Piątego marca 2019 odbyło się zorganizowane przez Miasto Poznań
spotkanie informacyjne poświęcone kolejnym etapom rewitalizacji obszaru Centrum – jego części południowej skupionej wokół ulicy Święty Marcin. Nastąpiło to na kilka dni przed (wcześniejszym niż zakładano) oddaniem do użytku pierwszej części projektu Centrum, którego całość musi się zakończyć przed rokiem 2023. Części wcale nie najbardziej złożonej, jak zaznaczył obecny na spotkaniu Zastępca Prezydenta Poznania pan Mariusz Wiśniewski. Na obecności Prezydenta spotkanie zresztą dużo zyskało.

Z ramienia stowarzyszenia na spotkaniu byli obecni: Jacek Jarzina, Mateusz Woźniak i Michał Zakrzewski.

Koniec pierwszego etapu

Pewnym zamknięciem pętli czasu jest fakt, że po ponad 40 latach od czwartku 7 marca zostanie ponownie uruchomiony zlikwidowany wówczas przystanek tramwajowy przy ul. Ratajczaka (kiedyś powszechnie określany jako „przy Orbisie”) .

Prezydent Wiśniewski zwrócił uwagę, że ukończenie tego pierwszego etapu ma oprócz praktycznego znaczenie także symboliczne – „coś zaczęło się wreszcie dziać w Centrum”. Mimo relatywnie niewielkiego zakresu zrealizowanych robót (w porównaniu do całości projektu Centrum) są już wyraźne pozytywne zmiany. Potwierdziły to późniejsze głosy osób zainteresowanych ulicą: przedsiębiorców czy lokalnych społeczników. Daje się zauważyć zainteresowanie nowych przedsiębiorców lokalami na św. Marcinie, wzrosła liczba wniosków do MKZ o opinie ws. remontu kamienic; miejskie lokale są zajęte, jak określił Prezydent, w 99%.

Kolejny ruch

Następny etap rozpocznie się na przełomie 2019/20, a fizyczne prace budowlane – w pierwszym kwartale 2020 r.

Przedsięwzięcie zostało poprzedzone przygotowaniami ze strony Miasta, w tym nowatorskim działaniem polegającym na uzyskaniu obrazu georadarowego wszelkiej infrastruktury technicznej pod ziemią, z których to elementów znaczną część zidentyfikowano jako część znanych i używanych instalacji. Pozostała część została uznana za porzuconą, jednak fakt istnienia tych podziemnych elementów (a także śladów fundamentów starych kamienic pod Alfami czy Bramy Berlińskiej…) będzie znany przyszłemu Wykonawcy. Ma to skutki ekonomiczne dla całego przedsięwzięcia (brak opóźnień przez zaskoczenia, brak dodatkowych roszczeń od Wykonawcy).

Projektant podczas spotkania przypomniał cztery podstawowe cele inwestycji:

• uspokojenie ruchu,
• poprawa estetyki ulic w Centrum,
• wprowadzenie do Centrum możliwie dużo zieleni,
• rozwój transportu zbiorowego.

Prezydent Mariusz Wiśniewski zapewnił, że w czasie kolejnych etapów kontynuowana będzie polityka bonifikat czynszu dla najemców.

Słuchacze zwrócili jednak uwagę, że podczas budowy ujawniły się też fakty negatywne np. kilkukrotny wzrost obrotów małego przedsiębiorstwa gastronomicznego po przeniesieniu go z fragmentu ulicy objętego budową na bardziej dostępne okolice ul. Gwarnej. Konkluzją była konieczność spójnych działań Miasta na rzecz zachęcania gości do pojawiania się na św. Marcinie.

