216 vs 465 metrów – dlaczego miasto nie chce skrócenia dojścia do dworca?

Prezentujemy list otwarty – wspólne stanowisko stowarzyszeń: „Inwestycje dla Poznania”, „My Poznaniacy” oraz „Prawo do Miasta” do Zastępcy Prezydenta Miasta Poznania, Pana Mirosława Kruszyńskiego w kwestii najkrótszej drogi na dworzec kolejowy z przystanku tramwajowego na ul. Matyi.

Szanowny Panie Prezydencie,

w odpowiedzi na opinię Komisji Bezpieczeństwa Ruchu (KBR) dotyczącą negatywnej oceny wyznaczenia naziemnego przejścia dla pieszych przez południową jezdnię ulicy Matyi i torowisko tramwajowe na wysokości nowo budowanego przystanku Zintegrowane Centrum Komunikacyjne, wyrażamy nasz sprzeciw wobec wydanej oceny wariantu, a przytoczone argumenty uważamy za bezzasadne. Chodzi zarówno o argumenty przedstawione w uzasadnieniu decyzji KBR i innych służb miejskich, jak i te, które padły podczas spotkania z dnia 12.06 br. w Sali Malinowej Urzędu Miasta. Zapoznaliśmy się także z treścią odpowiedzi udzielonej Panu Radnemu Mariuszowi Wiśniewskiemu, do której treści również odnosimy się w niniejszym stanowisku.

Zdumiewająca jest wypowiedź, która padła podczas spotkania 12.06, że KBR oraz ZDM czują się skrzywdzeni tym, że stowarzyszenia są innego zdania, niż przedstawiciele jednostek miejskich. Panie Prezydencie, jest to niepokojąca oznaka mentalności polegającej na chęci udowodnienia swojej racji za wszelką cenę („nie mam racji – jestem skrzywdzony”). Jest to w naszej opinii niebezpieczna postawa pracowników instytucji publicznych, gdyż prowadzi do podejmowania nieprzemyślanych, nierzadko katastrofalnych w skutkach decyzji. Winny być one efektem merytorycznej dyskusji, a nie skutkiem emocjonalnych przesłanek. W związku z tym prosimy Pana o logiczną i konstruktywną odpowiedź na przedstawione poniżej argumenty i zadane pytania.

1. Centrum handlowe i warianty dojścia. Na spotkaniu 12.06 zadecydował Pan, iż przejście przez galerię handlową nie powinno być brane pod uwagę przy ustalaniu drogi dojścia z nowo projektowanego przystanku do dworca kolejowego. Sprzeczne jest to z analizą-grafiką przygotowaną przez ZDM (ryc. 1), w której takie przejście jest rozważane. Zgodnie z wnioskiem Pana Prezydenta, nie będziemy jednak brać teraz tego dojścia pod uwagę (uznamy je za „nieoficjalne”). Prosimy o jednoznaczną deklarację w tym zakresie, ponieważ w ostatnich miesiącach Zarząd Dróg Miejskich w Pańskiej obecności informował nas, jakoby głównym wejściem do dworca kolejowego było wejście do galerii handlowej.

Ponadto zastanawia brak przedstawienia wariantów przejścia dla osób o ograniczonej mobilności, czyli pasażerów niepełnosprawnych lub z dużym bagażem. Ta grupa osób jest uwzględniona tylko w wariancie przedstawionym przez organizacje społeczne. Trasy nr 2, 3, 5 i 6 wyrysowane przez ZDM nie uwzględniają wyjazdu („ślimaka”) z przejścia podziemnego po stronie galerii handlowej, z którego będą korzystać wspomniane wcześniej osoby, a który to znów wydłuża trasę dojścia. Nie znamy natomiast przyczyny dodatkowego skomplikowania wariantu 1, nie będziemy więc go rozpatrywać (prosimy przy okazji o jego wyjaśnienie).

