkami transportu zbiorowego. 

Niew?tpliwie najwi?ksz? konkurencj? dla transportu zbiorowego jest transport samochodowy. Z punktu widzenia interesu transportu zbiorowego dzia?ania w transporcie samochodowym powinny i?? w trzech kierunkach:(…)

– Restrykcji dla transportu samochodowego. Przy sta?ym wzro?cie motoryzacji i pogorszeniu si? dost?pu do transportu zbiorowego wynikaj?cego z procesu suburbanizacji, istnieje potrzeba ochrony niektórych obszarów Aglomeracji Pozna?skiej przed skutkami nadmiernego ruchu samochodowego. Nie mo?na opiera? si? jedynie na dzia?aniach inwestycyjnych (np. budowie obwodnic), konieczne s? restrykcje ograniczaj?ce ruch do obszarów chronionych ze wzgl?dów spo?ecznych, przyrodniczych, kulturowych. Restrykcje te mog? przyjmowa? charakter prawny lub ekonomiczny. Mo?emy zarówno stosowa? zakazy (wjazdu, parkowania) jak i pobiera? op?aty zniech?caj?ce do wykonywania podró?y samochodowych (tak jak to jest w przypadku Strefy P?atnego Parkowania). Niezale?nie od formy restrykcji obszar ich obowi?zywania powinien rosn??.

– Inwestycji transportowych. Nale?y jednak zmieni? filozofi? tych inwestycji. Nie mo?e g?ównym celem tych inwestycji by? usprawnienie ruchu samochodowego G?ównym celem powinno by? usprawnienie transportu publicznego. W takim ?wietle budowa obwodnic ma sens w przypadku, gdy usprawniamy ruch pojazdów transportu zbiorowego na obszarze wewn?trz tych obwodnic. Wszystkie wa?niejsze inwestycje drogowe powinny zawiera? rozwi?zania usprawnienia dla transportu zbiorowego np. pasy autobusowe, ?luzy i priorytety.

(…)

Nie nale?y zapomina? równie? o ruchu rowerowym. Rozwój tego ruchu nie stanowi przeszkody w rozwoju transportu zbiorowego a przy w?a?ciwej integracji mo?e stanowi? dodatkowy bodziec rozwojowy.

(…)

Ogólnie przedstawiona wizja publicznego transportu zbiorowego to transport zrównowa?ony, pozwalaj?cy na rozwój ka?dej z ga??zi jednak z uwzgl?dnieniem potrzeb pozosta?ych, transport przyjazny ?rodowisku ograniczaj?cy emisje zarówno gazów jak i ha?asu, transport prospo?eczny, zapobiegaj?cy wykluczeniu osób starszych, niepe?nosprawnych czy ubogich, transport akceptowany, przez mieszka?ców Aglomeracji Pozna?skiej, z którym si? uto?samiaj? i z którego ch?tnie korzystaj?.

(…)

Standardy jako?ci infrastruktury transportowej:

Zaleca si?, aby udzia? wydzielonych torowisk (niezale?nych od ruchu drogowego) by? nie mniejszy ni? 85%. (obecnie ok. 75-78%)

Udzia? komunikacji miejskiej w podró?ach mieszka?ców osiedli:

1. Junikowo 55,5%
2. Kwiatowe 46,0%
3. Grunwald Pó?noc 54,2%
4. Stary Grunwald 62,1%
5. Grunwald Po?udnie 45,5%

Udzia? ruchu rowerowego w podró?ach mieszka?ców osiedli:

1. Junikowo 5,6%
2. Kwiatowe 6,7%
3. Grunwald Pó?noc 2,6%
4. Stary Grunwald 10,7%
5. Grunwald Po?udnie 5,1%

Nietrudno odnie?? wra?enie, ?e propozycja wydzielenia torowiska na odcinku Matejki – Ba?tyk, zw??enie Grunwaldzkiej na jej odcinku do jednego pasa (za II ram?) oraz stworzenie wzd?u? Grunwaldzkiej drogi rowerowej (oraz wyremontowanie chodników) wpisuje si? w obowi?zuj?ce dokumenty okre?laj?ce polityk? transportow? miasta. Jednak Radny Zawieja okre?la te pomys?y jako  „pomys?y ignorantów” oraz „fanaberie” By? mo?e zasadne jest wi?c pytanie: Czy Radny Zawieja, Przewodnicz?cy Platformy Obywatelskiej w Poznaniu, zna w ogóle Polityk? Transportow? Miasta? Czy zna najwa?niejsze dokumenty transportowe Miasta? Czytaj?c przytoczone wypowiedzi, ?miem w?tpi?.

