W nawiązaniu do otrzymanej niedawno odpowiedzi od zastępcy prezydenta Miasta Poznania Macieja Wudarskiego, w sprawie projektu węzła przesiadkowego przy przystanku kolejowym Junikowo i uwzględnienia w tym węźle linii tramwajowej, chcielibyśmy przedstawić autorską propozycję wprowadzenia linii tramwajowej na ten, dość problematyczny ze względu na małą szerokość, odcinek.

Główną motywacją dla naszej publikacji jest propozycja takiej formy trasy tramwajowej, która mogłaby powstać niewiele później niż wiadukt kolejowy (a najlepiej w tym samym czasie).

W przeciwnym wypadku, jak napisano w otrzymanej przez IdP odpowiedzi (tu artykuł na ten temat), korki z okolic przejazdu kolejowego co prawda znikną, ale za to pojawią się w samym Poznaniu, przy pierwszym wąskim gardle. Stanie się tak, ponieważ poprzez budowę tunelu usprawniony zostanie transport samochodowy bez jednoczesnego pojawienia się alternatywy, a więc sprawnej komunikacji zbiorowej. Pociąg dalej będzie oferował dojazd tylko na Górczyn lub Dworzec Główny (z możliwością dalszej podróży po przesiadce), podczas gdy tramwajem można by dojechać bezpośrednio nie tylko na Grunwald, ale także na Piątkowo, Rataje czy do centrum. Tę alternatywę należy jednak zapewnić jednocześnie z poprawą warunków jazdy samochodem.

Wobec powyższego z zadowoleniem przyjęliśmy informację, że spółka Poznańskie Inwestycje Miejskie zleci analizę technicznych możliwości realizacji trasy tramwajowej do przystanku kolejowego Junikowo. Zdajemy sobie jednak sprawę, że analiza będzie opierała się na wyborze pomiędzy:

a. rozwiązaniem szybkim i łatwym do realizacji, ale prawdopodobnie nieefektywnym – czyli torowiskiem wspólnym z jezdnią samochodową,
b. rozwiązaniem optymalnym komunikacyjnie, lecz trudniejszym i dłuższym w realizacji: torowiskiem wydzielonym, którego realizacja będzie wymagać wyburzeń niektórych istniejących wzdłuż ul. Grunwaldzkiej budynków.

Chcielibyśmy więc przedstawić własną propozycję, która minimalizuje konieczność wykupu działek (którą to Miasto przedstawia jako główny powód rezygnacji z tramwaju na tę chwilę), a jednocześnie zapewnia bezkolizyjny przejazd tramwaju poprzez wydzielone torowisko.

Propozycja oparta jest o rozwiązania funkcjonujące we francuskim Bordeaux – jednym z 20 miast we Francji, które w ciągu ostatnich 20 lat zbudowało sieć tramwajową od zera. Sieć bordoska jest niemalże największym z tych nowych systemów. Inspiracją dla problematycznego odcinka Grunwaldzkiej była dla nas ulica Braci Moga (rue des Frères Moga) w podbordoskim Bègles – ze względu na małą szerokość i podmiejską, jednorodzinną zabudowę. Trudno było jeszcze kilka lat temu wyobrazić sobie tam linię tramwajową!

Zdjęcie 1: rue des Frères Moga w 2012 r., zaraz przed budową linii tramwajowej (źródło: Google Street View)

Obecnie miejsce to wygląda tak:

Zdjęcie 2: rue des Frères Moga z linią tramwajową (autor: Michał Mięsiak, IdP)

W najwęższym miejscu wyżej przedstawionej ulicy torowisko zajmuje około sześć i pół metra, jednokierunkowa jezdnia z pasem rowerowym – cztery metry i dość wąskie chodniki: o szerokości z krawężnikami odpowiednio 215 cm i 165 cm.

Minimum szerokości takiego pasa drogowego to 14 metrów. Nie jest to jednak oczywiście bezpośrednio propozycja dla Poznania, ponieważ na ul. Grunwaldzkiej musimy zachować dwukierunkowy ruch samochodowy.

