Omówienie ankiety na temat „Dlaczego komunikacja zbiorowa nie jest tak popularna, jak na to zasługuje”, czyli how to #MakeZbiorKomGreatAgain [część 3]

Opublikowane przez IdP w dniu

Niedawno zamieściliśmy ogólne omówienie wyników ankiety próbującej zbadać opinie poznaniaków na temat „dlaczego komunikacja zbiorowa nie jest tak popularna, jak na to zasługuje”. Lub jak powinniśmy tego wymagać.

http://idp.org.pl/omowienie-ankiet…eatagain-czesc-1/

Tutaj z kolei zamieściliśmy pierwszą część omówienia szczegółowego, które poniżej kontynuujemy.

Wypowiedzi „swobodne” zacytujemy w postaci dostosowanej do zasad pisowni polskiej.

Przypomnijmy, że ankieta proponowała około 150 problemów, które sami wytypowaliśmy na podstawie własnych doświadczeń i obserwacji dyskusji internetowych. Uczestnik ankiety mógł zaznaczyć odpowiedź, jeśli się z nią zgadzał, lub pominąć w przeciwnym wypadku. Proponowane problemy były podzielone na bloki tematyczne, ale nie były od siebie wzajemnie w żaden sposób uzależnione. Ponadto uczestnik ankiety mógł się swobodnie wypowiedzieć na tematy dowolne oraz w bloku dotyczącym postulowanych „uatrakcyjnień” przejazdu komunikacją zbiorową.

Blok tematyczny „Przeszkody w jeździe. Spóźnienia kursów”

Odpowiedzi na temat przeszkód w jeździe transportem zbiorowym i spóźnień

Nie jest niczym dziwnym, ze na czołowych miejscach (dużo ponad połowa głosujących) znalazł się problem blokowania przez samochody torowisk tramwajowych. Z premedytacją „wpletliśmy” w naszą odpowiedź także blokowanie torowisk podczas jazdy. W ten sposób zagadnienie stało się uniwersalne: dotyczy zarówno coraz częstszych (lub coraz częściej nagłaśnianych) przypadków wadliwego postoju samochodów z naruszeniem skrajni (internauci w takich przypadkach nie zostawiają na sprawcach suchej nitki), jak i wjeżdżania bez potrzeby w obręb torów podczas jazdy. Jeden z respondentów słusznie zwrócił nam uwagę, że nie tylko Most Królowej Jadwigi jest takim miejscem, występują tez problemy z blokowaniem tramwajów na Górnej Wildzie, zapewne także na Głogowskiej, która od dawna powinna być pozbawiona konfliktu między tramwajami a lewym pasem dla samochodów. O problemie Głogowskiej i jej wymiarach całkowicie sprzecznych z przepisami pisaliśmy już dość dawno temu, raz i drugi, nie zmieniło się nic.

Wielu respondentów zauważa problem buspasów: ich braku lub nielegalnego używania przez pojazdy nieuprawnione, co powoduje opóźnienia. Jeszcze więcej z nich wybrało odpowiedź o zbyt mało działających priorytetach dla komunikacji zbiorowej.

W sprawie blokowania tramwajów przez źle parkujących respondenci zgodzili się z tezami, iż Miasto sobie z problemem nie radzi.

Nasz komentarz:

Obserwacje takich zdarzeń prowadzą do wniosku, że podobnie jak w innych sprawach w naszym kraju także tu stawiana jest obrona sprawcy zbyt wysoko ponad interesami poszkodowanych. Można przy tym odnieść wrażenie, ze „ślamazarne” postępowanie jest uczestnikom tych działań na rękę. Za dużo w tych działań zwłoki, długie rozważanie problemu przez dyspozytorów MPK, szukanie sprawcy przez Straż Miejską w okolicznych sklepach — to nie jest to, czego oczekuje publiczność.

Nic nie poradzimy na to, ze odczucia celowego zwlekania nie możemy się pozbyć. Tak to jednak wygląda.

