Przejazd przez tory w ulicy Opolskiej – zmora pieszych i kierowców

Z Polskimi Kolejami Państwowymi mamy trochę animozji. Nie tylko my jako Inwestycje dla Poznania, ale także my – Mieszkańcy i goście naszego Miasta.

PKP od dawna było nazywane państwem w państwie. Taka silna pozycja kolei ma pewne uzasadnienie: ze względu na ogromne zagrożenie życia i mienia musi tu panować podejście, w wyniku którego bezpieczeństwo jest sprawą pierwszoplanową (no może drugoplanową, pierwszą jest prowadzenie przewozów…). Drugim niezaprzeczalnym aspektem kolei jest ogromne znaczenie strategiczne linii kolejowych. Na szczęście państwo polskie w nieopanowanym pędzie do pozbywania się istotnych atrybutów akurat linii kolejowych się nie pozbyło.

Zgoda. Ale ani znaczenie, ani potrzeba zapewnienia bezpieczeństwa nie mogą usprawiedliwiać lekceważenia ludzi – nas, mieszkańców miast czy użytkowników dróg. Nawet biurokracja jest tylko narzędziem działania administracji, a nie celem samym w sobie, prawda?

Od dawna toczymy boje o ucywilizowanie poznańskiego dworca głównego, PKP stawia uparcie na swoim, czyli poza frazesowymi wypowiedziami nie robi nic. Nie czuje też żadnego nacisku politycznego; mamy nadzieję, że w nowym Sejmie taki nacisk powstanie. Ale to jeszcze nie wszystkie „szkody społeczne” spowodowane przez PKP.

Kilka lat temu doszło do pożytecznej dla pasażerów przebudowy trasy kolejowej w kierunku Wrocławia. Krótko mówiąc trasa została unowocześniona (pomińmy już opóźnienia w tej inwestycji, nie to jest ważne w naszej opowieści), wydawałoby się – tylko się cieszyć…

W ramach tej inwestycji doszło do dwóch ważnych likwidacji. Ważnych z punktu widzenia mieszkańców Dębca, ale też całej rzeszy podróżnych przesiadających się na dębieckim węźle komunikacji publicznej. Rozpoczął się nieznośny kłopot z ciągle zamkniętym przejazdem kolejowym w Opolskiej. Piesi chcący przesiąść się między autobusami (podmiejskimi, dość rzadko kursującymi) a tramwajem utykają bez jakiejkolwiek możliwości legalnego poruszania się przez „grube” dziesiątki minut! A kładka nad torami została zlikwidowana.

Opowieść tę przywołujemy, by pokazać, że ważne inwestycje PKP nieraz odbywają się bez uświadamiania przedstawicieli Poznania o konsekwencjach tychże. Tak zapewne było i w tym przypadku.

Nieznośny przejazd to prosta konsekwencja modernizacji kolejowej linii wrocławskiej

Zobaczmy, co się właściwie wydarzyło.

Usunięto kładkę dla pieszych nad torami. Konstrukcja była zniszczona, nie podjęto decyzji o budowie jakiejś nowej kładki. Uznano to za zbyteczny wydatek. Może jeszcze jakoś to uzasadniano. Dość że kładki nie ma. Pieszym pozostał tylko przejazd kolejowy wyposażony w chodnik. A ci piesi to w dużej mierze ludzie przesiadający się między tramwajem a autobusem podmiejskim, oni właśnie MUSZĄ przejść taką trasę i w żaden sposób nie mogą ominąć przejazdu. Nie ma tam żadnej legalnej drogi dla pieszych, jak tylko ta strzeżona przez szlabany zamykane na dziesiątki czasem minut!

Zlikwidowano posterunek LuC. To ten niewielki budynek, który do czasu modernizacji istniał w pobliżu kładki. Pasażerom, jak się wydawało, nie był on do niczego potrzebny. Jednak był potrzebny do prowadzenia ruchu pociągów według zasad sprzed modernizacji. Taki posterunek jest wyposażony w semafory, przed modernizacją semafor stał na przykład na peronie Poznania Dębiec w kierunku Poznania Głównego. Teraz tego semafora nie ma, a jazdą pociągów steruje nowoczesna samoczynna blokada czterostawna.

Jednocześnie utrzymano „ręczną” obsługę przejazdu w ulicy Opolskiej – nadal zapory otwiera i zamyka człowiek z budki dróżnika.

Na połączeniu tych obu faktów polega znaczna część problemu

Zgodnie z nienaruszalnymi zasadami prowadzenia ruchu na kolei (których to zasad nie zamierzamy kwestionować) przejazdy kolejowe obsługiwanie ręczne według podziału kolejowego należą do kategorii A. Oznacza to między innymi, iż pozwolenie wyjazdu pociągu ze stacji Luboń w kierunku Poznania Głównego oraz z Poznania Głównego w kierunku Lubonia może być wydane dopiero po potwierdzeniu przez dróżnika z Opolskiej poprawnego zamknięcia zapór przejazdu.