W związku z powyższymi kwestiami, rozpatrujemy tylko dwa dojścia do dworca kolejowego: z użyciem przejścia podziemnego (trasa 5) i bez jego użycia (trasa 4). Przedstawiamy zatem nową grafikę, zgodnie z sugestią Pana Prezydenta (ryc. 2). Uwzględniamy w niej jednak pochylnię dla osób o ograniczonej mobilności.

Ryc. 1. Porównanie dróg dojścia do dworca kolejowego z nowo powstającego przystanku [źródło: ZDM]

Ryc. 2. Analizowane warianty drogi dojścia do dworca kolejowego [źródło: IdP]

Przeprowadźmy więc pewną symulację. W wariancie miejskim (5) pasażer, po przyjeździe pociągiem np. na peron 1, udaje się schodami ruchomymi z walizką do nowego dworca i kieruje się w stronę wyjścia do miasta. Po wyjściu kładką z dworca podąża Mostem Dworcowym w dół. Mija przystanek tramwajowy i po łuku oddala się od niego. Zmienia kierunek ruchu, jeszcze bardziej oddala się od przystanku i znów zmienia kierunek ruchu (co wynika z różnicy poziomów). Jeszcze tylko dwie ponowne zmiany kierunku ruchu i pasażer dotarł do schodów / pochylni. Zjeżdża „ślimakiem” z walizką, przechodzi przejściem podziemnym i dociera do schodów, które ostatecznie doprowadzą go do platformy przystankowej. W razie zmęczenia czeka na windę. Pokonuje różnicę poziomów i znajduje się na krańcu peronu tramwajowego. Jeszcze tylko dojście do wiaty w celu sprawdzenia rozkładu jazdy i można usiąść pod nią po długim spacerze… Wariant 4 zakłada pominięcie labiryntu zmian kierunków i poziomów za pomocą jednego tylko przejścia dla pieszych przez jedną nitkę ul. Matyi. Daje to (wg analizy ZDM – wariant ze schodami) oszczędność 214 metrów lub 3 minut i 27 sekund. Można by mieć wątpliwości, gdyby miało to przejście jakikolwiek negatywny wpływ na ruch drogowy – nie ma jednak żadnego! Mało tego, czas oczekiwania pieszych na przejście będzie niewielki: przejście będzie obsługiwane w cieniu dwóch kolizyjnych względem siebie relacji samochodowych (w lewo od strony centrum handlowego w kierunku Mostu Dworcowego oraz w lewo z ul. Matyi od strony ul. Niezłomnych w kierunku galerii). Pamiętać należy, że to zbyt długi czas oczekiwania na zielone światło powoduje przechodzenie przez pieszych na czerwonym świetle – tutaj to niebezpieczeństwo jest znacznie zredukowane, gdyż czas oczekiwania jest stosunkowo krótki i wynika z programu sygnalizacji dla poprzecznego ruchu kołowego. Obecne tymczasowe przejście dla pieszych przez Most Dworcowy jest faktycznie niebezpieczne, gdyż czas oczekiwania na przejście jest maksymalny możliwy: 2 minuty. Wynika to z faktu, że przejście dla pieszych jest jedyną kolizją dla ruchu samochodowego. W nowym układzie komunikacyjnym istnieć będą wspomniane kolizyjne relacje skrętne, co zauważalnie skróci czas oczekiwania na światło zielone dla pieszych.

Z powyższego wynika, że ZDM wykonał analizę świadczącą o słuszności wyznaczenia dodatkowego przejścia dla pieszych. Jednocześnie podpiera się nią uzasadniając decyzję negatywną – jakoby czas przejścia był dłuższy (a nie jest). Panie Prezydencie, naprawdę nie widzi Pan w tym absurdu?

