Po dwóch latach przerwy na zarazę, która rozregulowała rozkłady jazdy, podejmujemy znów temat funkcjonowania Poznańskiej Kolei Metropolitalnej (PKM). Poprzednie także dotyczyły analizy częstości kursów na poszczególnych trasach. Szczególnie zastanawiamy się nad spełnieniem lub niespełnieniem hasła propagującego PKM jako ważny środek transportu aglomeracji poznańskiej.

Nasze poprzednie analizy wskazywały jednak nie na poprawę jakości działania PKM, lecz na degradację pomiędzy dwoma rozkładami jazdy jakie wówczas analizowaliśmy (ostatni wprowadzony w grudniu 2019), mimo iż PKM poszerzono o nowe trasy.

Można spodziewać się także rozwoju rozumianego jako zwiększanie liczby kursów na dobę i zagęszczanie taktu, a już na pewno hasło o kursach co pół godziny (najbardziej mające trafiać do publiczności, by przekonać do jazdy koleją) MUSI mieć coraz lepsze potwierdzenie w praktyce.

A tu właśnie sprawa naszym zdaniem szwankuje. Porównanie rozkładów jazdy obowiązujących od czerwca, września i października 2019 wskazywało na niepokojący trend – degradacja okazywała się bardziej znacząca niż poprawa tych parametrów. O ile obsługa ze stacji Wschód czy Garbary (pominiemy oficjalny podział na stacje i przystanki) to prawie częstotliwość S-Bahn, o tyle w wielu innych miejscach jest co najmniej stagnacja jakości. Dębiec (Luboń i pozostałe stacje na linii wolsztyńskiej) obsługiwane w ówczesnych rozkładach jazdy pociągami pod szyldem PKM to rzecz trudna do zaakceptowania pod względem liczby połączeń.

Na szczęście Dębiec i Luboń zostały „włączone” do sieci PKM! Ostatni rozkład jazdy (od 12 grudnia 2021) ujmuje już trasę wrocławską pod szyldem PKM1 (w tej analizie jest to gałąź zachodnia). Rozkład jazdy Kolei Wielkopolskich także i w tym przypadku wskazuje na kursy obsługiwane przez Polregio. Zachowaliśmy te kursy jako „prawie PKM” w naszej analizie, podobnie jak czyniliśmy to w poprzednich. Aczkolwiek taryfy KW i Polregio nieco się różnią dopóki nie podróżuje się z biletem wspólnym z ZTM.

Oto mapka schematyczna stanu sieci PKM z grudnia 2021:

(oryginalną mapkę Kolei Wielkopolskich udostępniamy na końcu artykułu)

Do analizy wzięliśmy kursy odbywające się w podanych godzinach szczytu.

Oto legenda do wykresu – dla poszczególnych kolejnych rozkładów jazdy (czerwiec, wrzesień, październik i grudzień) zebraliśmy:

• liczbę kursów na stacji w ciągu doby,
• liczbę kursów PKM na stacji W GODZINACH SZCZYTU
• liczbę kursów, pomiędzy którymi W GODZINACH SZCZYTU odstęp między kolejnymi pociągami wynosi nie więcej niż pół godziny.

---

To przeglądowe zestawienie rozbijemy na poszczególne linie PKM. Posłużymy się czysto matematyczną statystyką mimo wad tego sposobu przedstawiania danych.

Poznań Garbary i Poznań Wschód

Obie stacje leżą aż na trzech liniach PKM, zatem wymagają oddzielnego rozpatrywania, gdyż następuje tu bardzo silna kumulacja kursów. Odcinki linii PKM1, PKM2 oraz PKM3 poza tymi stacjami będą omówione w dalszym ciągu analizy.

Jak widać sytuacja już była rewelacyjna, a teraz jest nieomal idealna, aż 74 kursy na dobę dostępne na stacjach Garbary i Wschód dają średnio 3 kursy na godzinę  (kurs co 19 minut). W godzinach szczytu mamy łącznie 28 kursów (średnio w 6 godzinach szczytu kurs co niecałe 13 minut), z których aż 25 kursów spełnia hasło „co pół godziny”.

Na tych dwóch stacjach mamy stan właściwie odpowiadający potrzebom S-Bahn…

Oznacza to między innymi, że już teraz obie stacje mogą pełnić rolę „zasilania” potokami pasażerskim komunikacji miejskiej.

Podsumowanie zmian od grudnia 2019: sytuacja niezła stała się jeszcze lepsza pod względem średniego taktu i wypełnienia godzin szczytu komunikacyjnego.

Poznań Karolin i stacje na linii PKM3 (gałąź wschodnia)

20 kursów na dobę (dwa lata temu 23) daje (przy założeniu jak poprzednio) średnio 1,2 kursu na godzinę (kurs co 50 minut). W godzinach szczytu mamy łącznie 8 kursów, z których tylko 1 spełnia hasło „co pół godziny”.

