Głogowska na Łazarzu: ulica złych kompromisów i ”nieoptymalnych” rozwiązań, cz. 2

W pierwszej części artykułu (tutaj) przedstawiliśmy najważniejszy problem ulicy Głogowskiej na Łazarzu: zbyt wąskie, niespełniające norm prawnych pasy ruchu sprawiające, że droga ta jest czteropasmowa tylko z pozoru. Kierowcom (szczególnie większych pojazdów) korzysta się z tej trasy niewygodnie, a dla pieszych i pasażerów MPK zastosowano, ze względu na brak miejsca, niepraktyczne lub wręcz niebezpieczne rozwiązania. Dziś przedstawiamy dalsze szczegóły w tej sprawie – nielegalnych rozwiązań na Głogowskiej jest bowiem niestety więcej. (kliknij tutaj, aby zacząć czytanie od pierwszej części raportu)

Pomysł niniejszego opracowania zrodził się po ogłoszeniu przez ZDM konsultacji społecznych w sprawie zmian organizacji ruchu na osiedlu Święty Łazarz. Konsultacje te pomijają jednak problem Głogowskiej, gdyż mocno sugerują uzależnienie uspokojenia ruchu na ul. Głogowskiej od realizacji nowej arterii o roboczej nazwie Dolna Głogowska. Jak pisaliśmy w poprzednim artykule, w kolejnych budżetach na budowę Dolnej Głogowskiej nie przeznacza się jednak żadnych pieniędzy – obietnica jej budowy jest bez pokrycia, co potwierdzają też miejskie dokumenty (które zakładają „zajęcie się” Dolną Głogowską dopiero po całkowitym zagospodarowaniu „wolnych torów”!).
Tymczasem obecne (nielegalne i niebezpieczne) rozwiązania ruchu na tej najważniejszej ulicy Łazarza nie mogą być dłużej utrzymywane.

Kolejne przykłady takich rozwiązań – poniżej.

Pieszy na Głogowskiej nie ma szeroko

Nie tylko pasy ruchu na ul. Głogowskiej są niedopuszczalnej szerokości. To samo dotyczy na przykład wysepki i azylu dla pieszych na przystanku tramwajowym “Rynek Łazarski”. Mała ilość miejsca widoczna jest na przekroju ilustrującym wykonane przez nas pomiary, zamieszczonym poniżej.

Rys. 1. Przekrój przez ulicę Głogowską na wysokości numeru 85 (przystanek tramwajowy Rynek Łazarski)

W praktyce szerokości: azylu na przejściu dla pieszych oraz przystanku tramwajowego Rynek Łazarski (kier. centrum) wyglądają tak:

Fot. 1…2. Niespełniające standardów szerokości: azyl oraz przystanek tramwajowy Rynek Łazarski. Autor: Sławomir Czyżewski (foto 2× Pieszy Miejski Poznań)

Wniosek właściwie nasuwa się sam: zbyt wąskie 2 pasy ruchu zmieszczono “na siłę”, i to dodatkowo kosztem zbyt wąskiej, powodującej niebezpieczne sytuacje wysepki przystankowej.

Fot. 3. Pasażerowie stłoczeni na niespełniającym standardów szerokości przystanku tramwajowym (fot. Sławomir Czyżewski)

Problem łazarskich wysepek znany jest nawet powiatowemu inspektorowi nadzoru budowlanego (źródło), wydano nawet też decyzję potwierdzającą jednoznacznie niezgodność parametrów przystanków z prawem.  Wydano ją ponad siedem lat temu!

Fot. 4 Potwierdzenie zbyt małej szerokości przystanków Rynek Łazarski ze strony PINB. Skan: Sławomir Czyżewski.

Poniżej przedstawiamy również odpowiedź z ZDM potwierdzającą nielegalność parametrów przystanków Rynek Łazarski.

Fot. 5 Odpowiedź ZDM do Powiatowego Inspektora Nadzoru Budowlanego dla m. Poznania w sprawie szerokości wyspy przystankowej Rynek Łazarski

Ostatnie zdanie rozwiało nasze wątpliwości – szerokość wysepki przystankowej jest niezgodna z przepisami technicznymi:

„w sprawie doprowadzenia przystanku do stanu zgodnego z przepisami technicznymi powinien wypowiedzieć się ZTM”.

Poza wspomnianą w piśmie powyżej zmianą działania sygnalizacji na problematycznym przejściu dla pieszych, nie zmieniono póki co nic – nie poszerzono zbyt wąskiego przystanku (jak można się domyślać, prawdopodobnie dlatego, że odbyłoby się to kosztem jednego z pasów ruchu). Poprzez zacytowaną wyżej zmianę w sygnalizacji świetlnej, światła działają teraz tak, jakby na omawianym przejściu wysepek nie było, czyli program sygnalizacji jest niekorzystny z punktu widzenia ruchowego (znów utrata korzyści z czterech pasów ruchu). Jest tak dlatego, że przejście przez 4 pasy ruchu oraz torowisko za jednym razem trwa bardzo długo, należy wstrzymać naraz cały ruch oraz, przede wszystkim, dodać długi czas ewakuacji tej fazy sygnalizacji (im dłuższa droga do pokonania, tym dłuższy czas ewakuacji). Innymi słowy: okres, gdy wszyscy mają czerwone światło jest długi – właśnie przez to, że długa jest droga do pokonania dla pieszego za jednym razem.