Ważne elementy planowanego przedsięwzięcia – wersja aktualna

Odcinek przed Zamkiem

Przed Zamkiem pozostają dwa pasy na jezdni południowej (kierunki prosto/prawo oraz kontrowersyjny zawrót ku zachodowi na skrzyżowaniu z Kościuszki). Na jezdni północnej (najbliższej Zamkowi) ma powstać „kombinowany” pas ruchu: zasadniczo od Kościuszki ku zachodowi jest to jeden pas, gdyż przy krawężniku przy Zamku zostanie urządzona „zatoka” krótkotrwałego postoju (nawierzchnia podniesiona) z myślą głównie o autokarach. Natomiast około połowa długości północnej jezdni przed Zamkiem (od strony Placu Mickiewicza) będzie jednak dwupasowa (kierunki lewo/prosto oraz prawo w Al. Niepodległości ku północy).

Na pytanie z sali o realne możliwości przestrzegania krótkotrwałości postoju w tej „zatoce” odpowiedź projektanta była prosta: tylko oznakowanie pionowe (czyli tabliczka z czasem na znaku). Dla projektanta wydaje się to oczywiste, a pytanie chyba w jego opinii było dziwne. Obawiamy się, że jest to objaw powszechnie panującego „w kręgach drogowych” Poznania przekonania: przepisy obowiązują, a znaki należy postawić w naiwnej wierze, że skoro są, to będą przestrzegane. A jeśli nie, to nieprzestrzegający sami są sobie winni i tyle. Troski o rzeczywiste zapewnienie porządku prawnego w tym nie widać. Po ochłonięciu projektant wspomniał wprawdzie o rozważanym systemie nadzoru wizyjnego z rozpoznawaniem numerów i działaniami karnymi po przekroczeniu czasu, ale system taki został uznany za niewdrożony, zatem nie do zastosowania.

Prezydent Wiśniewski nic nie dodał do tej wypowiedzi.

Obszar obu jezdni przed Zamkiem pozostaje elementem strefy T30, natomiast od Kościuszki aż do złączenia Al. Marcinkowskiego z Podgórną cały obszar będzie objęty strefą zamieszkania. Na pytania podczas dyskusji o potrzebie/przydatności objęcia także obszaru przed Zamkiem strefą zamieszkania wyjaśniono, że wg poglądów ZDM/MIR charakter ruchu tutejszego jako łącznika między ramą „zero” a „ringiem” nie pozwala na to.

Na pytanie, czy badano obecny ruch na tym fragmencie św. Marcina (zdaniem społecznika jest on bardzo mały) padła odpowiedź, że tak i że z badania tego wynika, że przeznaczenie jednego pasa dla jazdy na skrzyżowaniu z Kościuszki dla trzech kierunków równocześnie: prosto, w lewo (zawracanie) i w prawo (Kościuszki) – z pewnością spowoduje zatory powodujące blokowanie przejazdu przez skrzyżowanie św. Marcin/Al. Niepodległości na wprost ku północy.

Zabrzmiało to przekonująco. Ta argumentacja spowodowała, że publiczność pogodziła się z podziałem południowej jezdni na dwa pasy, z których lewy służy wyłącznie do zawracania na jezdnię północną, w tym do dojazdu owych autokarów na zatoczkę krótkotrwałego postoju (dlatego też na obszarze skrzyżowania służącym do jazdy podczas zawracania zastosowano szeroki pas ruchu celem pomieszczenia tam ostro zawracających autobusów). Jednakże sprawa wróciła w późniejszej dyskusji.

W tym obszarze zastosowana będzie nawierzchnia chodnikowa z katalogu dla „ringu”, jezdnia pozostanie bitumiczna.

Potwierdzono, że po raz pierwszy pojawi się przystanek Zamek od strony toru północnego. To znaczy, że linie tramwajowe jadące tędy od strony Gwarnej będą się tu zatrzymywały, a nie dopiero na Rondzie Kaponiera. Inwestycje dla Poznania zwracały wcześniej uwagę (w opracowaniu tutaj), że w wyniku tego działania odległość między przystankami Gwarna i Zamek będzie bardzo krótka (200 metrów). Ta kwestia nie została jednak na omawianym spotkaniu podniesiona.

