Polskie kolejnictwo zadziwiło nas nieraz. Zwykle jednak sprawcą zadziwienia było PKP SA („spółka-matka”) lub któraś z firm podporządkowanych z PKP PLK na czele. Tym razem zadziwił urząd regulatora rynku kolejowego – Urząd Transportu Kolejowego.

Miękkie decyzje

Na początek wypada lojalnie zaznaczyć, że wykonywanie „regulacji rynku”, w tym kolejowego, nie jest sprawą łatwą. Dla zapewnienia konkurencyjności powstało wiele firm przewozowych (przez proces, który nazywa się zwykle „podziałem polskiej kolei”, czego efekt przez mnóstwo lat nie jest ani zadowalający, ani samo działanie tych spółek-przewoźników nie jest dla publiczności jasne. Cel podziału również). Jednocześnie trzeba pamiętać, że ogromna część przewozów jest silnie dotowana przez polskie państwo lub poszczególne samorządy wojewódzkie. Są to pieniądze publiczne i choć nie lubimy rozrośniętej biurokracji, trzeba przyznać, że „ktoś” powinien nadzorować ich wydawanie i wykryć oraz zapobiec ich ewentualnemu marnowaniu.

Tym „kimś” jest właśnie Urząd Transportu Kolejowego. Instytucja centralna, której praca opiera się na ustawach oraz na statucie. Więc niby wszystko jasne.

Lecz jest to jedna z tych instytucji, której decyzje opierają się na rozważaniu faktów i szacowaniu różnych liczb. W tym szacowaniu jest klucz. „Szacowanie” z definicji jest procesem opartym na takich miękkich elementach, jak prawdopodobieństwo, przewidywanie, wnioskowanie, doświadczenie techniczne, doświadczenie życiowe osób analizujących fakty, ewentualne konflikty interesów oraz inne elementy, których nigdzie nie zdefiniowano, ale których nikt nigdy nie uniknie. Potocznie nazywa się je „polityką” (tu: transportową) lub „naciskami”.

UTK to nie jedyna taka instytucja, zanurzana w elementach „miękkich”. Podobnie działają Dyrektorzy Ochrony Środowiska różnych szczebli, którzy muszą wydawać decyzje często jeszcze bardziej oparte na „wróżbach z fusów”, to znaczy na tych elementach, które wcześniej wymieniliśmy. Dobrze więc, że większość procesów wydawania decyzji z „miękką” argumentacją opiera się na dwóch instancjach i ostatecznie podlega sądom.

Ale podejmowanie takich decyzji musi odbywać się ostrożnie, tak by dać jak najmniej powodów do ich łatwego kwestionowania.

Trzy i pół pasażera wypada z pociągu

Oferta polskich przewoźników kolejowych jest daleka od satysfakcjonującej. Jeszcze gorsze jest jej wykonanie, trudno znaleźć pociąg niespóźniony, ale dziś nie o tym. Dlatego tak istotne i ciekawe może być wprowadzenie na polską sieć kolejową nowych przewoźników.

Jednym ze sprawniejszych i „przebojowych” europejskich przewoźników jest czeska firma RegioJet. Kilkukrotnie wystąpiła o tzw. dostęp do polskiej sieci kolejowej i niejeden raz otrzymała odmowę w całości lub de facto.

Jak informuje rynek-kolejowy.pl w roku 2022 wydano (ostatecznie, po odwołaniu) pewne decyzje „wpuszczające” RegioJet na polski rozkład jazdy, ale zasadniczo ich oferta została odrzucona. Właśnie w trosce o opisane wcześniej niemarnowanie polskich pieniędzy publicznych.

Tak jest! Nie może być lepiej dla pasażerów, bo doszłoby do zmarnowania grosza publicznego!