Co z tym torowiskiem?

Jak to już opisywaliśmy, torowisko tramwajowe wzdłuż ul. Głogowskiej nie jest wydzielone. Niemieszczące się w swoich pasach ruchu samochody wjeżdżają na torowisko. I jest to dozwolone, gdyż pas drogowy jest tak wąski, że wymalowanie ciągłej linii oddzielającej torowisko od jezdni byłoby niezgodne z prawem (pozostałby zbyt wąski lewy pas ruchu).

Na wysokości ul. Głogowskiej 29 (przy rozjazdach PST) pomimo nachodzenia na siebie torowiska i wewnętrznego pasa ruchu zastosowano odrębną sygnalizację dla tramwaju i samochodów. Jednakże co z tego, że tramwajowi skręcającemu od Górczyna na trasę PST system podaje sygnał pionowy (jedź), skoro na drodze stoi mu samochód czekający przed „swoim” czerwonym światłem? Samochód na lewym pasie narusza przecież skrajnię torowiska! Tramwaj nie będzie mógł przejechać. Kolejna konfliktowa sytuacja związana właśnie ze zbyt wąskim pasem drogowym.

Istnieją jednak miejsca, które są przez zarządcę drogi traktowane tak, jakby torowisko było wydzielone. Pierwsze, to odcinek od ul. Hetmańskiej do ul. Stablewskiego – tam pasy ruchy są wystarczająco szerokie, więc można wydzielić torowisko linią ciągłą. Natomiast poniżej, przy „sołtysówce”:

Fot. 6 Torowisko wydzielone na fragmencie Głogowskiej przy „sołtysówce” (foto: Pieszy Miejski Poznań)

Takie malowanie oznacza ni mniej, nie więcej, jak to, że  w ramach zakreskowanej przestrzeni torowisko należy traktować jako wydzielone. Nie mniej jednak, pozostała szerokość pasa ruchu jest niewystarczająca… (miejsce na Google Street View). Wiemy, że to oznakowanie poziome wprowadzono, by uwydatnić zakaz skrętu w lewo. Pogłębia ono jednak mylne wrażenie wydzielenia torowiska na całości ulicy, jakie odnoszą jadący tą drogą kierowcy oraz ogólny chaos związany z wydzieleniem lub nie w/w toru.

Głogowska przekracza także limity hałasu

Oto dwie mapki pochodzące znów z oficjalnego portalu poznańskiej informacji przestrzennej. Pierwsza mapka pokazuje wielkość emisji hałasu samochodowego.

Mapa 1. SIM m. Poznania: emisja hałasu samochodowego na Głogowskiej i w jej okolicach (opracowanie mapki do publikacji: Jacek Jarzina {IdP})

Mapka kolejna ilustruje wielkość tzw. imisji, czyli (uprośćmy) rozkład wchłaniania tego hałasu przez otoczenie.

Mapa 2. SIM m. Poznania: wchłanianie (imisja) hałasu samochodowego na Głogowskiej i w jej okolicach (opracowanie mapki do publikacji: Jacek Jarzina {IdP})

Jedna i druga mapka razi czerwienią dużych wartości. Co więcej, mapka imisji (dolna) jasno pokazuje jak hałas Głogowskiej rozpływa się po okolicy i wcale nie ogranicza swego szkodliwego wpływu tylko do mieszkań pechowo wychodzących na ulicę.

Dodajmy też, że w kilku obszarach wzdłuż Głogowskiej występują zmierzone oficjalnie przekroczenia dopuszczalnego poziomu hałasu, także zilustrowane na mapkach dostępnych w SIM tutaj.

Dokument: “Program ochrony środowiska przed hałasem dla m. Poznania” (4,3 MB) nakazuje ZDM wprowadzenie na ul. Głogowskiej odcinkowego ograniczenia prędkości do 40 km/h (obszary: HD20 i HD6, zdefiniowane w dokumencie) w celu ograniczenia nadmiernego hałasu. Ograniczeń nigdy nie wprowadzono.

Zatem na ul. Głogowskiej nieprzestrzegane są nie tylko przepisy budowlane czy ruchowe, ale również nakazy prawa miejscowego.

Gaz do dechy!

Groźnym zjawiskiem na Głogowskiej w jej obecnej postaci (przy tym zjawiskiem częstym na poznańskich ulicach) jest  „zachęcanie” kierowców do rozwijania prędkości znacznie przekraczających dozwolone 50 (w nocy 60) km/h – liczba wypadków z udziałem pieszych na ulicy Głogowskiej już dawno przekroczyła poziom „statystycznie nieznaczący”!