Podsumowanie zmian od grudnia 2019: sytuacja pod względem liczby kursów zmieniła się na gorsze (ubyły 3 kursy na dobę), w godzinach szczytu ubyły 2 kursy, pod względem spełnienia postulatu „co pół godziny” — pogorszyła się radykalnie.

Poznań Antoninek i stacje na linii PKM2 (gałąź wschodnia)

Wykres dla stacji Poznań Antoninek obowiązuje zasadniczo na takim odcinku sieci PKM:

Nastąpiło znaczne zwiększenie liczby kursów. 31 kursów na dobę daje średnio 1,3 kursu na godzinę (kurs co 46 minut). W godzinach szczytu mamy łącznie 10 kursów, z których tylko 5 spełnia hasło „co pół godziny”.

Podsumowanie zmian od grudnia 2019: sytuacja stała się lepsza pod względem średniego taktu i wypełnienia godzin szczytu komunikacyjnego.

Poznań Dębiec i Luboń

„Cud dębiecki” ma, jak wyjaśniono na początku, swoją przyczynę we włączeniu tej trasy do oferty pod marką PKM, czego dotąd nie było.

Obie stacje leżą na dwóch liniach PKM, zatem wymagają oddzielnego rozpatrywania, gdyż następuje tu kumulacja kursów. Odcinki linii PKM1 oraz PKM3 poza tymi stacjami będą omówione w dalszym ciągu analizy.

46 kursów na dobę daje średnio 1,9 kursu na godzinę (kurs co 31 min). W godzinach szczytu mamy na stacjach Dębiec i Luboń łącznie 19 kursów, z których większość spełnia hasło „co pół godziny”.

Podsumowanie: sytuacja na tych dwóch stacjach jest bardzo dobra i porównywalna ze stanem skomunikowania stacji Garbary i Wschód z początku działania PKM.

Poznań Starołęka i Poznań Dębina oraz pozostałe stacje linii PKM4

Wykres dla stacji Poznań Starołęka obowiązuje zasadniczo na takim odcinku sieci PKM:

Analizę ograniczymy do tych dwóch stacji dla uniknięcia rozdrobnienia. Stacje Krzesiny, Gądki i Kórnik choć także leżą na linii PKM4, są w nieco gorszej sytuacji, gdyż nie wszystkie pociągi się na nich zatrzymują. Jest to zresztą sytuacja nieco dziwna, dlatego postanowiliśmy wyjątkowo te stacje uwidocznić na schemacie — na innych liniach PKM nasze schematy nie ujmują przystanków, na których nie wszystkie pociągi się zatrzymują.

24 kursy na dobę dają średnio 1 kurs na godzinę (kurs co 60 minut). W godzinach szczytu mamy łącznie tylko 7 kursów, z których jedynie 2 spełniają hasło „co pół godziny”.

Cóż, w okresie wakacji (lipiec i sierpień), gdy Miasto zakupiło dodatkowy 14 par pociągów „za tramwaj” (na czas przebudowy zasilania sieci tramwajowej na Starołęce), mieszkańcy Starołęki, Garaszewa, Minikowa czy Krzesin bardzo chwalili sobie częstość kursów przy ówczesnych ponad 40 pociągach na dobę…

Podsumowanie zmian od grudnia 2019: sytuacja pogorszyła się pod względem liczby kursów na dobę, a szczególnie pod względem średniego taktu i wypełnienia godzin szczytu komunikacyjnego.

Poznań Górczyn oraz pozostałe stacje linii PKM2 (gałąź zachodnia)

Wykres dla stacji Poznań Górczyn obowiązuje zasadniczo na takim odcinku sieci PKM:

25 kursów na dobę daje średnio 1,3 kursu na godzinę (kurs co 46 minut). W godzinach szczytu mamy łącznie 10 kursów, z których tylko 4 spełniają hasło „co pół godziny”.

Podsumowanie zmian od grudnia 2019: sytuacja nie zmieniła się z wyjątkiem wypełnienia godzin szczytu komunikacyjnego (jeden kurs spełniający wymóg „co pół godziny” mniej)

Poznań Strzeszyn i pozostałe stacje na linii PKM5

Wykres dla stacji Poznań Strzeszyn obowiązuje zasadniczo na takim odcinku sieci PKM:

17 kursów na dobę daje średnio 0,9 kursu na godzinę (kurs co 1 h 7 min). W godzinach szczytu mamy łącznie 7 kursów, z których tylko 3 spełniają hasło „co pół godziny”.

Podsumowanie zmian od grudnia 2019: sytuacja zmieniła się na lepszą pod względem wypełnienia godzin szczytu komunikacyjnego

Kobylnica i pozostałe stacje na linii PKM1 (gałąź wschodnia)

Wykres dla stacji Kobylnica obowiązuje zasadniczo na takim odcinku sieci PKM:

24 kursy na dobę daje średnio 1 kurs na godzinę (kurs co 60 minut). W godzinach szczytu mamy łącznie 9 kursów, z których 4 spełniają hasło „co pół godziny”.

