W poprzedniej publikacji opisaliśmy nowe przystanki na obwodnicy towarowej i istotę Kolejowej Ramy Poznania. Kto przeczytał, zapewne zastanowił się…

… Ale do czego to wszystko posłuży?

Ktoś wie?…

Pozbierajmy fakty:

• PKP PLK zleciło projekt i będzie prowadziło inwestycję polegającą na opisanych przebudowach, budowach i modernizacjach konkretnego zestawu linii kolejowych (towarowej obwodnicy Poznania) – i tak ta trasa wymagała remontu i modernizacji; pojawiło się zapotrzebowanie samorządowe na przystosowanie trasy do ruchu pasażerskiego – tego właśnie dotyczy projekt (przynajmniej głównie tego)
• Miasto Poznań (a chyba także inne samorządy, jak swarzędzki) przedstawiło PKP PLK pewne elementy koncepcji utworzenia przy tych przystankach osobowych węzłów przesiadkowych na ZTM – projekt PKP PLK uwzględnił je
• podjęcie działań przez PKP PLK w zakresie tej inwestycji ochoczo zrelacjonowały media oraz tak ważne instytucje, jak Metropolia Poznań odpowiedzialna za Poznańską Kolej Metropolitalną; w mediach odnajdujemy takie wypowiedzi:

Celem wspomnianego projektu jest przystosowanie linii do kolejowych połączeń aglomeracyjnych służących mieszkańcom metropolii.

— Projekt obejmuje budowę łącznicy Poznań Strzeszyn – Poznań Piątkowo, co usprawni podróże w poznańskim węźle kolejowym. Planowana jest kompleksowa modernizacja łącznie ponad 70 km m.in. torów i sieci trakcyjnej. Umożliwi to przejazdy pociągów pasażerskich z prędkością 100-120 km/h — informują kolejarze.

„Usprawni”… „umożliwi”… Ale co?

Inna relacja:

Skąd dokąd z użyciem towarowej obwodnicy?

Jak na razie nie wiemy jakie pociągi mogłyby wykorzystywać nowe przystanki kolejowe i w jakich relacjach miałyby one kursować. W zeszłym roku pociągi Kolei Wielkopolskich kursowały już na Starołękę w ramach zastępstwa za tramwaj i spełniały funkcje kolei miejskiej. Nie jest więc wykluczone, że obwodnica pozwoli na uruchomienie pociągów kursujących w kółko, tylko po samym Poznaniu, a linią 395 będą też mogły jeździć pociągi w kierunku Piły lub Wrześni i Konina, choć w obu przypadkach będzie to znaczące nadłożenie drogi w przypadku podstawowych relacji pociągów regionalnych na tych kierunkach. (https://www.rynek-kolejowy.pl/mobile/po-towarowej-obwodnicy-poznania-pojada-pociagi-pasazerskie-106270.html)

Kolejna:

Sama obwodnica towarowa stanowiłaby bardzo dobrą alternatywę dla dostępnych już środków komunikacji publicznej. Uruchomienie pociągów pasażerskich będzie stanowiło jednak duże wyzwanie z – podobnie jak zwiększenie częstotliwości kursowania pociągów po i tak mocno obciążonych torach Poznańskiego Węzła Kolejowego i wjazd na Dworzec Poznań Główny. […] – Planujemy by w perspektywie kilku lat aglomeracyjny system transportu zbiorowego był jeszcze bardziej zintegrowany, a komunikacja zbiorowa wygrywała z samochodowym transportem indywidualnym. Budowa małych i dużych multimodalnych węzłów przesiadkowych ma na celu szybsze, sprawniejsze i bardziej ekologiczne propozycje poruszania się dla mieszkańców – mówi Mariusz Wiśniewski, zastępca prezydenta Poznania. – Poza przystankami na obwodnicy towarowej Miasto będzie zabiegać o powstanie nowych przystanków na terenie Poznania, by ułatwić mieszkańcom poruszanie się, a pasażerom z aglomeracji usprawnić przesiadki. (https://www.transport-publiczny.pl/mobile/poznan-chce-budowac-wezly-przesiadkowe-przy-towarowej-obwodnicy-poznania-72229.html) (http://metropoliapoznan.pl/aktualnosci,2298,poznanska-kolej-metropolitalna-dla-mieszkancow-poznania.html)

Te nowe przystanki wspomniane przez Prezydenta Wisniewskiego to Jeżyce i Zawady.