Na południowej jezdni przed Zamkiem pojawi się nowy pas rowerowy (kierunek wschodni) wprowadzający do strefy zamieszkania; pas rowerowy na jezdni północnej pozostaje jak obecnie z niewielką korektą przebiegu. Co ważne , będzie możliwy skręt rowerem w lewo ze Św. Marcina w Gwarną.

Ciekawostką jest decyzja (słuszna), iż murek przed Zamkiem zostanie przesunięty w przód do granicy działki, powiększając plac przez Zamkiem (istniejący parking oczywiście zniknie).

Zapewniono, że podczas różnych faz robót będzie niestety odcinkami wstrzymywany na dłuższy czas ruch tramwajów, jednak zawsze tak, by do Centrum istniał jakiś dojazd tramwajem, podobnie jak było to w pierwszej fazie – ruch na skrzyżowaniu św. Marcin/Al. Niepodległości/Towarowa ma być utrzymywany przez cały czas prac.

Przejście dla pieszych w południowej jezdni przy skrzyżowaniu św. Marcin/Kościuszki (kierunek ruchu pieszych północ – południe wzdłuż przebiegu Kościuszki) będzie wyniesione i będzie działało jako próg spowalniający ewentualnych krewkich kierujących, by zapobiec rozpędzaniu się przy jeździe w kierunku kościoła (czyli przy wyjeździe z obszaru T30 i wjeździe do strefy zamieszkania!).

Wschodni odcinek ulicy św. Marcin i okolice Placu Wolności

Na tym odcinku ulicy św. Marcin (między Ratajczaka a kościołem i dalej ku Podgórnej) powstanie tylko jeden pas dla samochodów. Tor tramwajowy zasadniczo pozostaje na swoim obecnym miejscu, będzie jednak lekko przesunięty. W wyniku nowego zagospodarowania tego odcinka ulicy znacząco wzrosną szerokości chodników, szczególnie południowego.

Nawierzchnię przewiduje się tutaj z kostki brukowej zdjętej z tego odcinka oraz z fragmentu w ramach Al. Marcinkowskiego, która po „przeszlifowaniu” powróci na miejsce.

Północny przystanek tramwajowy Marcinkowskiego zostanie przesunięty, a tor między przystankiem południowym a północnym (ten, który jest elementem trójkąta manewrowego, obecnie biegnie podwójnym łukiem) będzie miał przebieg prosty. Przy planowaniu przebiegu torów w tym ciasnym fragmencie Centrum bierze się pod uwagę przyszłe wagony 45-metrowe.

Powierzchnia łączna jezdni w obrębie Placu Wolności na skrzyżowaniu z Al. Marcinkowskiego/Paderewskiego ulegnie znacznemu zmniejszeniu, a chodnik w ramach placu powiększeniu (od strony Muzeum, tam gdzie często widzimy wózek z kawą…).

Nasz reprezentant Michał przypomniał Gospodarzom dawno temu już stawiany postulat zlikwidowania możliwości przejazdu od kościoła ku północy w Al. Marcinkowskiego. Pomysł ten widoczny był w pierwszych przedstawianych publiczności koncepcjach przebudowy św. Marcina, w szczególności w koncepcji autorstwa studia ADS z Poznania, która wygrała ogłoszony w 2015 r. konkurs architektoniczny (por. rys. 3). Prezydent Wiśniewski przyznał, że tego postulatu nie znał. W obecnej wersji projektu przejazd został utrzymany.

Uczestnicy spotkania zwrócili uwagę, że bez możliwości takiego przejazdu funkcjonowanie Centrum jest możliwe, co więcej – zabranie tej możliwości mogłoby wpłynąć na omawianą wczesnej wielkość ruchu na południowej jezdni Zamku między Al. Niepodległości a Kościuszki, w którym to ruchu mieszczą się także samochody tranzytujące między Kaponierą/Wildą a okolicami 23 Lutego i dalej. W tym przypadku może nie dochodziłoby do korkowania skrzyżowania św. Marcin/Al. Niepodległości (jak tego obawiają się projektanci i ZDM/MIR) i podział południowej jezdni przed Zamkiem na dwa pasy (w tym lewy tylko do zawracania) okazałby się zbędny.

