Tramwaj do Plewisk – polemika

Opublikowane przez IdP w dniu

Niżej publikujemy odpowiedź Stowarzyszenia, w której ustosunkowujemy się do artykułów opublikowanych 30.11.2017 (link) oraz 19.02.2018 (link) na stronach Poznańskich Inwestycji Miejskich w kwestii koncepcji przedłużenia tramwaju z pętli Junikowo do granicy Poznania i Plewisk.

Dotyczy: artykuł Odpowiedź na inicjatywę stowarzyszenia Inwestycje dla Poznania (z 30.11.2017)

Stowarzyszenie IdP wyraża duże uznanie dla PIM za wnikliwe przeanalizowanie naszej koncepcji wydłużenia tramwaju z pętli Junikowo do przystanku kolejowego Junikowo. Chodzi o artykuł PIM pt. “Odpowiedź na inicjatywę stowarzyszenia Inwestycje dla Poznania” (link), ostatnio zaktualizowany 30.11.2017 r. Tego rodzaju reakcje na propozycje społeczne nie są częste i zasługują na uznanie. Odpowiedź PIM nie ma charakteru powierzchownego i oznacza, że naszą propozycje opiniowali fachowcy.

Niemniej jednak, w artykule PIM z 30.11.2017 r. pojawia się zdanie:

“W uzgodnieniu z Zastępcą Prezydenta Miasta Poznania Panem Maciejem Wudarskim, Zarząd Transportu Miejskiego, we współpracy z Poznańskimi Inwestycjami Miejskimi Sp. z o.o. przygotuje harmonogram powyższych działań i poinformuje o nim opinię publiczną w terminie do 12 grudnia br.

Stąd też Stowarzyszenie nie odniosło się do artykułu wcześniej – oczekiwaliśmy dalszego ciągu publikacji PIM. Dziś chcielibyśmy więc:

  • poprosić o przedstawienie obiecanego wcześniej w artykule harmonogramu działań,
  • zapytać o aktualny stan prac koncepcyjnych nad ww. trasą tramwajową,
  • odnieść się do Państwa publikacji z 30.11.2017 r.

Wyżej przytoczony artykuł został opublikowany ponownie 19 lutego (link) jednak już bez wzmianki o harmonogramie działań przygotowywanym do 12 grudnia 2017 r. Czy chodzi więc o to, że żadnej dodatkowej publikacji w tej sprawie jednak nie będzie?

Pomysł dotyczący budowy jednotorowego odcinka linii tramwajowej pomiędzy pętlą Junikowo a granicą miasta miał przede wszystkim zapoczątkować dyskusję i uświadomić, że można tę trasę zrealizować w sposób inny, niż robiono to do tej pory – a dzięki temu zdecydowanie przyspieszyć doprowadzenie linii tramwajowych do nowo powstającego węzła przesiadkowego na ul. Grunwaldzkiej.

Zawsze podkreślamy, że naszym celem nie jest przedstawienie w pełni poprawnego projektu technicznego tego rozwiązania, lecz zaproponowanie rozważenia możliwie szybkiego lub niekonfliktowego sposobu, który do realizacji projektu może posłużyć. Szczegóły techniczne z oczywistych względów do przeanalizowania pozostawiamy Państwu. Dlatego też np. pominęliśmy w koncepcji drogi rowerowe, uznając linię tramwajową za priorytet.

Odnieśmy się do uwag, które w swojej publikacji zgłosiły PIM.

    1. Rzeczywiście, nie uwzględniliśmy na proponowanym odcinku żadnego pośredniego przystanku tramwajowego. Naszym zdaniem takowy nie jest tam w ogóle potrzebny, a gdybyśmy uznali taką potrzebę, nie zgłosilibyśmy naszego pomysłu. Próba urządzenia przystanku pośredniego niweczy bowiem ideę linii jednotorowej całkowicie, wymaga to dużo więcej przestrzeni, co wykazują także obliczenia PIM. Przede wszystkim jednak dodatkowe zatrzymanie wydłuża czas przejazdu odcinkiem jednotorowym i też w taki sposób podważa jego sens.