Radny Marek Sternalski zapewnia z kolei (na fb), ?e jest to g?os w imieniu ca?ej Platformy Obywatelskiej. To rodzi dodatkowe pytania: czy Radni PO pami?taj? i znaj? uchwa?y jakie przeg?osowuj?? Czy mo?e zlecaj? kolejne dokumenty ekspertom, przeznaczaj? na nie finanse publiczne, a nast?pnie prowadz? dzia?ania jakby te dokumenty nie istnia?y? Jak to jest, ?e rz?dz?ca w Poznaniu od wielu lat PO tak sprzeciwia si? realizacji polityki transportowej, któr? sama w niejednym g?osowaniu uchwala?a?

W tej chwili zapewne podnios?yby si? g?osy, ?e mimo wszystko ka?dy z przypadków nale?y rozpatrywa? indywidualnie. Zamiast zatem si? zastanawia? co mo?na stwierdzi? nie b?d?c in?ynierem zasi?gnijmy ponownie porady ekspertów z Politechniki Krakowskiej.

 

1. Analiza mo?liwo?ci wprowadzenia usprawnie? dla transportu zbiorowego w Poznaniu w ul. Grunwaldzkiej – od ul. Roosevelta do ul. Matejki/Szylinga w zakresie wydzielenia torowiska tramwajowego – Politechnika Krakowska, Katedra Systemów Komunikacyjnych – Listopad 2012

 

2.2. Przewidywane efekty wydzielenia torowiska

Istnieje kilka ogólnych zasad, którymi mo?na si? kierowa? podczas podejmowania decyzji o wydzielaniu pasów ruchu dla pojazdów transportu zbiorowego, szczególnie gdy odbywa si? to kosztem pasów ogólnodost?pnych. Obecnie wydzielanie torowisk tramwajowych sta?o si? norm?, buy cymbalta in canada stanowi obowi?zkowy punkt ka?dej polityki transportowej. W miastach, w których funkcjonuje komunikacja tramwajowa – pe?ni ona z regu?y nadrz?dn? rol? w stosunku do innych form transportu zbiorowego. Dlatego coraz cz??ciej wydziela si? torowiska dotychczas ogólnodost?pne, nawet je?li nat??enia ruchu tramwajów nie s? wysokie. Przyjmuje si?, ?e ju? 15 tramwajów w godzinie (co odpowiada zdolno?ci przewozowej na poziomie 2400 [osób/h]) uzasadnia wydzielenie torowiska, zw?aszcza gdy odcinek znajduje si? w obszarze ?ródmiejskim. Im wi?ksze nat??enie pojazdów transportu zbiorowego – tym potrzeba wydzielenia pasa dla ich potrzeb ro?nie. Po analizowanym odcinku, zlokalizowanym na bezpo?rednim doje?dzie do centrum w godzinie szczytu przeje?d?aj? 24 tramwaje w ka?dym kierunku.
(…)

Z powy?szego zestawienia wynika, ?e wydzielenie torowiska jest uzasadnione ju? przy ?rednich nape?nieniach tramwajów na poziomie 80 [osób].

Kolejne uwarunkowanie jest zwi?zane z lokalizacj? pasa na mapie miasta. Nale?y przyj?? zasad?, ?e im bli?ej centrum miasta, tym powa?niejsze uzasadnienie dla wydzielenia. Jest to zwi?zane ze szczególn? rol? jak? odgrywa transport zbiorowy w obszarze ?ródmiejskim, w którym wyst?puje najwi?ksze skupienie obszarów chronionych i kulturowych, najwi?ksza koncentracja ruchu pieszego, oraz na ogó? najszerszy zakres restrykcji dla ruchu samochodów. W takich obszarach poziom jako?ci funkcjonowania transportu zbiorowego musi by? na bardzo wysokim poziomie, czemu w oczywisty sposób sprzyja wydzielanie pasów ruchu tylko dla ich potrzeb. Odcinek „Ba?tyk” – „Matejki” znajduje si? na ci?gu bezpo?rednio zmierzaj?cym do centrum miasta. Stanowi ponadto przerw? pomi?dzy odcinkami z wydzielonymi torowiskami w ul. Roosvelta oraz w dalszym przebiegu ul. Grunwaldzkiej. Straty czasu na nim ponoszone dotykaj? linii przechodz?cych przez znaczne obszary miasta. W ten sposób niweczone s? zyski osi?gane na odcinkach z wydzielonymi torowiskami.