Jeśli prędkość na danej ulicy jest ograniczona do max. 60 km/h, to infrastruktura powinna fizycznie uniemożliwiać rozwinięcie prędkości dużo wyższych. Chyba wielu z nas pamięta niedawny tragiczny wypadek na ul. Wierzbięcice, będący skutkiem wyścigów ojca i syna (BMW rozpędzone do około 100 km/h). To właśnie wina infrastruktury pozwalającej rozwinąć prędkość dużo wyższą od dozwolonej. Jest to szczególnie istotne w dzielnicach ze zwartą zabudową, jak Łazarz, Jeżyce czy Wilda.

Według obowiązującego Zrównoważonego Planu Rozwoju transportu Publicznego Aglomeracji Poznańskiej z roku 2006:

• na liście najbardziej niebezpiecznych ulic od kilku lat prowadzą Głogowska i Hetmańska
• na ulicy Głogowskiej w roku 2004 odnotowano 450 (!) niebezpiecznych zdarzeń.

Ostatni przykład śmiertelnego wypadku na ul. Głogowskiej: listopad 2017 r. w okolicy Parku Wilsona.

Dwupasmowa Głogowska „zaprasza” do rozwijania dużych prędkości w zupełnie do tego niedostosowanym środowisku

Urzędnicy, którzy w powyższym przypadku zrzucą winę na przechodzącego w niedozwolonym miejscu pieszego – nie rozumieją zasad rządzących urbanistyką. Łazarz to dzielnica śródmiejska, z ciasną miejską zabudową, podobną do tej z ul. Dąbrowskiego (przy Moście Teatralnym), czy też na wildeckiej części ul. 28 Czerwca 1956. Jest to de facto środek osiedla. Przecięcie dzielnicy szeroką, czteropasmową drogą nie sprawi, że mieszkający tam ludzie nagle przestaną potrzebować dostać się na jej drugą stronę.

Zresztą piesi to nie jedyny “problem” ulicy Głogowskiej. Inne przykłady wypadków:

• z udziałem autokaru: 10 stycznia 2015 r.;
• z udziałem ciężarówki: 27 stycznia 2012 r.

Te fatalne zdarzenia powinny już dawno wpłynąć na zmianę układu komunikacyjnego choćby na odcinku przylegającym do Parku Wilsona. Nie wpłynęły. I nie wpłyną, dopóki nie przeminie “strach przed zwężeniem”.

Konkluzja

Na podstawie zebranych w obu częściach raportu informacji i pomiarów stoimy na stanowisku, że dalszym konsultacjom winny podlegać tylko warianty 2 lub 3. Pozwoliłyby one nadać wreszcie ul. Głogowskiej legalne parametry ruchowe, poprawić na niej bezpieczeństwo, a przy dobrze pomyślanej organizacji ruchu – bynajmniej nie zmniejszyć przepustowości głównej ulicy Łazarza. Zachęcamy Czytelników do wzięcia udziału w konsultacjach społecznych i, powołując się na przytoczone pomiary, poparcia wariantów zakładających zmiany na ul. Głogowskiej.

Jest to o tyle ważne, że już sama Rada Osiedla św. Łazarz już podjęła uchwałę (i to na ponad dwa miesiące przez rozpoczęciem właściwych konsultacji), że wariantem słusznym jest wariant I (uchwała RO). Mamy nadzieję, że przestawione w raporcie problemy ul. Głogowskiej wpłyną jednak na zmianę brzmienia tej decyzji.

Może bowiem okazać się, że po umiejętnym wprowadzeniu zwężenia obecnej ul. Głogowskiej ruch na niej będzie płynniejszy i nawet „obiecanie trasy zastępczej” będzie już niepotrzebne. Mogłoby tak się stać m. in. dzięki uproszczonym skrzyżowaniom bez sygnalizacji świetlnej, możliwości rozdzielenia przejść dla pieszych pełnowymiarowymi wysepkami, ograniczeniu tranzytu (które można też osiągnąć poprzez zalecaną w miejskich dokumentach poprawę warunków ruchu na II ramie oraz budowę planowanych już parkingów P+R). Mało tego, miejscami możliwe byłoby dodanie miejsc parkingowych, pasa rowerowego lub przywrócenie lewoskrętów. Wszystko zależałoby od projektu docelowej organizacji ruchu, do którego przecież daleka droga – póki co, apelujemy o przeprowadzenie chociaż rzetelnego testu!

Autorzy (IdP):
Jacek Jarzina, Michał Mięsiak, Kamil Żmijewski

Współpraca:
Pieszy Miejski Poznań (Sławomir Czyżewski), Andrzej Janowski

Inicjatywy pokrewne:
Pieszy Miejski Poznań
Nowa Głogowska nas połączy
Ulepsz Poznań
Urbanator. Miasto to ludzie