Propozycja dla Poznania

Charakterystyczną cechą sieci tramwajowej w Bordeaux jest to, że nie wszystkie tramwaje na danej trasie dojeżdżają do samego jej końca – dokładnie tak jak w Poznaniu, gdzie np. część tramwajów jadących w kierunku Junikowa zawraca już na pętli Budziszyńska. Różnica jest taka, że w Bordeaux końcowe odcinki tras, gdzie pojawia się już mniej tramwajów, są często jednotorowe. Z racji mniejszego natężenia ruchu nie powoduje to komplikacji. Chodzi nam szczególnie o takie końcowe odcinki tras, gdzie jeden tor jest tylko na odcinku między dwoma ostatnimi przystankami na trasie – sytuacja analogiczna do odcinka Junikowo – Plewiska. Przy tak krótkim odcinku jednotorowym jego „zajętość” (czas przejazdu pociągu) trwa bardzo krótko, a umiejscowienie odcinka jednotorowego zaraz przed pętlą nie dezorganizuje ruchu.

Zdjęcie 3: przykład jednotorowego końcowego odcinka trasy tramwajowej w Bordeaux – północny odcinek linii B (źródło: Google Street View)

Jeden tor? Możliwe w Poznaniu?

Naszym zdaniem – tak, tym bardziej że przy samych torach kolejowych (obok projektowanego tunelu) planowana jest tradycyjna, pełnowymiarowa pętla, czego potwierdzenie otrzymaliśmy w przytoczonym piśmie od Prezydenta Wudarskiego. Przy założeniu, że taka pętla miałaby np. 3 tory postojowe, z punktu widzenia organizacyjnego (przerwy dla motorniczych, postoje rezerwowych wozów) taka trasa nie różniłaby się niczym od pozostałych – może poza sygnalizacją zezwalającą na wjazd na szlak. Sygnalizacja byłaby jednak częściowo sprzężona ze skrzyżowaniem z ul. Malwową (tak, by tramwaj przejeżdżał odcinek jednotorowy bez zatrzymania) – dla pasażera odczuwalnie byłoby to oczekiwanie krótsze niż postój w tramwaju na światłach np. na Rondzie Kaponiera czy ul. Kórnickiej.

Koniecznym założeniem jest to, żeby tor między Junikowem a Plewiskami był wydzielony, z bezwzględnym priorytetem na skrzyżowaniach. Przy przejeździe trwającym do 70 sekund, na trasie do Plewisk mogłyby bez problemu kursować dwie linie tramwajowe co 10 minut. Tym samym można by zrezygnować z eksploatacji pętli Budziszyńska – tramwaje dojeżdżałyby co najmniej do Junikowa, a część z nich dalej – do Plewisk.

Czy się zmieści?

Pas drogowy ul. Grunwaldzkiej na omawianym odcinku ma średnio około 14 metrów, z lokalnymi, krótkimi przewężeniami do ok. 13 m, oraz poszerzeniami do 17-18 m.  Przedstawiona poniżej koncepcja zakłada „zmieszczenie się” w istniejącym pasie drogowym ul. Grunwaldzkiej na większości omawianego odcinka, miejscami mogą być konieczne podziały działek (wykup nie więcej niż 30-40 cm). Z pewnością proponowane rozwiązanie pozwoli natomiast uniknąć wyburzeń.

Zaadaptujmy (na razie tylko w programie graficznym) przedstawiony wcześniej odcinek trasy tramwajowej w Bègles do potrzeb poznańskich: „zamieniając” jeden z torów tramwajowych na drugi pas ruchu otrzymamy: dwukierunkową jezdnię, wydzielony, zielony tor tramwajowy oraz chodniki po obu stronach drogi (chodnik po prawej stronie ma 220 cm szerokości, mimo iż wydaje się bardzo wąski – wpływ kąta, pod którym zrobiono zdjęcie).

Zdjęcie 4: Trasa tramwajowa z Bègles – tak mogłaby wyglądać w Poznaniu (wizualizacja: Kamil Żmijewski, IdP; zdjęcie: Michał Mięsiak, IdP)

Mogłoby się wydawać, że korzystniejszy byłby wariant z torem pośrodku jezdni (jak na zdjęciu nr 3), polskie przepisy wymagają jednak w takim wypadku szerokich pasów ruchu, czyli większej ilości miejsca – dlatego też proponujemy układ z torem obok jezdni, ponieważ potrzebuje on tego miejsca najmniej – dla drogi klasy Z są to dwa pasy ruchu po 3 metry szerokości każdy.