Jako post scriptum do niniejszego punktu należy dodać, że czas przejścia przez torowisko (50 sekund) jest znacznie zawyżony. Sygnalizacja świetlna dla tramwajów na nowo projektowanym przejściu może i powinna działać niezależnie od świateł na pobliskim skrzyżowaniu. Jedyną kolizją jest tutaj tramwaj z pieszymi, więc tramwaj światło powinien dostać na żądanie, bez straty czasu a zawsze gdy tramwaju nie ma, piesi powinni mieć „domyślnie” zielone. Takie rozwiązania funkcjonują z powodzeniem w wielu miejscach w Poznaniu, gdzie przejście dla pieszych jest jedyną kolizją dla tramwaju (np. trasa przez Most św. Rocha, ul. Przybyszewskiego). W związku z czym szacowany czas pokonania torowiska powinien być przynajmniej dwa razy krótszy.

1. Bezpieczeństwo. Wspomniany został już fakt stosunkowo krótkiego oczekiwania na światło zielone, wobec czego ryzyko niebezpiecznych zachowań pieszych na przejściu jest ograniczone. Przypominamy również, że zgodnie z ustawą Prawo o ruchu drogowym (PoRD) kierowca zbliżając się do przejścia dla pieszych ma obowiązek zachować szczególną ostrożność, a widząc pieszego wykazującego zamiar wtargnięcia na jezdnię (np. przestępującego z nogi na nogę) – być gotowym do zatrzymania pojazdu (zasada ograniczonego zaufania). Jeśli więc kierowcy stosują się przepisów PoRD (w tym do obowiązującego ograniczenia prędkości), ryzyko wypadku jest znikome. Dużo większe niebezpieczeństwo będzie wtedy, gdy piesi będą zachowywać się w sposób nieprzewidywalny poza przejściem. Zatrważający jest fakt, że zarówno Pan, jak i żadna z miejskich instytucji, zdają się tego faktu nie zauważać – „bo przecież pieszy będzie poruszał się niezgodnie z prawem”. Zauważyła to jedynie instytucja niezależna (Politechnika Krakowska) oraz miejscy radni. Zwracamy uwagę, iż żadne z przejść podziemnych funkcjonujących w Poznaniu tak istotnie nie wydłuża drogi z przystanku tramwajowego do obiektu użyteczności publicznej, jak to nowo powstające. Mimo tego piesi przechodzą górą i skracają sobie drogę nawet w miejscach, gdzie ewentualne nadłożenie drogi jest znikome w porównaniu z projektowanym rozwiązaniem. Koronnym przykładem jest dworzec PKS, gdzie do niedawna funkcjonowała wydeptana ścieżka z przystanku tramwajowego w kierunku przejścia dla pieszych przy ul. Przemysłowej. Korzystając z aplikacji Google Street View dostrzeżemy łatwo osobę z tego skrótu korzystającą, która została przypadkiem sfotografowana (http://goo.gl/maps/VtZSN, ryc. 3).

Ryc. 3. Osoba idąca wydeptaną ścieżką do przystanku „Dworzec PKS” [źródło: Google Street View]

Ryc. 4. Niebezpieczne sytuacje na Moście Dworcowym [źródło: IdP]

Kolejnym niebezpiecznym miejscem jest obecny plac budowy nowego skrzyżowania, gdzie nie wszyscy piesi idący ul. Przemysłową są świadomi tego, iż nie ma bezpośredniego przejścia do dworca kolejowego. Cofanie się do przejścia podziemnego przy przystanku „Dworzec PKS” oznacza trzykrotne wydłużenie drogi (950 m zamiast nieco ponad 300) oraz schodzenie i wchodzenie po schodach. Stąd też codziennym widokiem są piesi idący krawężnikiem tymczasowej drogi i rowerzyści jadący pod prąd (ryc. 4). Jest to szczególnie niebezpieczne w nocy. W tym miejscu zadbano jedynie o interes kierowców. Tylko czy w interesie kierowcy jest nieumyślne potrącenie pieszego, który nie chciał absurdalnie nadkładać drogi?