Postulat zamknięcia przejazdu od kościoła do Podgórnej zrobił na Prezydencie Wiśniewskim pewne wrażenie.

Kwestia zieleni ulicznej

Na odcinku przyzamkowym zostanie zasadzonych 30 drzew (platany i wiązy) w miejsce dotychczasowych robinii akacjowych (będą usunięte) oraz zostaną założone trawniki.

Natomiast na wschodnim odcinku św. Marcina (między Ratajczaka a Al. Marcinkowskiego) nie przewidziano żadnych roślin, jako że nie ma na nie miejsca; to stwierdzenie wzbudziło silne kontrowersje i dyskusję. Poglądy projektanta sprowadzały się do uznania, że mimo poszerzonych chodników drzew nie da się tam ująć. Należy myśleć o miejscu dla ogródków gastronomicznych (oczywiście, że trzeba), ponadto występują tam częste wjazdy na podwórze, przez co nie można by drzew posadzić w sposób tworzący estetyczny szpaler. Ze strony widowni nie znalazł ten pogląd akceptacji, powszechnie uznano, że lepsze drzewa nie w szpalerze niż żadne. Być może, że ta dyskusja spowoduje zmianę założeń dla tego odcinka i drzewa się pojawią.

Drzewa z północnego przystanku Al. Marcinkowskiego (naprzeciw Hotelu Rzymskiego) zostaną przesadzone o kilka metrów, a aleja dębowa z Al. Marcinkowskiego przed Muzeum Narodowym zostanie wydłużona tak, że dojdzie aż do północnego przystanku tramwajowego, wydłużając trakt spacerowy wśród tych drzew od 23 lutego do tegoż przystanku (po drodze wystąpi przejście przez pojedynczy pas ruchu tam, gdzie obecnie jest szeroka jezdnia przy obracającej się rzeźbie). Wysoką zieleń przewidziano także przy południowym przystanku (przy galerii MM).

Wywiązała się też dyskusja na temat zieleni na ukończonym już obszarze pierwszego etapu – zarzucono, że mogła być tam niska roślinność na rabatach i że stary układ miał taką roślinność (ładne rośliny sezonowe).

Podsumowanie spotkania

To było dobre spotkanie, Obie strony wyglądały na zadowolone z jego przebiegu. Prezydent Wiśniewski okazał się „właściwym człowiekiem”, przede wszystkim jednak okazał wolę słuchania. To dużo, gdyż tego rodzaju konsultacje często są pozbawione tego elementu. Obyło się bez złośliwości ze strony publiczności, choć pojawiły się drobne zaczepki (jak określić wzór bruku na św. Marcinie? „oczopląs!”; lub: — „…przy galerii MM…” — „a rozbierzecie ją przy tej okazji?”…). Ale tego rodzaju wymiana żartów wpływała korzystnie na przebieg spotkania.

Cóż, pozostaje miec nadzieję, że przy tak wysokim stopniu rzeczowości dyskusji kilka spraw istotnych dla Miasta i Mieszkańców zostanie zmienionych i że z tego spotkania nie pozostanie jedynie miłe wrażenie.

Choć budowa trasy tramwajowej w Ratajczaka nie była nieomal w ogóle przedmiotem tego spotkania, my przypominamy nasze niedawne opracowanie.

Tramwaj w ul. Ratajczaka — czy można było inaczej? Subiektywna ocena studium projektowego

Panie Prezydencie, Projektanci i zarządzający inwestycjami: my także prosimy o rozważenie naszych propozycji! Naszym zdaniem wyjdą wszystkim na dobre.

PS. Ciekawą relację ze spotkania przedstawił także p. Tomasz Dworek, radny Osiedla Stare Miasto:

https://bit.ly/2Um8oe8