Poniżej proponowany przekrój poprzeczny trasy z wymiarami (szerokość pasa drogowego: 14 m 5 cm).

Rysunek 1: Proponowany przekrój ul. Grunwaldzkiej – wariant podstawowy a) (grafika: Kamil Żmijewski, IdP)

Zastosowaliśmy po obu stronach pełnowymiarowy, dwumetrowy chodnik. Pasy ruchu dla samochodów mają po trzy metry oraz zachowana jest wymagana rozporządzeniem* (§ 50 ust. 2) skrajnia torowiska tramwajowego: 75 cm od obrysu pudła wagonu z każdej strony. Standardowa szerokość pudła wagonu to 2 m 40 cm (2 m 44 cm dla poznańskich wagonów RT6N1, czyli popularnej Tatry” – co należy wziąć pod uwagę, jeśli te wagony mają kursować na nowej trasie).

W miejscach, gdzie szerokość pasa drogowego jest ograniczona, możemy miejscowo zastosować mniejszą skrajnię toru od strony chodnika – rozporządzenie* dopuszcza takie rozwiązanie pod warunkiem zastosowania odgrodzenia torowiska (§ 50 ust. 3). Bardzo dobrym (i estetycznym!) przykładem takiego ogrodzenia jest skrzyżowanie ul. Winogrady z ul. Zagrodniczą w Poznaniu (zdjęcie nr 5). Wynikowa szerokość pasa drogowego: 13,9 m.

Rysunek 2: Proponowany przekrój ul. Grunwaldzkiej – wariant podstawowy b) (grafika: Kamil Żmijewski, IdP)

Zdjęcie 5: Ogrodzenie torowiska przy skrzyżowaniu ul. Winogrady z ul. Zagrodniczą (źródło: Google Street View)

W sytuacji, gdyby powyższy węższy wariant okazałby się jeszcze na jakimś krótkim odcinku zbyt szeroki – można zastosować przepis rozporządzenia* (§ 44 ust. 3) mówiący, iż szerokość chodnika przy jezdni lub przy pasie postojowym nie powinna być mniejsza niż 2,0 m, a szerokość chodnika odsuniętego od jezdni nie powinna być mniejsza niż 1,5 m (1,0 m jeżeli jest on przeznaczony wyłącznie do ruchu pieszych). Chodnik oddzielony od jezdni za pomocą wydzielonego torowiska oraz ewentualnie dodatkowego ogrodzenia (jak np. na ul. Winogrady) nie jest więc chodnikiem przy jezdni. Przy torowisku można by więc zastosować chodnik o szerokości 1,2 – 1,5 m (uwzględniając miejsce na słupy trakcyjne). Uzyskujemy w ten sposób pas drogowy o szerokości 13,4 m, lokalnie w razie potrzeby nawet do 13 m.

W ostateczności można jeszcze skorzystać z przepisu pozwalającego zmniejszyć szerokość chodnika, jeśli droga przechodzi remont lub przebudowę (a nie rozbudowę – tj. nie poszerzamy istniejącego pasa drogowego). Paragraf 44 ust. 2 mówi, że w wypadku przebudowy albo remontu drogi dopuszcza się miejscowe zmniejszenie szerokości chodnika do 1,25 m. Teoretycznie więc można by w problematycznych miejscach zrealizować wariant „ekstremalny”, przedstawiony na grafice poniżej (szerokość pasa drogowego: 12,55 m; w wariancie z ogrodzeniem torowiska: 12,4 m). Jednak jeśli prześledzimy istniejącą szerokość pasa drogowego poszczególnych fragmentów ul. Grunwaldzkiej (pomiary są załączone do artykułu, w sekcji „do pobrania”), to zobaczymy, że pas drogowy nigdzie nie jest aż tak wąski. Według naszych obliczeń w najwęższym miejscu pas drogowy ma 13,1 m (na długości ok. 40 m). Bardzo wąsko jest też obecnie w okolicach skrzyżowania z ul. Piwoniową oraz dalej w kierunku Plewisk, ale ten fragment (począwszy od działki nr 445/1) i tak będzie poddany przebudowie w ramach realizacji tunelu pod torami kolejowymi (i nieco poszerzony).