      Dodatkowo, naszym zdaniem coraz gęstsze umieszczanie przystanków na nowych trasach tramwajowych w Poznaniu to błąd. Oczywiście, przystanki tak rzadkie jak na PST bardzo ograniczają dostęp do komunikacji publicznej, jednak już odległość rzędu 600-800 metrów na terenach słabo zurbanizowanych (zabudowa jednorodzinna!) jest naszym zdaniem uzasadniona. Uważamy, że nie powinno się narzucać wartości z góry określonej “do 500 metrów” niezależnie od zabudowy otaczającej daną trasę. Nasze obawy budzą zbliżające się przebudowy linii tramwajowych na Ratajach: na przykład na trasie od ul. Unii Lubelskiej w kierunku os. Czecha pierwsze przystanki umieszczone będą 250 metrów od siebie, a kilka kolejnych – co 300 metrów. Może to przecież wpłynąć na obniżenie atrakcyjności przejazdu komunikacją publiczną (dojazd do centrum z nowej pętli na ul. Unii Lubelskiej linią nr 5 będzie powolny i drogi) i to szczególnie tym aspektem kierowaliśmy się proponując bezpośrednią jazdę z Junikowa do pętli Plewiska. Zresztą nawet w centrum miasta (odcinek: Katedra – Małe Garbary) istnieją 700-metrowe odległości między przystankami. Idąc w/w tokiem myślenia, powinien istnieć przystanek na wysokości ul. Chwaliszewo. Tylko czy naprawdę ułatwiłby on życie pasażerom? Uważamy, że przekreślanie całej linii tramwajowej przez sztywną zasadę – brak jednego przystanku – jest  zdecydowanie zbyt radykalne. Szczególnie jeśli ten „brak” jest dyskusyjny.
    2. Odpowiedź PIM podkreśla, że „zarówno z powodów formalnych i finansowych (dofinansowanie) jak i technicznych, nie jest możliwe rozpatrywanie możliwości dokonywania zmian w obecnie przyjętym trybie realizacji dla węzła przesiadkowego przy przystankach linii kolejowej E 20 i poszerzanie zakresu o zakres trasy tramwajowej w ul. Grunwaldzkiej”. Toteż nigdy nie wypowiadaliśmy się na temat ewentualnego łączenia tych dwóch projektów. Zauważamy, że w wypowiedziach medialnych powstał taki związek. Wiadukt kolejowy może przecież powstać (i powstanie!) w ramach zupełnie innego projektu, jedno drugiemu absolutnie nie przeszkadza. Niemniej jednak jesteśmy przekonani, że przy inwestycji o tak niewielkim zakresie Miasto jest w stanie poradzić sobie bez dofinansowania zewnętrznego, gdyż np. dużo droższe inwestycje czysto drogowe dofinansowania unijnego nie otrzymują (jak np. estakada katowicka, która otrzymała jedynie niewielkie dofinansowanie z budżetu centralnego). Oczywiście jakiekolwiek dofinansowanie z pewnością by działania na Junikowie przyspieszyło.
    3. Nie jest to co prawda najistotniejszą częścią naszej koncepcji, ale postulujemy przeniesienie obecnego peronu przystanku kolejowego Poznań Junikowo (kierunek Palędzie) w nowe miejsce, naprzeciw peronu w kierunku Poznania Głównego. W znaczący sposób poprawiłoby to wygodę przemieszczania się pasażerom, a przecież i o takie aspekty należy zadbać przy wprowadzaniu komunikacji kolejowej jako wygodnego środka transportu do i z Poznania. Oczywiście pojawia się tu zagadnienie uzgodnień z PKP PLK, co jest odrębnym problemem, warto jednak kwestię tego przystanku podjąć.
    4. Dlaczego na przestawionym przekroju zastosowano pasy ruchu po 3,25 m? Z jakich powodów 3 metry mogłyby być niewystarczające? Koncepcja, którą przedstawiliśmy (tor obok jezdni, a nie pośrodku), zakładała jak najmniejsze wykorzystanie przestrzeni, gdyż w takiej konfiguracji 3 m są dozwoloną szerokością pasów ruchu. Jeśli jednak okaże się, że jak najmniejsze wykorzystanie przestrzeni nie jest warunkiem krytycznym, szersze pasy ruchu są uzasadnione, można wręcz wtedy też rozpatrzyć inne układy drogowe, jak np. ten na zdjęciu poniżej, z torowiskiem pośrodku (link Google Street View). W pokazanej w tym przykładzie ulicy znajdują się też pasy rowerowe, co rozwiązuje też problem rowerzystów. Konieczne są jednak szersze pasy ruchu. Oczywiście konfiguracje układu toru względem jezdni można mnożyć – i dlatego też liczymy na rzetelną analizę.

      Zdjęcie: Jednotorowa linia tramwajowa przebiegająca wśród zabudowy jednorodzinnej na dalekich przedmieściach Bordeaux (miejsc. Pessac)

       

    5. Cieszyć nas będzie samo przyspieszenie prac nad realizacją przedmiotowej linii tramwajowej, niezależnie od tego, jaki wariant (np. jedno- czy dwutorowy) zostanie wybrany. Jest to bowiem bardzo istotna inwestycja z punktu widzenia spójności i jakości transportu zbiorowego w aglomeracji poznańskiej i nie można jej odkładać ad calendas graecas (również poprzez wybór wariantu zbyt skomplikowanego inwestycyjnie).

1 Komentarz

nike free run 2 mens nike free run 2 · Grudzień 8, 2018 o 10:10 pm

nike free run 2 mens nike free run 2

new shoes june 2015 nike wmns air max zero 87adidas shoes adidas human raceadidas shoes adidas aerobounce stnike skate shoes nike lunar force 1 leather

Dodaj komentarz