Państwo prawa nie może polegać na przesadnym uwypukleniu „troski” o nienaruszenie dóbr jednego człowieka kosztem dóbr dziesiątków innych. A kto tak działa, nie można się dziwić, że powstaje wrażenie „róbmy długo pod pozorem spełniania wymagań prawa, a może nie trzeba będzie odholowania?”.

W każdym razie w ramach problemu blokowania torów uczestnicy ankiety ustanowili następującą kolejność opinii:

  • brak dotkliwych (i dobrze nagłaśnianych!) konsekwencji dla sprawców blokady podczas postoju
  • brak odpowiednich działań zapobiegawczych ze strony Miasta (cokolwiek miałoby to znaczyć; pewną próbą jest ustawienie kilku tablic ostrzegawczych na ten temat, jednak blokowanie występuje często w miejscach, gdzie ich nie ustawiono)
Nasz komentarz:

Ponad połowa uczestników wyraziła zdanie, że przyczyna blokowania torów jest chamstwo kierujących; pod tym pojęciem mogą kryć się tez inne negatywne cechy człowieka: egoizm, samolubstwo, pogarda… nie wnikajmy w to. Na pewno jest to brak pomyślenia, zapewne wspierany też czymś najgorszym: poczuciem bezkarności. Tylko 43 respondentów (21%) e zgadza się z „podsuniętym” przez nas argumentem, iż czasami kierowcy robią to nie z chamstwa, lecz przyjęli parkując błędną tezę, że nadal (lub w ogóle) nie kursują tędy tramwaje. Podsuwając tę odpowiedź oczywiście nie uznajemy, że to kierujących usprawiedliwia — w większości przypadków, jeżeli nie we wszystkich, taki postój przecież naruszał ogólne zasady kodeksu drogowego i musi być potępiony.

Ostatnie dwa pytania wyrażają dwa dokładnie przeciwne poglądy i oczywiście było to zamierzone. Chcieliśmy bowiem wysondować stan wiedzy publiczności na temat zatok autobusowych i ich roli we współczesnym (polskim) mieście. Polskość podkreślamy, gdyż w wielu krajach „zachodu”, które podobne do naszych problemy mają za sobą, nie występuje taka liczba samochodów równocześnie poruszających się ulicami, jak w Polsce. Druga cecha to mentalność Polaków; w tym przypadku najistotniejsze będzie polskie dążenie do używania samochodu ponad stan — z przesadnym dążeniem do szybkiej podróży kosztem bezpieczeństwa i spolegliwości.

Zauważmy, że liczba osób uznających zatoki autobusowe na przystankach za zaletę lub za wadę jest dość wyrównana. Zagadnienie chyba nie jest popularne, gdyż łącznie wypowiedziało się na te pytania tylko 78 respondentów (38%). Widać, ze przydatność zatok nie jest w społeczeństwie dobrze znana. Wyjaśnijmy więc tutaj, że w większości przypadków zatoka autobusowa na przystanku autobusowym jest tylko pozornie rzeczą dobrą. Na pewno jest taką dla kierujących samochodami: autobus umyka im w bok i przestaje być przeszkodą. Jednak z punktu widzenia użytkowników transportu zbiorowego zatoka wnosi opóźnienie w wyjeździe z niej (sam fakt wyjazdu po łuku, niezależnie od częstego naruszania przez kierujących samochodami kodeksowego obowiązku ułatwienia autobusowi wyjazdu po włączeniu sygnalizacji zamiaru). Ponadto autobus stojący przy krawężniku podczas wymiany pasażerów trwającej około 30 s korzystnie spowalnia ruch samochodów, zwiększając bezpieczeństwo pieszych. No tak, ale wspomniana polska mentalność kierujących natychmiast niweczy tę zaletę, gdyż kierujący podejmują masowo próbę omijania autobusu po lewym pasie, bo przecież nie będą stali pół minuty, skoro kupili auto…

A co respondenci podkreślali w wypowiedziach „swobodnych”?