Rysunek 3: Przekrój ul. Grunwaldzkiej – wariant “ekstremalny” bez ogrodzenia – 12,55 m (grafika: Kamil Żmijewski, IdP)

Powyższy wariant jest czysto teoretyczny, służy pokazaniu najwęższego legalnego rozwiązania. Nie zalecamy jego realizacji (nie powinno być zresztą takiej potrzeby). Na chodniku o szerokości ok. 130 cm trudno bowiem zmieścić się dwóm osobom – taki chodnik zresztą istnieje obecnie na omawianym odcinku ul. Grunwaldzkiej (zdjęcie nr 6).

Zdjęcie 6: wąski chodnik (130-140 cm, ze słupami) wzdłuż ul. Grunwaldzkiej między Junikowem a Plewiskami (źródło: Google Street View)

Co z drogą rowerową?

Brak drogi rowerowej może być początkowo dość uciążliwy, tak jak i mała szerokość chodnika od strony torowiska (w przypadku konieczności jego zawężenia).

Proponowany przekrój jezdni jest jednak rozwojowy. W miarę możliwości gruntowych i finansowych w kolejnych etapach można będzie poszerzyć pas drogowy o: drugi tor, drogę rowerową, czy też szersze chodniki.

Dobrze byłoby w rejonie nowej pętli zlokalizować stację Poznańskiego Roweru Miejskiego. Użytkownicy tej stacji mogliby, nie nadrabiając zbyt dużo drogi (ok. 100-150 metrów), korzystać z ul. Krokusowej (równoległej do ul. Grunwaldzkiej).

Warto zwrócić uwagę, że pokazana trasa z Bègles jest bezpieczna dla rowerzystów, gdyż na jezdni obowiązuje 30 km/h, a niektóre skrzyżowania są wyniesione. Hałas jest więc zredukowany do minimum i zapewnione jest bezpieczeństwo przechodzących przez jezdnię (wyniesione skrzyżowania naprawdę działają!). We Francji tego typu rozwiązania (zawężone pasy ruchu oraz wyniesione skrzyżowania) są często spotykane na drogach biegnących wzdłuż nowych tras tramwajowych, którymi to drogami bez problemu poruszają się też autobusy. Na ul. Grunwaldzkiej, w przypadku braku miejsca na oddzieloną od jezdni infrastrukturę rowerową, należy właśnie rozważyć elementy poprawiające bezpieczeństwo na samej jezdni: na przykład wyniesione skrzyżowania z łagodnymi najazdami – dostosowane do prędkości obowiązującej na drodze klasy Z. W okolicach Poznania takie skrzyżowania instalowane są np. w Suchym Lesie na ul. Leśnej (na skrzyżowaniu z ul. Sporną), z regularnym ruchem autobusowym.

Pętle: nowa i obecna

Proponujemy tradycyjną pętlę „Plewiska” przy przystanku kolejowym „Poznań Junikowo” – w lokalizacji zakładanej przez miasto. Pętla powinna być zorganizowana tak, by zniwelować wpływ odcinka jednotorowego na organizację ruchu oraz możliwie ułatwić pasażerom przesiadki (chodzi szczególnie o łatwość dojścia z peronów tramwajowych do zejść do nowego tunelu prowadzącego do parkingu P+R i autobusów). Grafika poniżej przedstawia przykładową pętlę w kontekście planowanego tunelu pod torami kolejowymi – tak, by pokazać odległości z przystanków do: zejścia do tunelu i do peronu kolejowego w kierunku Zbąszynka (dojście do którego nie wymaga pokonywania tunelu). Proponujemy też odwrócony kierunek zawracania na pętli, gdyż ułatwia to przesiadki (takie samo rozwiązanie zostanie niedługo w Poznaniu zrealizowane na nowej pętli przy ul. Unii Lubelskiej).

