Kilka miesięcy temu ukończone zostały prace nad Programem Funkcjonalno-Użytkowym (PFU) dla II etapu Tramwaju na Naramowice. Umowa na prace koncepcyjne wraz z uzyskaniem decyzji środowiskowej oraz wykonaniem PFU została podpisana w połowie sierpnia 2018, a prace miały zakończyć się… pod koniec roku 2019. 

Przyczyn opóźnień było wiele.

1. Kiedyś podjęto niefortunną decyzję, że ul. Szelągowska ma być klasy G („głównej”). Projektant przygotował koncepcję dostosowując ją do klasy G, czyli zaprojektował dodatkowo drogę dojazdową, aby nie było zjazdów z posesji na ul. Szelągowskiej. Budowa drogi dojazdowej (czyli osobnej jezdni) wymagałaby znacznej ingerencji w istniejącą zieleń. To spowodowało, że mieszkańcy zaczęli protestować przeciwko takim planom. Na konsultacjach zaproponowana została zmiana klasy drogi do Z („zbiorczej”), co umożliwiłoby pozostawienie obecnych zjazdów oraz brak konieczności budowy drogi dojazdowej. Urzędnicy w końcu zgodzili się na zmianę, ale oczywiście zmiana koncepcji spowodowała pewne opóźnienie.
2. Długo trwające postępowanie w sprawie wydania decyzji środowiskowej z pandemią w tle – od momentu złożenie wniosku do uzyskania decyzji Regionalnego Dyrektora Ochrony Środowiska minęły prawie 3 lata.
3. Zrezygnowanie przez Miasto z wykonania PFU własnym staraniem, aby po kilku miesiącach podpisać kolejny aneks, który tym razem przywrócił wykonanie PFU przez wykonawcę.
4. Przeciągające się w czasie uzgodnienia z gestorami sieci, w szczególności z Aquanetem. Opóźnienia z tego powodu przedłużyły sprawę o ponad rok!

 Prace nad koncepcją trwały zatem ponad 5 lat.

W udostępnionym przez PIM PFU można znaleźć kilka niepokojących rzeczy. 

Miasto nie zdecydowało się na zmianę przekroju południowej jezdni Małe Garbary i planuje budowę 4 pasów na zachodnim wlocie skrzyżowania z ul. Garbary:

Czwarty pas wybudowany zostanie niestety kosztem istniejącej zieleni, a konkretnie drzew rosnących w pasie zieleni. Chodzi o te drzewa:

W październiku 2023 roku proponowaliśmy modyfikację koncepcji, aby ograniczyć do minimum ingerencję w drzewostan oraz zmniejszyć koszty budowy. Żadna z naszych propozycji nie została uwzględniona. Co gorsza, według obecnej koncepcji praktycznie wszystkie drzewa miałyby zostać usunięte:

Forsowanie tej koncepcji spowoduje na pewno duży opór społeczny. Trzeba się liczyć z możliwością zablokowania wycinki przez RDOŚ lub konserwatora zabytków, który to urząd również nie jest zwolennikiem przeskalowanego układu drogowego. Ponieważ drzewa te rosną na terenie wpisanym do rejestru zabytków, zgodę (bądź jej odmowę) musi wydać konserwator zabytków po uzgodnieniu z RDOŚ (który też może odmówić uzgodnienia).

Nasza propozycja jest wolna od tych wad, nie wnosząc „szkody”. Proponowany przez nas wariant:

• Zachodni wlot skrzyżowania miałby 3 pasy ruchu (analogicznie jak wschodni wlot);
• Przystanek zostałby zwężony do 4 metrów. Uważamy, że to zupełnie wystarczy na tym podwójnym przystanku. Jest to też zgodne ze standardami ZTM;
• Pas zieleni między jezdnią a torowiskiem zostałby zwężony do 1,5m. W projekcie widzimy, że poza słupami trakcyjnymi ma się tam znaleźć jedynie znak F-10 ilustrujący układ pasów ruchu. Zgodnie z odpowiednim rozporządzeniem przy 3-pasmowej jezdni znaku tego nie trzeba powtarzać go po lewej stronie, wystarczy tylko pojedynczy po prawej stronie jezdni;
• Korekta przebiegu północnej jezdni (w obecnym śladzie).

Dodatkowo w opisowej części PFU planowana szerokość pasów ruchu jest inna niż w koncepcji programowej (KP), jak i w projekcie zagospodarowania terenu (PZT). Oto fragment tego dokumentu:

W KP oraz PZT pasy mają szerokość 3 m. Mamy nadzieję, że zostanie to poprawione i wiążącą projektanta szerokością będzie ta 3-metrowa.

W PFU znajdziemy jedno wymaganie ogólne:

oraz jedno szczegółowe:

Zatem nawet jeśli wyjdą odpowiednie wyniki w analizach ruchu, to ZDM nadal może postawić na swoim.

Niestety – jak się okazało na spotkaniu z urzędnikami (Prezydentem Wiśniewskim, przedstawicielami ZTM, ZDM, MIR oraz Urzędu Miasta) największym przeciwnikiem „odchudzenia“ układu drogowego był właśnie… dyrektor ZDM. Swoją drogą, dziwnie, że (zbyt?) dużo do powiedzenia w tak ważnej sprawie ma „tylko zarządzający” drogami ZDM, a nie kształtujący zasady ruchu Miejski Inżynier Ruchu.

W ramach dokumentacji przedprojektowej wykonano symulację ruchu na rok 2025 oraz 2035. Symulacje pokazują, że w ciągu dekady, ruch pojazdów ma znacznie spaść (o kilkadziesiąt procent) na tym skrzyżowaniu. Natężenie ruchu na tym prawoskręcie ma wynieść 115 pojazdów w porannym szczycie i 146 w popołudniowym, czyli odpowiednio ok 2 i 2,5 pojazdów na minutę

W roku 2035 nie powinno już być problemu z przepustowością na tym skrzyżowaniu:

Być może warto wtedy postawić tabliczkę sugerującą zajmowania obydwu pasów po skręcie.

W celu zminimalizowania wycinki drzew należy zmniejszyć przekrój ul. Małe Garbary na zachodnim wlocie skrzyżowania z ul. Garbary do 3 pasów, zwęzić szerokość przystanku do 4 m oraz zwęzić szerokość pasa zieleni między południową jezdnią z torowiskiem do 1,5 m.

Zmiana ta pozwoli uniknąć wycinki drzew, protestów społecznych oraz znacznych problemów, gdyby w późniejszym etapie wycinka została zablokowana przez RDOŚ lub konserwatora zabytków. Przyniesie to też pewne oszczędności finansowe.

Miasto zapowiada, że do końca roku ogłosi przetarg na wykonanie dokumentacji projektowej. Czy proponowane przez nas zmiany zostaną uwzględnione? Dowiemy się w najbliższych miesiącach.