Czego się więc dowiedzieliśmy o sposobie wykorzystania obwodnicy i Ramy? No tak, niczego.

Wygląda na to, że wszyscy działają indywidualnie w zakresie swoich kompetencji oraz wspólnie, tyle że nie wiadomo jaki pożytek powstanie z wydanych 1,5 miliarda (oprócz biurowca, torów odstawczych i utwardzeń dojazdu do kilku obiektów kolejowych). Jak pojadą pociągi (chyba pod szyldem PKM, prawda?) po uruchomieniu tej trasy?

Wobec braku publikacji na ten temat postanowiliśmy pogłówkować i sami coś zaproponować (ilustracje na podkładzie najnowszej mapy sieci PKM). Oraz odrzucić pewne koncepcje, jakie mogą się pojawić. Zacznijmy od odrzucenia.

Zmienić trasy?

Nie. Nie należy zmieniać tras istniejących linii PKM i na siłę kierować je na przykład przez Uniwersytet zamiast przez Wschód i Garbary! Choć od strony układu torowego Poznańskiego Węzła Kolejowego jest to możliwe (por. ilustracja [4]). No chyba że…

Chyba że jesteśmy w stanie zapewnić gęsty rozkład jazdy od strony Swarzędza. Jak już nieraz relacjonowaliśmy (ostatnio w tym artykule z grudnia 2021), przez Wschód i Garbary kursują aż 74 pociągi PKM na dobę! Może więc uda się podzielić ich trasy na dwa lub trzy strumienie (od Swarzędza przez Garbary, przez Uniwersytet/Strzeszyn oraz przez Franowo/Starołękę)?

Ramą w kółko?

To koncepcja jaka się nasuwa od razu. Ale chyba najmniej potrzebna lub realna. Zilustrujmy ją:

Dla rozluźnienia – czyż nie przypomina to (nawet kształtem) berlińskiego ringu dla S-Bahn znanego jako „głowa psa“”” (Hundekopf), po której kursują linie S41 i S42, każda w inną stronę?…

Nasza głowa psa jednak dumnie podnosi pyszczek ku górze, może oczekuje smakołyka?

Dość żartów. Nie wiemy czy Metropolia Poznań lub inne ciało zdecydowałoby się opłacać pociągi kursujące wystarczające często na takiej dookólnej trasie. Na pewno nie da się osiągnąć taktu berlińskiego S-Bahnu, prawdą są ograniczenia (poza finansowymi) pojawiające się w powyższych tekstach medialnych (ciasnota torowa na Poznaniu Głównym, brak na razie torów dodatkowych do Poznania Wschodu), zwracaliśmy także uwagę na fragmenty jednotorowe silnie ograniczające przepustowość. Ponadto PKM to NIE jest S-Bahn. Przynajmniej na razie.

Rama kolejowa Poznania jest tylko częściowo atrakcyjna dla pasażerów. Wystarczy sobie wyobrazić studenta ze Starołęki jadącego na Uniwersytet. Chyba jednak dwunastką szybciej. A jeśli nie szybciej, to mniej nudno niż jazda przez przemysłowo-kolejowe Franowo i dalej okrężną trasą obwodnicy?

Krótko mówiąc: czy pociągi na takiej trasie okrężnej nie woziłyby powietrza?

Choć z drugiej strony podczas wspomnianego zastępowania tramwaju przez PKM na trasie od Krzesin do Głównego w wakacje 2021 („pociąg za tramwaj”) zainteresowanie nie było zbyt wielkie i wg naszych obserwacji liczba pasażerów (zresztą z uznaniem wyrażających się o wygodzie tego połączenia) nie przekraczała 13… I jednak „ktoś” (wówczas Miasto Poznań z oszczędności tramwajowych) za to zapłacił.

Przeciąć ramę na pół?