  • Bezsensowne rozwiązania utrudniające przesiadanie się na głównych ciągach komunikacyjnych (dobrym przykładem Dworzec Główny, gdzie 168 jedzie z placu pod starym dworcem, a 151 spod galerii)
  • tłumy ludzi na trasie PST w godzinach szczytu,
  • tramwaj nr 16 jest zawsze przepełniony, powinien być dodatkowy tramwaj na tej linii, tak jak kiedyś jeździł nr 20;
  • brak parkingów (Starołęka) – pętla od kilkunastu lat nie zmieniła się. Niewygodne jest korzystanie tam z autobusów, a samochody stoją na przejeździe. Należy przebudować bardzo pilnie to miejsce

Blok tematyczny „Przebieg podróży”

Zaproponowaliśmy respondentom różne wady podróżowania pojazdami komunikacji zbiorowej. Odważyliśmy się także poruszyć sprawy trudne, bo ludzkich odczuć względem innych ludzi.

Trochę zaskakujące, że na pierwszym miejscu w tej grupie tematycznej 97 respondentów (aż 47%) za wadę uznało brak informacji o tym , gdzie rzeczywiście znajduje się tramwaj/autobus, na który czekamy. Ciąg dalszy tego głodu wiedzy to oczywiście „czy pojazd w ogóle przyjedzie, czy wypadł?”.

Nasz komentarz:

Jest dość oczywiste, że pojawienie się kilka lat temu tablic informacji pasażerskiej (w ramach projektu ITS) na przystankach wywoła chęć, by za ich pomocą pasażer był informowany „o wszystkim”. To znaczy zarówno o rozkładzie jazdy, jak i (lub przede wszystkim) o tym, kiedy pojazd naprawdę się zjawi na przystanku. Przez dziesięciolecia pasażer nawet nie mógł marzyć o uzyskaniu takiej informacji. Za to dziś, gdy tak wiele informacji uzyskujemy za pomocą mikrokomputera trzymanego w kieszeni lub torebce, chęć otrzymania prawdziwych wiadomości o kursie nie dziwi. Postęp techniki spowodował powszechne wrażenie, ze przesyłanie dowolnych wiadomości jest bardzo łatwe, istnieje system GPS – zatem w czym problem? No właśnie…

Blok tematyczny „przebieg podróży”

Słupki dotyczące trzech kolejnych odpowiedzi należą do jednej grupy: niewygoda z powodu liczby pasażerów. Okazuje się, że Pasażerowie mają uczucie tłoku (cóż, mało kto z Nich pamięta prawdziwy tłok w tramwajach i autobusach, jaki zaczął znikać jakieś 30 lat temu…). Skoro mają, widocznie naprawdę jest zbyt tłoczno, a pojemność pojazdów lub częstość kurów są zbyt małe.

Zaznaczenie przez 79 respondentów (38,5%) odpowiedzi o tym, że nie odpowiada im sąsiedztwo niektórych konkretnych pasażerów pozostawmy bez komentarza. Tak będzie lepiej. Zaraportowaliśmy to i wystarczy.

Ex aequo na kolejnych pozycjach znalazły się uwagi na temat reagowania (przez MPK) w przypadku awarii. Rzeczywiście, czas reakcji bywa zbyt długi. Ponadto organizowanie kursów awaryjnych to obecnie prawdopodobnie zawsze zdjęcie autobusu z regularnej linii. To nie jest rozwiązanie optymalne i powinno ulec zmianie co do zasady.

Dwadzieścia pięć procent respondentów zaznaczyło odpowiedź „wozy są brudne”. Gdyby przyjąć, że taki odsetek pasażerów poznańskiej komunikacji rzeczywiście tak uważa — nie jest najlepiej… Szczególnie złe wrażenie robią brudne (lub starte od wieloletniego używania, wygląda jak silnie zabrudzone) siedzenia w tramwaju. Minęła już (chyba jednak „niestety”) epoka siedzeń bez tkaniny, jedyne wozy z łatwą do umycia powierzchnią siedzeń to 105N i ich siedziska z laminatu. Nie piękne, ale łatwe do utrzymania czystości. A przecież… obejrzyjmy te dwie fotografie:

Nowoczesny zuryski Bombardier Flexity z zewnątrz…

… i wewnątrz (fotografie: Bombardier via https://www.transport-publiczny.pl

W sprawie zbyt małej pojemności pociągów PKM (tak sformułowaliśmy podpowiedź) wypowiedziało się 48 respondentów (23%). Można by jednak przypuszczać z wypowiedzi swobodnych, że problem jest na niektórych liniach niebagatelny. I cóż – nie będziemy tu apelować do Metropolii Poznań, ten stan rzeczy jest znany zarówno Marszałkowi, jak Kolejom Wielkopolskim, ZTM i pewnie wielu innym instytucjom, a odpowiedzią będzie „brak taboru” i opóźnienia w jego dostawie. No ale chyba nie tylko: pisaliśmy już kilkukrotnie o degradacji rozkładu jazdy PKM z kolejnymi korektami, ostatnio tutaj (w artykule są linki do poprzednich, gdyż obserwacje rozkładu jazdy PKM prowadzimy już trzeci raz). Wynika z tego, że na niektórych „liniach PKM” takt jest naprawdę słaby, jakoś to zapewne przekłada się na tłok.

Prawie tyle samo głosów padło na zbyt mała pojemność autobusów przewoźników gminnych. Oczywiście w przypadku autobusów to bardziej wina zbyt rzadkich kursów niż rzeczywiście pojemności, autobusy na tych liniach do szczególnie małych nie należą. Pośrednio dotknęliśmy tego problemu w jednym z artykułów z serii „PKP a sprawa poznańska”: przez dość rzadkie kursy linii podmiejskich w połączeniu z nieznośnie długim zamykaniem przejazdu kolejowego w ulicy Opolskiej wielu pasażerów o wiele później otwiera drzwi domów niżby chciało.

Grupa problemów awarii ma swoją kontynuację: respondenci oddali od 18 do 38 głosów (9…18%) na kolejne nasze propozycje odpowiedzi na ten temat. Drobne awarie tramwajów lub autobusów albo kolizje z samochodami nie są zatem oceniane jako istotna przyczyna małej atrakcyjności transportu zbiorowego.

Uczestnicy mieli też takie uwagi:

  • pojazdy bardzo często są przepełnione w godzinach szczytu, przez co nie można wsiąść.
  • […] drugą kwestią jest zbyt mała pojemność pojazdów. Na trasie PST czy na 6 w godzinach szczytu nie da się już wcisnąć szpilki, więc gdzie mieliby się podziać kolejni pasażerowie?
  • ciężko też przesiadać się na tak nieprzyjaznym węźle jak Garbary/Małe Garbary/Estkowskiego (i paru innych). Ogólnie nie jest źle, ale miasto nie wysila się, żeby było lepiej – wtedy ludzie siłą rzeczy skorzystają ze zbiorkomu
  • bardzo często jest nieodpowiednia temperatura w tramwajach i autobusach , szczególnie jak się na dworze robi gorąco , chociaż w nowych tramwajach jest klimatyzacja , to nie jest ona zawsze włączona…
  • kursy autobusowe często wypadają, np. linia 160. W godzinach powrotu z pracy muszę czekać 20 minut na kolejny autobus, bo wcześniejszy nie przyjechał
  • zbyt często wypadają poszczególne odjazdy. Przy rozkładzie autobus co 20 min, wypadnięcie jednego z nich powoduje, że autobus jedzie co 40 min
  • Do tej pory nie rozwiązano problemu przejazdu kolejowego na ulicy Opolskiej, chociaż już chyba ponad rok temu czytałem o powołaniu zespołu który miał się tym zająć. Rogatki nadal zamykają się 5 min przed pociągiem, co jest bardzo uciążliwe przy przesiadkach z autobusów na tramwaj i odwrotnie.
  • Są linie, które notorycznie się spóźniają, np. 151 lub 178.
  • Linia 185 jeździ za rzadko – 2 razy na godzinę i to przejeżdżając przez tak wiele licznie zaludnionych dzielnic

Pytaliśmy także o

pożądane uatrakcyjnienia podróży

podsuwając kilka przykładowych. W tym bloku odpowiedzi zamieściliśmy także rubrykę wypowiedzi swobodnych, z czego respondenci korzystali.