 

2.3. Rekomendacje

Rekomendowane jest wydzielenie torowiska przynajmniej na kierunku „Matejki” – „Ba?tyk”, kosztem ogólnodost?pnego pasa ruchu. Mimo i?, niskie pr?dko?ci przejazdu zaobserwowano w  szczycie popo?udniowym, to zgodnie z polityk? transportow? miasta zmierzaj?c? do zwi?kszenia udzia?u podró?y odbywanych transportem zbiorowym – wydzielenie powinno obowi?zywa? ca?? dob?. Wydzielenie w drugim kierunku, w ?wietle uzyskanych wyników czasu przejazdu tramwajów – nie jest konieczne. Poniewa? jest to wa?ny odcinek ??cz?cy odcinki z wydzielonymi torowiskami w ul. Grunwaldzkiej i Roosvelta – zasadne jest jego uzupe?nienie w celu uzupe?nienia ci?gu torowisk wydzielonych. Wydzieleniu powinny towarzyszy? zmiany w organizacji ruchu na obszarze  s?siaduj?cym z przedmiotowym odcinkiem, w celu przeniesienia ruchu nie zwi?zanego z celami podró?y w ul. Grunwaldzkiej na ci?gi alternatywne. Wydzielenie torowiska oznacza popraw? jako?ci funkcjonowania transportu zbiorowego, ale tak?e pogorszenie warunków ruchu samochodów. W efekcie spodziewany jest wzrost liczby pasa?erów transportu zbiorowego na odcinku, oszacowany na 6%.

Dalsze efekty mo?na uzyska? dzi?ki wprowadzeniu priorytetów w sygnalizacji na skrzy?owaniach i w ten sposób redukcj? strat czasu tramwajów. Priorytety powinny wpisywa? si? w system sterowania ruchem, obejmuj?cy przynajmniej wszystkie najistotniejsze odcinki tramwajowe na obszarze miasta.

 

Jak si? okazuje i dla tego konkretnego przypadku eksperci z Politechniki Krakowskiej wskazuj? takie rozwi?zania za zasadne. Na czym wi?c Radny Zawieja opiera swoje argumenty przeciw takiemu rozwi?zaniu? Ch?tnie si? z nimi zapoznam.

Powy?sze dokumenty s? te? wyja?nieniem sk?d si? taka koncepcja bierze. Jest to rezulat naukowych bada? ekspertów. Co wi?cej, cz??? z tych opracowa? zosta?a w formie uchwa? przyj?ta przez Rad? Miasta, tak?e g?osami Radnych Platformy Obywatelskiej.

Czy sta? nas nie niewydzielenie torowiska?

Argumentów za wprowadzeniem zmian jest wi?cej. Przede wszystkim powinni?my si? zastanowi? czy sta? nas na to, ?eby nowoczesne tramwaje, za miliony z?otych, oraz torowisko tramwajowe pozostawa?y niewykorzystane w sposób pe?ny? Po co staramy si? o nowoczesne tramwaje Tramino, inwestujemy 100 mln z? w ITS skoro jest przyzwolenie na to, ?eby transport publiczny sta? w korku nie oferuj?c pasa?erom efektywno?ci i jako?ci? Doda? nale?y, ?e tramwaje stoj?c w korku trac? np. 3-5 minut nie tylko na odcinku Matejki/Ba?tyk – Ba?tyk/Matejki. Ta strata, si?? rzeczy, jest nast?pnie przenoszona na ca?? sie?, wp?ywa negatywnie na punktualno?? transportu publicznego. Jak chcemy zach?ci? mieszka?ców do podró?y transportem publicznym je?li nie b?dziemy oferowa? transportu punktalnego i szybkiego? Wydzielenie torowiska na Grunwaldzkiej pozwoli zwi?kszy? konkurencyjno?? oferty komunikacji miejskiej wzgl?dem transportu indywidualnego.