Uzasadnienie odmowy kolejny raz jest pokrętne. To znaczy takie, w którym po lekkim zastanowieniu widać wewnętrzne niespójności argumentacji. Na przykład po przedstawieniu zasad liczenia strat przewoźników (PKP Intercity) wychodzi na to, że UTK zezwolił na wprowadzenie 3 połączeń RegioJet „szkodliwszych” dla PKP IC (według przyjętych ocen), a zablokował „mało szkodliwe”. Jeżeli rzeczywiście chodzi o troskę o pieniądze publiczne, powinno chyba być odwrotnie? Jest to oczywiście pytanie czysto logiczne, bo przyjęte kryteria i rezultaty są w ogóle trudne do zaakceptowania.

Czy dla kogokolwiek zaznajomionego z – nazwijmy to – statystyką użytkową poważne jest podawanie argumentu, iż

gdyby UTK dopuścił 4 pary połączeń, przychód PKP Intercity zmniejszyłby się o 0,71%

Tak, mniej niż TRZY CZWARTE PROCENTA! Żaden poważny statystyk nie odważyłby się bez narażenia na śmieszność podać takiej liczby jako oficjalne, „rządowe” uzasadnienie decyzji, która zainteresowanemu przewoźnikowi wnosi niemałe zamieszanie w planie dochodów i rozwoju. A jednocześnie pozbawia polskich pasażerów (w tym korzystających z nieszczęsnej stacji Poznań Główny!) dobrej, konkurencyjnej alternatywy dla połączeń z Wybrzeżem, Wrocławiem lub stolicą Czech. Oferty, która zapewne byłaby początkiem wzrostu konkurencyjności kolei „poznańskiej”.

Bez wchodzenia w zawiłości statystyki przypomnijmy, że żadna „sondażownia” nie ośmieli się podać wyniku sondażu politycznego bez zastrzeżenia, iż błąd wynosi 3%. Bo tyle musi wynosić. To skrócona ilustracja problemu, ale trafna. A tu – siedemdziesiąt jeden setnych… Podobnie niskie wartości procentowe padają w innych fragmentach uzasadnienia decyzji Prezesa UTK. Podpisał się pod nimi.

Doktor Michał Beim, który jest niekwestionowanym znawcą transportu kolejowego, zwrócił na FB uwagę co ta śmieszna liczba znaczy: biorąc pod uwagę realia liczbowe (praktykę przewozów)

Można więc szacować, że 0,71% przychodów to jest kilku pasażerów na pociąg. Przykładowo: 700 miejsc razy optymistycznie 80% średniego obłożenia razy wyliczone przez UTK 0,71% utraty dochodu to daje około 3,5 pasażera na pociąg.

A więc po wprowadzeniu tej korzystnej (dla pasażerów i konkurencyjności jako zjawiska) oferty na każdym pociągu na wspomnianych relacjach biedne PKP Intercity straciłoby do 4 pasażerów.

To przecież ruina, nie?

„Gdy się chce psa zbić, kij się zawsze znajdzie”. Tu piesek ma żółto-szarą sierść wagonów RegioJet.

Sięgamy też pamięcią do „dawnych” już czasów próby wprowadzenia niemieckiej kolei do Świnoujścia. Próby w końcu udanej, połączenie ze stacji Świnoujście Centrum do Wolgast i w głąb wyspy Uznam cieszy się niemałym powodzeniem mimo niemieckich cen biletów. Cały odcinek linii od przystanku Ahlbeck Grenze do stacji Świnoujście Centrum jest częścią niemieckiej sieci kolejowej i nie ma jakiegokolwiek połączenia z polską siecią. Zapewne to właśnie było główną przeszkodą mentalną. Niemcy opisują proces pozyskiwania zgód na budowę tego odcinka w Świnoujściu jako pasmo ogromnej biurokracji, należy się domyślać, że zupełnie nieoczekiwanej. W końcu jednak się udało, wytrzymali i dopięli swego.

Czy podobnie będzie z RegioJet i uda się zmieść do kosza te ułamki procenta, które UTK naostrzył, przymocował do drzewca i próbuje nimi bronić polskiej sieci (rzekomych pieniędzy publicznych mogących ucierpieć) jak niepodległości?