Cztery propozycje wymyślone przez nas nie wymagają szczegółowego omówienia; ranking był następujący.

Odpowiedzi na „predefinowane” propozycje uatrakcyjnień pożądanych przez pasażerów w podróży

Dlatego tym razem skupimy się na ciekawych propozycjach „uatrakcyjnienia podróży” zgłoszonych w formie wypowiedzi dowolnych. Zacznijmy jednak od faktu zanegowania w kilku wystąpieniach potrzeby jakichkolwiek uatrakcyjnień, ma być cisza! OK, wcale nie skrytykujemy tego podejścia… Ale oto przykłady propozycji wartych rozważenia:

  • info o imieninach, o gwarze poznańskiej (częstsza rotacja niż obecnie)
  • promocja lokalnych fundacji dobroczynnych, wydarzeń kulturalnych w mieście
  • ciekawostki o mieście
  • zielone/pełne roślinności pod sufitem tramwaje (jak pociąg na Śląsku w trakcie ONZ w Katowicach)

Blok tematyczny „Przystanki”

Zaproponowaliśmy rozważenie 14 problemów związanych z przystankami jako takimi oraz z dojściem do nich. Przez „przystanek” rozumiemy także postoje taksówek lub przyjazd taksówki w zamówione miejsce po pasażera.

Bardzo dużo głosów (nawet zaskakująco dużo) zdobyła odpowiedź „Na dojściu do przystanku są mało przyjazne światła sygnalizacji, za długo jest czerwone, tramwaj/autobus zdąży odjechać”.

Ktoś mógłby powiedzieć, że ludzie zrobili się za wygodni, bo odkąd istnieją światła na przejściach dla pieszych ten problem występował i będzie występował. Rzeczywiście, jednak uważamy, że znaczna część respondentów miała na myśli coś innego.

Nasz komentarz:

W poznańskiej sieci tramwajowej istnieje kilka ważnych węzłów przesiadkowych położonych na rozległych skrzyżowaniach (rondach, jak Starołęka czy Rataje; pomińmy tu Kaponierę, bo tam problemy z dojściem na przystanki lub między nimi są innej natury niż czerwone światła). Dojście na właściwy przystanek lub przechodzenie między nimi bywa naprawdę gehenną. Kilkukrotnie ilustrował ten problem profil FB Pieszy Miejski Poznań. Przesiadka między przystankami w ramach Ronda Starołęka na filmie tego profilu trwała 7 minut (oczywiście z powodu nieprzyjaznych świateł), a przecież akurat tam istnieją przystanki zbiorcze za skrzyżowaniem i część takich wędrówek szczęśliwie pasażerom odpada. Tan sam profil poruszał kiedyś pokrewny problem na węźle Most Teatralny (najbardziej obciążony liczbą linii tramwajowych węzeł komunikacyjny): czasami tramwaj skręcający od Fredry w kierunku Winogrady/Piatkowo wjeżdża na przystanek, choć jego platforma jest za krótka; w ten sposób koniec wozu totalnie blokuje przejście pieszym przechodzącym przez przejście na linii wschód-zachód. Część z nich klnąc czeka, część, o zgrozo, omija tramwaj za niem, zupełnie nie widząc, czy od strony prawej nie nadjeżdża tramwaj z przeciwnego kierunku. Trochę w tym horroru i dużo adrenaliny.

Nie będziemy się jednak odważali na zgłaszanie „złotych” propozycji zaradzenia temu problemowi ze światłami. Trzeba tu wszak pogodzić trzy strumienie pojazdów, z których aż dwa dotyczą komunikacji zbiorowej (pojazdy i pasażerowie zmierzający na przystanek), przy tym oba są strumieniami sprzecznymi (prostopadłymi do siebie, czyli przecinającymi się). Nawet gdyby łatwo poświęcić interesy samochodów, konflikt topologiczny tkwi między uczestnikami transportu zbiorowego. I nie będzie łatwo go zmniejszyć. Ale podjąć takie działania trzeba.