Warto tak?e zwróci? uwag?, ?e ju? kiedy? pada?y podobne argumenty – przy remoncie ulicy Bukowskiej. Remont przeprowadzono, przyspieszono autobusy, stworzono buspasy i prognozowanej katastrofy komunikacyjnej wcale nie ma.

Co z MTP?

Cz?sto podnoszonym g?osem w dyskusji s? tak?e Mi?dzynarodowe Targi Pozna?skie i konieczno?ci zachowania dogodnego dojazdu samochodem. W jednym z komentarzy pod artyku?ami na ten temat pojawi? si? nawet argument w stylu „przecie? 10 tysi?cy osób nie zmie?ci si? naraz do tramwajów”. Có?, a do samochodów tak? Warto odnie?? imprezy targowe do koncertów i innych imprez organizowanych przez miasto. Po sporej cz??ci takich imprez podstawione s? dodatkowe tramwaje/autobusy maj?ce na celu rozwiezienie uczestników wydarzenia w ró?ne cz??ci miasta. Dlaczego? Poniewa? praktycznie rzecz bior?c nie da si? umo?liwi? wszystkim dojazdu i powrotu samochodem. Za to do tramwaju zmie?ci si? naraz ponad 200 osób. W jednym tramwaju. Có? zatem jest ?atwiej zrobi? i logicznej uzasadni?? Podstawi? 5 tramwajów czy umo?liwi? dojazd 500 samochodom (przyjmijmy, ?e go?cie targowi przyjechali po 2 osoby w samochodzie)? Skoro wi?c MTP znajduj? si? w ?cis?ym centrum (ze znakomitym dost?pem do trasportu publicznego!), od paru miesi?cy s? tak?e miejskie, to nale?y mo?e si? zastanowi? w jaki sposób poprawi? obs?ug? komunikacyjn? targów w trakcie imprez targowych? Nie w?tpi? tak?e, ?e likwidacja opó?nie? transportu publicznego (który stoi w korku na Grunwaldzkiej) przyczyni si? do lepszej oferty dla uczestników wydarze? targowych.

Skoro mowa o targach nie sposób nie wspomnie? o ?rodowym wywiadzie Prezesa Trawy z Redaktor Agnieszk? Gulczy?sk? w Radio Merkury. Poddaje on w w?tpliwo?? proponowane postulaty z racji konieczno?ci utrzymania mo?liwo?ci dojazdu ci??kich pojazdów do ulicy ?niadeckich, a nast?pnie do Targów. Warto przypomnie?, ?e argument ten by? podnoszony tak?e w roku 2013. I wtedy…znaleziono dla niego rozwi?zanie! Wystarczy?o umo?liwi? wi?kszym pojazdom wjazd na torowisko podczas wykonywania skr?tu z Grunwaldzkiej w ?niadeckich. Nie w?tpi?, ?e i obecnie takie rozwi?zanie uda si? wprowadzi?. Bo to, ?e do targów na teren MTP wi?kszy sprz?t powinien mie? mo?liwo?? dojazdu nie ulega w?tpliwo?ci.

Dyskryminacja kierowców samochodów? Niezbyt…

Podnoszone przez Radnych Platformy Obywatelskiej kwestie nale?y te? rozwa?y? w szerszym kontek?cie. Jak wygl?da „dyskryminacja kierowców samochodów” (cyt. Radnego Zawiei, za Radio Merkury) w po?udniowo – zachodniej cz??ci Poznania? W obszarze tym mamy 4 g?ówne, promieniste wzgl?dem centrum, arterie komunikacyjne: ul. G?ogowsk?, Grunwaldzk?, Bukowsk? oraz D?browskiego.

Jak zatem wygl?da dojazd rowerem do centrum z po?udniowo – zachodnich cz??ci Poznania?
Wzd?u? ulicy G?ogowskiej brak jest dróg rowerowych, wzd?u? ulicy Grunwaldzkiej droga rowerowa ci?gnie si? od Junikowa do Smoluchowskiego, a pó?niej istniej? jej krótkie odcinki, w sumie d?ugo?ci ok. 400m. Wzd?u? ulicy Bukowskiej mamy drog? rowerow? od kra?ców miasta. Do niej odnosi? si? zreszt? Radny Zawieja: „Na s?siedniej, równoleg?ej ul. Bukowskiej jest ?cie?ka rowerowa.” (za Radio Merkury). Tak wygl?da ta droga rowerowa w okolicy ulicy Polnej:

?ród?o: Gazeta.pl

Z kolei na ulicy Szylinga ta droga rowerowa si? po prostu…ko?czy! Mo?na skorzysta? z dopuszczenia ruchu rowerowego na chodniku i w ten sposób dojecha? do…Grunwaldzkiej. Gdzie jest wi?c droga na Bukowskiej o której Radny Zawieja wspomina? Có?, jest, ale nie na tym odcinku o którym rozmawiamy. Wzd?u? ulicy D?browskiego ponownie brak jest wytyczonych dróg rowerowych. Równie? na ulicach równoleg?ych do wspomnianych arterii nie ma dla rowerzystów alternatywy poza krótkimi odcinkami.

Przeanalizujmy tak?e mo?liwo?ci dojazdu transportem publicznym od p?tli (tramwajowej, autobusowej) do centrum. Na ulicy G?ogowskiej od Górczyna prowadzi torowisko tramwajowe. Niestety, nie jest ono wydzielone i uniezale?nione na ca?ej swojej d?ugo?ci od ruchu samochodowego.

?ród?o: Google street view

Na ulicy Grunwaldzkiej, której dotyczy ta dyskusja tak?e dojazd tramwajów do centrum jest uzale?niony od ruchu samochodowego, na odcinku Matejki – Ba?tyk.

?ród?o: Google street view

Kolejn? arteri? jest ulica Bukowska, na której znajduj? si? buspasy. Jednak na odcinku Polska – Zeylanda w ka?dym kierunku prowadzi buspas przez oko?o po?ow? d?ugo?ci tego odcinka. Na pozosta?ej cz??ci transport publiczny jest uzale?niony od korków samochodowych.

?ród?o: Google street view

Mo?e zatem w ci?gu ulicy D?browskiego tramwaje poruszaj? si? w ca?o?ci wydzielonym torowiskiem? Có?, nie.

?ród?o: Google street view

Zreszt? ulica D?browskiego w konkursie na d?ugo?? niewydzielonego torowiska pozosta?e grunwaldzkie arterie bije na g?ow?.

Podsumowuj?c powy?sze spostrze?enia nale?y zada? pytanie: dlaczego transport miejski i ruch rowerowy na ka?dej z g?ównych arterii jest uzale?niony od ruchu samochodowego? A mo?e tak w?a?nie wygl?da „zrównowa?ony transport” wed?ug Platformy Obywatelskiej, ?e wszystko zale?y od ruchu samochodowego?

Patrz?c na ten szerszy kontekst nale?y wi?c mo?e zmieni? pytanie na które próbuje odpowiedzie? Radny Zawieja. Skoro z transportu publicznego korzysta ponad po?owa mieszka?ców po?udniowo – zachodnich dzielnic Poznania to czy? nie powinni mie? do dyspozcji sprawnej komunikacji miejskiej, za której us?ugi mieszka?cy p?ac? do bud?etu miasta niema?e kwoty?

W kontek?cie ruchu rowerowego powstaje nawet nieco inne pytanie: Czy ch?? stworzenia jednego, bezpo?redniego, rowerowego dojazdu do centrum na obszarze po?udniowo – zachodniego Poznania to za du?o? Nie uda?o si? na Bukowskiej, mo?e uda si? na Grunwaldzkiej? Poni?ej zestawienie udzia?u podró?y rowerem w podró?ach mieszka?ców poszczególnych Grunwaldzkich osiedli (za PLANTAP).

6. Junikowo 5,6%
7. Kwiatowe 6,7%
8. Grunwald Pó?noc 2,6%
9. Stary Grunwald 10,7%
10. Grunwald Po?udnie 5,1%

Sumuj?c te dane z danymi dotycz?cymi udzia?u podró?y transportem publicznym (za PLANTAP):

1. Junikowo 55,5%
2. Kwiatowe 46,0%
3. Grunwald Pó?noc 54,2%
4. Stary Grunwald 62,1%
5. Grunwald Po?udnie 45,5%

Okazuje si?, ?e oko?o 58,5% (?redni wynik dla 5 powy?szych osiedli) podró?y odbywanych przez mieszka?ców Grunwaldu odbywa si? za pomoc? transportu publicznego lub roweru! Dlaczego wi?c ta wi?kszo?? jest w ka?dej sytuacji uzale?niona od ruchu samochodowego? Dlaczego to nie ona ma priorytet? Ponownie nale?y zada? pytanie: Czy tak w?a?nie wygl?da „zrównowa?ony transport” wed?ug Radnych PO?