Podsumowanie zmian od grudnia 2019: sytuacja zmieniła się na gorszą pod względem ogólnej dobowej liczby kursów oraz wypełnienia godzin szczytu komunikacyjnego

Puszczykowo i pozostałe stacje na linii PKM1 (gałąź zachodnia nowo uruchomiona)

Ta trasa pojawiła się dopiero z grudniowym rozkładem jazdy, nie ma zatem z czym porównać częstotliwości kursów. Będzie to materiał do przyszłych porównań.

Wiry i pozostałe stacje na linii PKM3 (gałąź zachodnia)

Ta trasa istniała, ale była przedstawiana razem ze stacją Poznań Dębiec. Tymczasem Dębiec i Luboń, jak opisano wcześniej, obsługują teraz dwie linie PKM i zostały przedstawione odrębnie. Wiry awansowały do rangi „stacji reprezentatywnej dla analiz Inwestycji dla Poznania”…

21 kursów na dobę daje średnio 1 kurs na 1,14 godziny (kurs co 52,5 minuty). W godzinach szczytu mamy łącznie 10 kursów, z których tylko 3 spełniają hasło „co pół godziny”.

Podsumowanie zmian od grudnia 2019: sytuacja stacji Wiry i pozostałych stacji na linii PKM3 na zachód od Wir zmieniła się na lepszą pod względem ogólnej dobowej liczby kursów i pod względem wypełnienia godzin szczytu komunikacyjnego (liczby kursów w szczycie, w tym spełniających zasadę „co pół godziny”).

Wnioski

O ile czytamy poprawnie rozkłady jazdy, stan spełnienia hasła „w godzinach szczytu pociąg PKM nawet co pół godziny” jest nadal taki sobie. Chlubnymi wyjątkami są stacje Poznań Garbary i Wschód oraz w mniejszym stopniu Poznań Dębiec i Luboń, co wynika z ich zbiorczej roli dla trzech lub dwóch linii PKM.

W poprzednim wydaniu naszej analizy zajmowaliśmy się ośmioma fragmentami sieci PKM, które wówczas istniały. Ale przez te dwa lata tylko w trzech „elementach” zwiększyła się ogólna liczba kursów na dobę – są to stacje:

• Poznań Garbary i Poznań Wchód
• Poznań Antoninek i stacje na wschód od Antoninka położone na linii PKM2
• Poznań Dębiec i Luboń.

Analiza wskazuje, że w innych „elementach sieci PKM”:

• Poznań Karolin i stacje na północ od Karolina na linii wągrowieckiej PKM3
• Poznań Starołęka, Poznań Dębina i stacje na wschód od Starołęki na linii jarocińskiej PKM4
• Kobylnica i stacje na wschód od niej na linii gnieźnieńskiej PKM1

doszło do zmniejszenia ogólnej liczby kursów w ciągu doby.

Ponadto w tych trzech ostatnich „elementach” poziom obsługi godzin szczytu komunikacyjnego pogorszył się.

Tegoroczna analiza mogła objąć dziewiąty element: Puszczykowo i stacje na zachodniej gałęzi linii PKM1 położone na południe od Puszczykowa. Poziom obsługi tego odcinka PKM1 jest całkiem niezły zarówno pod względem liczby kursów, jak i gęstości w godzinach szczytu.

Coraz bardziej brakuje także tego, by pociągi na liniach PKM oznaczonych tym samym numerem nie kończyły biegu na stacji Poznań Główny, lecz kontynuowały kurs przelotowo.

I jeszcze jeden aspekt: informacja i marketing. Wydarzenie nadzwyczajne, jakim było unieruchomienie na dwa miesiące ważnego odcinka sieci tramwajowej do Starołęki i zastąpienie tramwaju dodatkowymi kursami PKM4, pozwoliło po raz chyba pierwszy na uświadomienie pewnej części publiczności tej szybkiej możliwości podróżowania do Centrum z peryferyjnych części Miasta. Ale po zaniknięciu „stanu awaryjnego” z tramwajami – wszystko wróciło do danej normy, to jest do całkowitego zapomnienia o tych sprawnych i niedrogich połączeniach. A przecież, jak to któryś raz podkreślamy, na Garbarach i stacji Poznań Wschód stan kursowania PKM jest bliski idealnemu! I dziwne jest, ze właściwie nie jest to powszechnie uświadamiane. Podobnie z innymi kierunkami: czy mieszkańcy zaniedbanego komunikacyjnie Strzeszyna wiedzą o kilkuminutowych dojazdach do Centrum, jakie zapewnia PKM5?

Tu jest jeszcze ogromna praca do wykonania. Praca informacyjna, ale chyba tez zmiana mentalności „na górze”. Argument, ze PKM nie jest systemem skrojonym jako miejska kolej miasta Poznania jest całkowicie nietrafiony (gdyby ktoś chciał go użyć). No i co z tego? Czy to zabrania nam propagowania tej formy podróży w granicach Miasta? Czy pociąg pękną, gdyby zaczęli się nimi poruszać mieszkańcy miasta?

Pomyślmy o poprawie.

---