A może częściowe rozwiązanie przyniesie zwiększenie liczby dojść na długich przystankach? Obecnie jest regułą (z bardzo rzadkimi wyjątkami), że przystanek jest opłotkowaną twierdzą, do której prowadzi jedno dojście. Ten układ jest jednak zaprzeczeniem idei zwiększania bezpieczeństwa, gdyż pewien znaczący procent pasażerów i tak wchodzi na platformę od tej drugiej strony, dwukrotnie narażając się na wypadek: raz gdy przechodzą przez jezdnię w niewyznaczonym miejscu (zwykle wbrew uldze przepisowej, gdyż do prawdziwego przejścia jest tam mniej niż 100 m i przejście jest z tego powodu nielegalne), ponadto wchodzą na tor tramwajowy, by ominąć płotek (przez co naruszają dodatkowe dwa przepisy). A wchodzić będą, czy nam się to podoba, czy nie. Może więc częściej powinni robić to legalnie i pod ochroną sygnalizacji? Jak to ma miejsce na przykład na przystanku Poznań Główny (zwany lekko ironicznie „mejn stejszn”…).

Problem przystanków z pojedynczymi dojściami odnotowało 78 respondentów (38%). Gdyby jednak wyodrębnić wśród respondentów kategorię użytkowników wyłącznie tramwajów (bez autobusów), sądzimy że odsetek zwracających na to uwagę byłby większy.

Blok tematyczny „przystanki”.

Dość podobnej rangi jest problem, który odnajdujemy na 3. miejscu: „Za duże odległości między przystankami na węzłach komunikacyjnych, z których odjeżdżają różne środki transportu; przesiadka wymaga dłuższego przejścia lub jest utrudniona przez zamknięty przejazd kolejowy”. Z kolei na 7 miejscu uczestnicy ulokowali „Za dużo przejść podziemnych w drodze na przystanek”, a na 8 problem pojedynczych przystanków na dużych węzłach. Pojedynczych, to znaczy nie zbiorczych, lokalizowanych za skrzyżowaniem. Na przykład pasażer próbujący z Ronda Rataje podróżować w kierunku Starołęki musi ulokować się w pobliżu automatu biletowego i Caffe Bimba, uzbroić w dobry wzrok i w odpowiedniej chwili podjąć decyzję, czy udaje się na przystanek 12 na Krzywoustego, czy na przystanek 4, 7 i 13 na Jana Pawła II. Nie ma bowiem przystanku zbiorczego na Zamenhoffa. Tak, oczywiście, akurat tutaj czeka nas przebudowa. Ale takich miejsc jest więcej.

Na drugim miejscu znalazł się problem innego rodzaju: wynika z tego, że publiczność bardzo pożąda na przystankach informacji o rzeczywistym czasie przyjazdu pojazdu. A ponieważ de facto taka informacja istnieje, należy się mocno przyjrzeć powodom, dla których aż 50% respondentów uznało, że jednak NIE.

Nasz komentarz

Tablice przystankowe ITS (których nota bene jest o wiele za mało jak na sieć komunikacyjną milionowej aglomeracji) podają informacje o czasie przyjazdu na dwa sposoby: za ile minut oraz o której godzinie. Algorytm ten nie jest jasny dla publiczności, można jednak przyjąć, że jeżeli podawane są odstępy minutowe, pojazd jest pod kontrolą systemu i czasy te są generalnie prawdziwe. Jeżeli jednak podawana jest godzina, to chyba z tego powodu, że system nie ma kontaktu z pojazdem? Czy pojazd się uszkodził, czy tylko z jakiegoś technicznego powodu system go nie „widzi”, choć kurs utrzymuje się w rozkładzie?

A jeżeli rzeczywiście pojazd nie kursuje i z tego powodu system go nie śledzi, rzeczywiście wymagana jest korekta założeń wyświetlania. W takim przypadku tablica powinna pokazać napis oznaczający anulowanie kursu (lub co najmniej „kurs bez gwarancji”, co jednak wygląda nieco dziwacznie).