Rysunek 4: schemat przykładowego kształtu pętli tramwajowej “Plewiska” (grafika: Jacek Jarzina, IdP)

Jeśli chodzi o obecną pętlę Junikowo, dobrze byłoby zrealizować dowiązanie nowej trasy tak, by jak najmniej modyfikować istniejący układ drogowy i torowy, które są stosunkowo nowe. W propozycji poniżej wydzielone torowisko przeprowadziliśmy prawą stroną jezdni (patrząc w kierunku Plewisk), tak by tramwaj nie przecinał pasów ruchu ul. Grunwaldzkiej.

Dzięki istniejącemu pasowi rozdziału (który można wykorzystać) prawdopodobnie udałoby się zachować istniejący układ pasów ruchu w rejonie pętli lub tylko nieznacznie go zmodyfikować. Przykład poniżej zakłada drobne modyfikacje. Niemniej jednak w tym miejscu nie ma problemu z brakiem przestrzeni, byłaby więc większa dowolność w kwestii organizacji ruchu.

Rysunek 5: schemat przykładowego podłączenia nowego torowiska do pętli tramwajowej „Junikowo” (grafika: Jacek Jarzina, IdP)

Podsumowanie – główne założenia koncepcji:

  • najmniej inwazyjne (w kwestiach własnościowych) rozwiązanie z wydzielonym torowiskiem: bez wyburzeń, odcinkowo możliwa konieczność wykupu wąskiego pasa terenu, istnieje jednak możliwość zmieszczenia się w istniejącym pasie drogowym w zamian za miejscowe przewężenia chodników – celem jest jak najszybsze ukończenie samej linii tramwajowej, w miarę możliwości niewiele później niż samego wiaduktu kolejowego;
  • wydzielone torowisko i całkowity priorytet dla tramwaju na nowym odcinku: tramwaj po otrzymaniu sygnału wyjazdu z pętli Junikowo ma zarezerwowany przejazd odcinkiem jednotorowym i jednocześnie „utorowaną” drogę przez skrzyżowanie z ul. Malwową; w kierunku przeciwnym działałaby detekcja (jak na wielu skrzyżowaniach obecnie);
  • przejazd jednotorowego odcinka nie powinien trwać dłużej niż 60-70 sekund;
  • rozwiązanie rozwojowe: możliwość dobudowy drogi rowerowej, szerszego chodnika lub drugiego toru w ewentualnym drugim etapie – w zależności od możliwości terenowych, bez ingerencji w już funkcjonującą część układu;
  • reorganizacja linii tramwajowych na ul. Grunwaldzkiej, zmniejszenie wykorzystania pętli przy ul. Budziszyńskiej;
  • w miarę możliwości niewielka ingerencja w istniejącą pętlę Junikowo i układ drogowy wokół niej;
  • pełnowymiarowa pętla “Plewiska” (umożliwiająca postój wagonów awaryjnych i przerwy dla motorniczych) z dogodnymi dojściami do nowego tunelu pod torami kolejowymi oraz do peronów kolejowych

Chcielibyśmy niniejszym zachęcić Urząd Miasta Poznania do przyspieszenia prac nad tramwajem do Plewisk i pokazać, że możliwe jest wybudowanie tego odcinka szybciej, niż jest to obecnie planowane. Mamy nadzieję, że opracowanie to przyda się w poszukiwaniu optymalnego wariantu poprowadzenia tramwaju do Plewisk, a szczególnie – że pomoże proces ten przyspieszyć!

Przypisy:

* Dz.U.2016.0.124 t.j. – Rozporządzenie Ministra Transportu i Gospodarki Morskiej z dnia 2 marca 1999 r. w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogi publiczne i ich usytuowanie

Dodatkowe źródła:

http://carto.metro.free.fr/cartes/tram-bordeaux/ : geograficznie precyzyjna mapa sieci tramwajowej w Bordeaux (i wielu innych miastach, głównie we Francji), gdzie można sprawdzić dokładną lokalizację odcinków jednotorowych i dwutorowych, a także: układy torowisk na pętlach i przystankach, tory odstawcze, serwisowe i tym podobne.

Do pobrania:


1 Comment

Mateusz · Listopad 7, 2017 o 9:00 am

Kurczę, BRAWO! Przynajmniej za odwagę proponowania czegoś takiego. Widzę już reakcję ZDM… i PIM… i innych instytucji.
Panie Prezydencie – co Pan na taki pomysł?

Możliwość dodawania komentarzy nie jest dostępna.