3. Analizy. Proszę powiedzieć, ile kosztowało wykonanie analizy zasadności wyznaczenia przejścia naziemnego przez Politechnikę Krakowską? Po co ZDM zlecał wykonanie tej analizy, jeśli urzędnicy z góry wiedzieli, że ewentualny pozytywny jej wynik zakwestionuje komisja złożona z nich samych? Czy nie można było pominąć etapu „Politechnika Krakowska”, co byłoby dla miasta tańsze, a dałoby taki sam rezultat? Czy ZDM liczył, że obiektywna instytucja, której zależy na reputacji opowie się za rozwiązaniem absurdalnym i niebezpiecznym? Dlaczego jedynie instytucja niezależna od miasta (Politechnika Krakowska) przeprowadziła rzetelną analizę wielokryterialną, podczas gdy miejskie jednostki (Policja, Straż Miejska, ZDM, ZTM, MPK) kopiują od siebie bez zastanowienia ten sam akapit pozbawiony merytorycznej wartości? Każde kolejne przytaczane argumenty na „nie” sprawiają wrażenie, jakby szukano ich „na siłę” – bo jakie na przykład znaczenie dla osoby idącej z walizką ma fakt, że będzie musiała poczekać 50-70 sekund na zielone światło, jeśli w wariancie alternatywnym czekałaby tyle samo na windę, ale miałaby o 100% dłuższą drogę do pokonania (200 metrów więcej)…? Taki własnie argument wysłał niedawno ZDM do mediów. Zapytamy jeszcze raz: Panie Prezydencie, naprawdę nie widzi Pan absurdu w tych działaniach? Dlaczego urzędnicy forsują to rozwiązanie wbrew logice?

1. Odpowiedzialność. Na spotkaniu 12.06 zadeklarował Pan, że jeżeli liczba pieszych przekraczających jezdnię nielegalnie będzie istotna, to podjęte zostaną odpowiednie działania. Pytanie: jakie to będą działania? Na podstawie dotychczasowych doświadczeń z Mostu Teatralnego (przejście wzdłuż ogrodzenia placu budowy) spodziewać się można wzmożonych patroli policyjnych i podania przez urzędników kilkunastu powodów, dla których ułatwień dla pieszych zrobić się nie da. Czego możemy spodziewać się na ul. Matyi? Jeśli faktycznie wyznaczenia dodatkowego przejścia, to ilu wypadków, w których idący górą piesi zaskoczą niczego nieświadomych kierowców będzie trzeba, by w końcu poznańskie instytucje miejskie zauważyły problem i zgodziły się na postulowane od roku proste rozwiązanie? Z zadziwiającym spokojem stwierdził Pan na spotkaniu 12.06, że „życie pokaże” i „życie będzie weryfikowało”…
2. Użyteczność przystanku. ZDM sugerował również niską użyteczność budynku dworca – „chlebaka” i zastąpienie / uzupełnienie go kasami w przejściu podziemnym pod peronami. Pragniemy zauważyć, że dojście do przejścia pod peronami z przystanku na ul. Matyi prowadzi i tak przez nowy dworzec, gdzie już są kasy. Rozwiązanie to nic więc w zasadzie nie zmienia. Zgadzamy się z Panem Prezydentem w kwestii tego, że niezależnie od liczby przystanków położonych w pobliżu dworca, każdy musi mieć dobrze funkcjonujący układ komunikacyjny. Argument o istnieniu innych przystanków obsługujących dworzec uznajemy więc za niebyły. Tym bardziej, że przystanek na ul. Matyi wraz z postulowanym przejściem dla pieszych przyniósłby zupełnie nową jakość pasażerom przyjeżdżającym od strony Wildy i Nowego Miasta na dworzec. Z ich punktu widzenia byłby najlepszym wyborem, najwygodniejszym zaraz po Dworcu Zachodnim (położonym jednak po przeciwnej stronie). Forsowany przez miasto układ komunikacyjny (trasa 5 z grafiki ZDM) czyni dla nich nowy przystanek bezużytecznym.
3. Stanowisko KBR. Stwierdzenie, iż naziemne przejście dla pieszych jest strefą potencjalnych kolizji jest truizmem, gdyż każde takie przejście nią jest; na przykład analogiczne przejście przy Dworcu Zachodnim. Błędne (i bezkrytycznie kopiowane!) jest natomiast stwierdzenie, że na postulowanym przejściu pojawią się piesi zmierzający do biur, centrów handlowych i dworca. W rzeczywistości wszyscy poza pasażerami zmierzającymi na dworzec skorzystają z przejścia podziemnego. Droga do centrum handlowego z przystanku na ul. Matyi przez postulowane przejście naziemne byłaby tak samo absurdalna, jak jest teraz droga do dworca kolejowego przez przejście podziemne. Ze względu na ukształtowanie terenu (różnicę poziomów między Mostem Dworcowym a wejściem do centrum handlowego) nie jest możliwe, aby przejście podziemne obsługiwało wszystkie cele podróży. Obsługiwać ono będzie z powodzeniem biurowce i galerię handlową. Z kolei liczba zmian poziomów, kierunku ruchu oraz dodatkowe 200 metrów do pokonania dyskwalifikują to przejście dla obsługi dworca. Stąd też przejście naziemne jest po prostu brakującym elementem tego węzła komunikacyjnego, który zapewniłby kompletną obsługę przyległego terenu. Krótki (jak na poznańskie warunki) czas oczekiwania na zielone światło redukuje ryzyko niebezpiecznych zachowań pieszych, które (jeśli wystąpią) kierowcy będą w stanie przewidzieć. Kierowcy nie będą w stanie natomiast przewidzieć, że projektant układu drogowego nakazał pieszym nadkładanie 200 metrów i zbędne zmiany poziomu, stąd też piesi będą przeskakiwać przez barierki i nagle pojawiać się na jezdni, na której prędkość ok. 70-80 km/h będzie codziennością (gdyż nowe warunki na to pozwolą). Czy KBR i instytucje, które ją bezkrytycznie poparły wezmą wtedy moralną odpowiedzialność za wypadki powstałe przez absurdalny układ komunikacyjny? Czy też wystarczy im przeświadczenie, że „to przecież piesi łamią prawo, wszystko po naszej stronie jest OK”? Mieszkańcy niestety nie tolerują absurdów, które tak łatwo przychodzi tolerować urzędnikom.
   