Aż 89 respondentów (43%) nie zgadza się obecny stan nagminnego łamania elementarnych zasad porządkowych przez palaczy. Część z nich pali papierosy elektroniczne. Można się zastanawiać nad szkodliwością ich palenia dla osób postronnych, ale czas tego zastanawiania minął. Wydano zakaz i powinien być przestrzegany! Tymczasem można odnieść wrażenie, ze ten zakaz jest powszechnie nieznany. Tylko część bowiem palaczy (obojętnie jakiego rodzaju papierosów) postępuje tak ze względów egoistycznych. A ten egoizm jest skutecznie utrwalany/podsycany brakiem jakiegokolwiek przeciwdziałania temu zjawisku. Wszyscy palacze przystankowi są bezkarni, a na zwróconą uwagę reagują albo agresją (pomińmy to teraz), albo uwagą o braku oznaczenia („dlaczego, przecież tu nie ma zakazu?”).

Nasz komentarz

Owszem, taki zakaz jest na każdym przystanku w postaci kiepskich estetycznie i zupełnie niewidocznych czarno-białych karteczek z kserokopiarki, które „toną” wśród podobnych (w tym kilku kolorowych, czyli przyciągających uwagę) karteczek wstawionych do gablotki rozkładowej w cieniu wiaty przystankowej. Tak nie wolno wyrażać ważnych zakazów! Tablice takie powinny być czytelne i widoczne na zewnątrz wiaty przystankowej.

Ponadto występuje problem interpretacyjny z pojęciem „zakaz palenia w obrębie przystanku”. A gdzie jest obręb przystanku? Odpowiedź, że na całej platformie niczego nie rozwiązuje. Platformy istnieją tylko na części przystanków, wiele z nich jest natomiast urządzonych po prostu w ciągu chodnika, nie mają żadnej czytelnej granicy. odpowiedź o interpretacji „w granicach 15 m od znaku przystanku D-15/D-17” też często jest bezużyteczna, bo czy wolno wtedy palić za wiatą? Palacz (uparty) w Polsce zawsze znajdzie interpretację na swoją korzyść. Rozwiązaniem byłoby chyba tylko malowanie „obrębu przystanku” na chodniku, choćby nie liniami ciągłymi, lecz narożnikami. Tak wyznacza się strefy dla palaczy na kolei (choćby przed dworcem Poznań Główny). I choć to propozycja nieco kosmiczna, niniejszym ją przedstawiamy. No a prawdziwym rozwiązaniem problemu byłoby wychowanie osób naruszających regulaminowe zasady współżycia społecznego przez obciążanie portfela.

Według 74 respondentów (36%) przystanki są źle wyposażone we wiaty lub osłony dolne; źle wyposażone, to znaczy w ogóle zbyt dużo przystanków nie ma takich urządzeń.

Problem za wąskich przystanków zauważ 66 respondentów (32% – trzecia część!). Pozostałe 2/3 prawdopodobnie nie używają przystanku Rynek Łazarski lub innych, podobnie źle wykonanych i kwestionowanych przez Powiatowego Inspektora Nadzoru Budowlanego.

Tyle samo respondentów uważa, że przystanki (czyli zbyt duża ich liczba) są nieestetyczne. Dotyczy to zapewne także (powiedzmy) śmieci na przystankach. W mniej uczęszczanych dzielnicach te śmieci powstają nieomal każdego wieczora, gdyż przystanki z wiatami są czymś w rodzaju klubu dyskusyjnego… Widać, ze MPK stara się uprzątać śmieci na czas, to jednak nie do końca wychodzi. Widok przystanku po takim spotkaniu dyskusyjnym jest rankiem niezbyt miły i coś o tym wiemy.  Niestety, estetyka przystanków i nieczystości w pojazdach są dość częstym argumentem w dyskusjach mającym świadczyć za wygodą używania samochodu zamiast tramwaju.

Dwie następne pozycje w rankingu zajęły odpowiedzi o lokalizacji przystanków. Od 20 do 22% respondentów uważa, ze przystanki są w złych miejscach, to znaczy za daleko trzeba do nich dochodzić od miejsca docelowego czy początkowego. Pytanie: czy Rady Osiedli znają ten problem i zgłaszają go do ZTM? A może poprawa tego stanu rzeczy jest dość prosta? Może warto, by ZTM sam wystosował do Rad Osiedli zapytanie w tej sprawie? Wiadomo, ze nie zawsze wszystko bez pytania przychodzi do głowy.