Chodzi o pociągi kursujące na trasach Swarzędz – Poznań Główny zarówno południową, jak i północna częścią ramy, niezależnie od siebie. Swarzędz (lub Kostrzyn) wydaje się naturalnym końcem takich tras. Wydłużenie do Wrześni jest równoważne koncepcjom opisanym w poprzednim punkcie.

Dodajmy, że przedstawiony układ powraca do koncepcji działającej już w latach 70 XX w.: na odcinku Poznań Główny – Swarzędz kursowały pociągi zapowiadane jako „służbowe”. Autor miał okazję jako nastoletni miłośnik kolei przejechać się takim kursem w tę i z powrotem. Co interesujące, w drodze powrotnej kierowniczka pociągu sprawdzając bilety wykryła kilku młodzieńców jadących od Swarzędza ku Głównemu bez biletu. — Dokąd? — My do Dębiny tylko… — Aha, pewnie na Kolejorza, co? I darowała im ten bilet. Wówczas Kolejorz rozgrywał niektóre mecze na nieistniejącym boisku na Dębcu (przy dzisiejszym Gratowisku). Oznacza to, że kolej miała już wówczas duży potencjał jako lokalny szybki środek transportu – ci chłopcy wiedzieli, że podróż na mecz z Kobylepola zajmie im tylko kilkanaście minut.

Najlepiej na wskroś?

Przedstawione poniżej nasze propozycje wprawdzie rujnują dotychczasowy układ (numerację) linii PKM, ale nie zraża nas to wcale. Zresztą od dawna krytykowany jest fakt, że pociągi linii PKM najczęściej kończą bieg na Poznaniu Głównym, mimo iż numeracja linii PKM przygotowane przez Metropolię Poznań sugeruje istnienie linii jadącej przez Poznań „na wskroś”. Nasza propozycja zrywa z tym. Proponujemy takie przeorganizowanie układu linii, które doprowadzi do sensownego wykorzystywania Ramy Kolejowej. Pokażemy to schematycznie:

Ta propozycja zakłada kierowanie pociągów od Rogoźna/Wronek/Miedzychodu (pieśń przyszłości) PRZEZ Poznań Główny i dalej południową częścią Ramy na linię wrzesińską.

Na północną część Ramy da się skierować pociągi od strony zachodniej i południowej, jak pokazuje poniższy schemat:

To tyle od nas.

PS. Pokazując na naszych schematach przystanki Jeżyce, Zawady lub Hetmańska nie zajmujemy stanowiska ani na temat ich lokalizacji szczegółowej, ani potrzeby lub braku potrzeby istnienia, ani też ich kosztów czy sposobów finansowania. Po prostu je umiejscawiamy na mapie.

Z historii myśli rozwojowej PWK

Jako ciekawostkę podajmy wyimek z publikacji przygotowanej na targi Budma w roku 2010. Bogdan Bresch (Prezes Stowarzyszenia Inżynierów i Techników Komunikacji RP, Oddział w Poznaniu) pisał:

Bez konieczności ponoszenia dużych nakładów finansowych (poza kosztami budowy samych przystanków), nowe przystanki można zaproponować w następujących lokalizacjach:

· Poznań Jeżyce w rejonie ul. Niestachowskiej,

· Poznań Strzeszynek w rejonie ul. Spytkowskiej,

· Poznań Golęcin, Poznań Podolany, Poznań Osiedle Strzeszyn, Suchy Las, Złotkowo,

· Koziegłowy, Czerwonak Osiedle, Murowana Goślina Zielone Wzgórze,

· Poznań Miłostowo, Swarzędz Jasin (CDS),

· Poznań Hetmańska {zaznaczyliśmy ten przystanek na rysunku [3]} , Luboń Lasek, Niwka, Krosno,

· Wiry (Lasek),

· Poznań Garaszewo, Koninko,

· Poznań Plewiska,

oraz na obwodnicy (na łącznicach towarowych) Poznań Południowy, Poznań Franowo Kinepolis, Poznań Franowo Browar, Kobylepole, Zieliniec, Janikowo, Naramowice, Poznań Uniwersytet (Morasko), Poznań Piątkowo.

No tak. Trochę jeszcze przed nami…