Porusz? jeszcze jeden argument, który cz?sto si? przewija w podobnych dyskusjach: „niektórzy musz? je?dzi? samochodem”. Faktycznie, niektórzy musz? (np. z racji wykonywanej pracy, ilo?ci punktów do odwiedzenia, miejsca zamieszkania czy niepe?nosprawno?ci), inni chc?. W interesie osób, które musz? korzysta? z samochodu, jest zach?cenie tych, którzy mog? u?y? innych ?rodków transportu do skorzystania z alternatywy. Jednak nikogo nie zach?ci tramwaj stoj?cy w korku. Ponadto, dlaczego nie zauwa?a si?, ?e niektórzy musz? porusza? si? transportem publicznym (bo np. nie maj? samochodu albo nawet go mie? nie mog?, np. uczniowie)? A inni tak w?a?nie chc?, poniewa? wychodzi im to korzystniej finansowo lub szybciej. Z kolei jeszcze inna cz??? mieszka?ców chce porusza? si? rowerem. Czy s? oni gorsi od grupy wybieraj?cej samochód, ?e w ka?dej sytuacji s? od nich uzale?nieni? Otó? nie.

Na zako?czenie tego wywodu zerknijmy jeszcze raz do PLANTAP:

Tabela 9.3.1 Powody wyboru publicznego transportu zbiorowego
Pozna?:
Jest taniej ni? innymi ?rodkami transportu 62%
Jest szybciej ni? innymi ?rodkami transportu 66%
Pasuj? mi po??czenia 81%
Mam blisko do przystanków 88%
Ze wzgl?dów zdrowotnych 20%
Nie mam dost?pu do samochodu 38%
Nie mog? korzysta? z innych ?rodków transportu 28%

Ko?cz?c odniesienia do wypowiedzi Radnego Zawiei wspomn? o jeszcze jednym fakcie. Radny u?y? argumentu Rad Osiedli: „Konsultowa?em si? w tej sprawie z radami osiedla Junikowo, Grunwald i ?azarz. Wszystkie s? przeciwko temu pomys?owi.” (za Gazet? Wyborcz?). Jako Radny z Junikowa ?mia?o mog? stwierdzi?, ?e na chwil? obecn? nie istnieje ?adne stanowisko Rady Osiedla Junikowo, które sprzeciwia?oby si? tej koncepcji.

Na koniec dodam, ?e zdaj? sobie spraw?, ?e projekt ten, dla cz??ci mieszka?ców, mo?e wydawa? si? nienajlepszym rozwi?zaniem. Tymbardziej, ?e dotychczas realizowano jednak cz??ciej projekty preferuj?ce ruch samochodowy (np. niedaleka Kaponiera, Estakada Katowicka, poszerzenie Bu?garskiej)  ni? prowadz?ce do zmniejszenia ilo?ci pasów ruchu w zamian za usprawnienia innych grup transportowych. Jednak pami?ta? nale?y o tym, co prezentuje poni?sza grafika:

?ród?o: Copenhagize Design Co.

Przepustowo?? liczymy na podstawie osób, które mo?emy przetransportowa? na danym odcinku w jednostce czasu (tramwajem, autobusem, rowerem, pieszo, samochodem itd.), a nie ilo?ci? samochodów jaka w tym czasie przejedzie.

Mam nadziej?, ?e rozmowa na powy?szy temat zejdzie z poziomu hase? „to fanaberia” i emocji na rzeczow? dyskusj? o transporcie w mie?cie i priorytetach rozwoju. Pami?ta? te? nale?y, ?e dobrze wprowadzone zmiany to takie dla których uda si? zbudowa? poparcie spo?eczne ale tak?e zrozumienie decyzji – równie? w?ród oponentów danych rozwi?za?. Licz?, ?e w kontek?cie edukacyjnym i uzasadnienia dla proponowanych zmian urz?dnicy stan? na wysko?ci zadania. I wierz?, ?e w toku dyskusji uda si? znale?? rozwi?zanie dobre dla Poznania i jego mieszka?ców.

Arkadiusz Borkowski,
wiceprezes IdP