Bardzo mało osób wypowiedział się w sprawie postojów taksówek. Cóż to może znaczyć? Albo postoje taksówek są wspaniale rozłożone, albo mało potrzebne. Inna możliwość: niepostrzeganie taksówek jako elementu transportu zbiorowego. Być może nasi respondenci ze zdziwieniem odnajdowali nasze odpowiedzi i przechodzili nad nimi, nie zastanawiając się. Bo taksówki są chyba postrzegane jako specyficzny biznes, a nie element transportu zbiorowego. Specyficzny, bo wprawdzie znany od dziesiątków lat, ale też obarczony uprzedzeniami i mitami. Wiadomo, taryfiarze… A tymczasem taksówki są elementem transportu zbiorowego, choć drogim. W każdym razie użycie taksówki nie powoduje postoju pojazdu przez wiele godzin na miejscu parkingowym. A miejsca parkingowe są „dobrem rzadkim” i nic na to nie poradzimy. Przecież cała idea #MakeZbiorKomGreatAgain polega na przywróceniu rangi transportowi zbiorowemu ZAMIAST używania samochodów prywatnych do podróży miejskich. Taksówki mają w tym swoją dużą rolę.

W swobodnych wypowiedziach respondenci podkreślili:

  • uważam, że transport zbiorowy w Poznaniu, choć ogólnie oceniam jako przyzwoity, w wielu częściach miasta jest zwyczajnie niedostępny (daleko do przystanku, lub autobus jeździ rzadko). Tak jest na np. w dużych dzielnicach jak Strzeszyn czy Naramowice. W tym drugim przypadku nawet po wybudowaniu tramwaju znaczna część mieszkańców będzie mieć do niego daleko;
  • w wielu miejscach, zwłaszcza poza centrum, przystanki lub dojście do nich jest kiepskie, czasem niebezpieczne, zwłaszcza wieczorem;
  • sporo miejsc jest właściwie odciętych od komunikacji zbiorowej przez zbyt dużą odległość od przystanków, bądź słabe trasy linii autobusowych/tramwajowych;
  • zła klasyfikacja przystanków na żądanie, np. Koźmińska, Okulickiego – n/ż, prawie zawsze ktoś wsiada i/lub wysiada; UAM Kampus i przystanki przy wydziałach Fizyki, Biologii, Historii – obowiązkowy postój, często bez otwarcia drzwi;
  • w wielu miejscach brakuje wyniesionej jezdni przy przystankach wiedeńskich – udogodnienie dla wsiadających;
  • zły stan nawierzchni przytorowych na przejściach dla pieszych (koleiny, nierówności);
  • bardzo mało zielonych torowisk – cieszy oko ale też wpływa na lepsze gospodarowanie wodami opadowymi),
  • złe oznakowanie przystanków – przykład: Kórnicka – nie wiadomo, z którego przystanku Kórnickiej jedzie dany tramwaj, ulepszyć można by to było chociażby numeracją przystanków, bo obecne rozwiązanie wprowadza zamęt i dezinformację.
Nasz komentarz

Bardzo zachęcamy do wprowadzenia sensownej numeracji przystanków, o którą wnosi ostatnia zacytowana uwaga respondenta. Chodzi nam o numerację podobną do warszawskiej, nawet w pełni ściągnięta z tamtej. Warszawski system numeracji przystanków polega na prostej zasadzie: „Wilcza 01”. Poznańskie oznaczenia kodowe są kompletnie nieczytelne i mogą pełnić najwyżej rolę wewnętrzną na potrzeby ZTM lub MPK. Kod przystanku WEGO41 czy ROSR42 naprawdę nikomu nic nie powie i chyba nie dla szerokiej publiczności został wprowadzony przed laty ten system kodowania.

Kolejną część omówienia wyników naszej ankiety

rozpoczniemy od hasła „Propagowanie podróży komunikacją zbiorową” – czy takie propagowanie w odczuciu pasażerów w ogóle istnieje?

Publikacja wkrótce.