Zatem schemat działań związanych z przejazdem pociągu przez przejazd w Opolskiej jest następujący:

• dróżnik dostaje powiadomienie o planowanym przejeździe pociągu, który będzie wyjeżdżał ze stacji Luboń (albo przejeżdżał bez zatrzymania w Luboniu) lub wyjeżdżał ze stacji Poznań Główny,
• powiadomiony dróżnik zamyka przejazd w Opolskiej i informuje o tym stację, z której dostał powiadomienie,
• obsługa ruchu podaje na semaforze wyjazdowym (Lubonia lub Poznania Głównego) sygnał zezwalający na jazdę,
• pociąg wyjeżdża ze stacji Luboń lub Poznań Główny i dojeżdża do przejazdu w Opolskiej,
• (pociągi osobowe wyjeżdżające z Lubonia w ramach opisywanego cyklu zatrzymują się także na przystanku Poznań Dębiec,
• pociąg (osobowy) rusza z przystanku Poznań Dębiec),
• pociąg przejeżdża przez przejazd w Opolskiej,
• pociąg opuszcza przejazd,
• dróżnik otwiera przejazd, o ile w czasie przepisowych dwóch minut nie przejedzie przezeń kolejny pociąg. Jeżeli pociąg nadjedzie, cała procedura jest opóźniana – komunikacja między stacją a dróżnikiem oraz liczenie czasu zaczynają się w pewnej chwili od nowa.

Zasadniczo proste, choć użyliśmy tu wielu zdań.

Co zmieniła modernizacja linii kolejowej?

Schemat działania nie uległ zmianie. Ale likwidacja posterunku LuC (tego przy przejeździe) znacząco wydłużyła cały opisany proces. Przedtem dróżnik porozumiewał się z obsługą tego posterunku, a semafor wypuszczający pociąg od strony Lubonia znajdował się 270 metrów wcześniej. Teraz taki semafor znajduje się aż w Luboniu (odległy o ponad 3 km!). Znacznie wydłużył się „martwy czas” wynikający z żelaznych reguł kolejowych: właśnie z konieczności porozumiewania się między dróżnikiem a obsługą stacji Luboń lub Poznań. A w „martwym czasie” rogatki muszą być opuszczone.

Choć na własny użytek opisaliśmy sobie i rozliczyliśmy w czasie całą tę procedurę, nie będziemy tu jej opisywali, zainteresowanym możemy przekazać nasz raport. Wystarczy podsumowanie (tu przedstawiamy tylko wyniki dla pociągów od strony Lubonia, gdyż od strony Poznania Głównego wiele się nie zmieniło).

Przed przebudową linii kolejowej szacowany czas zamknięcia zapór mieścił się pomiędzy 3 minutami (pociągi osobowe zatrzymujące się na Dębcu) a 4 minutami (pociągi pospieszne). Po modernizacji te czasy wzrosły w naszym rachunku do: od 3 i pół minuty do 8 lub 9 minut. Odwróciły się przy tym „role sprawcze”: przed modernizacją pociągi osobowe powodowały krótsze zamknięcia przejazdu, a pospieszne dłuższe; obecnie jest odwrotnie. W ciągu doby przez przejazd przejeżdża 36 par pociągów osobowych (czyli 72 pociągi w obu kierunkach) i kilkanaście par pospiesznych.

Nasz rachunek (jak okazało się po konsultacji ze znawcą) jest bliski temu, co notują PKP.

Konsekwencje

Oczywiście o takich konsekwencjach modernizacji linii kolejowej Miasto nie zostało poinformowane „w swoim czasie”.

Takie znaczące wydłużenie czasu zamknięcia dla licznej grupy pociągów od strony Lubonia sprzyja znacznemu zwiększeniu prawdopodobieństwa, że od kierunku stacji Poznań Główny będzie jechał pociąg, który w pewnej chwili „przestawi zegar liczenia czasu” na tok uzależniony od siebie (rachuba czasu dla pociągu od Lubonia przestanie być istotna, w toku jej trwania zacznie się rachuba czasu według pociągu od Poznania Głównego – czas ten jest również dość długi i wg przyjętych tu zasad wynosi 6…7 minut).

Niekorzystny splot rozkładów jazdy pociągu osobowego od strony Lubonia i dowolnego pociągu od strony Poznania Głównego może spowodować na przykład w siódmej minucie rachuby czasu według pociągu z Lubonia dodanie owych 6 lub 7 minut według rachuby dla pociągu od Poznania Głównego, zatem z powodu tylko tych dwóch pociągów łączny czas zamknięcia (w tym przykładzie) może wynieść 13 lub 14 minut. Przy tak długich czasach może dojść do wszczęcia kolejnej rachuby czasu dla innego pociągu od strony Lubonia, co znów doda co najmniej kilka minut.

Obserwacje zdają się potwierdzać, że do takiego splotu przejazdu kilku pociągów dochodzi w praktyce często.