4. Opinia policji. Na spotkaniu 12.06 stwierdził Pan, że miasto nie może ignorować opinii policji w kwestiach bezpieczeństwa, ponieważ niedawne zmiany na skrzyżowaniu ul. Półwiejskiej z ul. Górna Wilda wprowadzono właśnie na wniosek policji i miasto zawsze stosuje się do tego typu zaleceń. Przytoczymy więc kilka niedawnych sytuacji, gdzie miasto zignorowało zalecenia dotyczące bezpieczeństwa. Zalecenia te pochodziły nie tylko od policji, ale także od innych służb. Wnioskujemy stąd, iż miasto wcale nie ma obowiązku bezwzględnego wykonywania tych poleceń.

   a) Policja. ZDM nie zastosował się do jej zaleceń w sprawie przebudowywanej ul. Grunwaldzkiej, gdzie dochodzi do bardzo niebezpiecznych sytuacji.  Na wysokości ul. Grotkowskiej samochody notorycznie wyprzedzają stojące na przystanku autobusy T1. Kierowcy wyprzedzają pomimo podwójnej ciągłej linii oraz przejścia dla pieszych, które znajduje się zaraz za przystankiem. Wyprzedzając w taki sposób, kierowca nie widzi pieszych wchodzących na przejściu na jezdnię. Na interwencję Rady Osiedla Junikowo Komenda Miejska Policji odpowiedziała, że: „Wydział Ruchu Drogowego Komendy Miejskiej Policji w Poznaniu wystąpił do Zarządu Dróg Miejskich w Poznaniu z wnioskiem o uzupełnienie oznakowania ul. Grunwaldzkiej o dodatkowe znaki B-25 oraz elementy bezpieczeństwa ograniczające możliwość przejazdu na przeciwległy pas ruchu”. Pismo Rada Osiedla otrzymała na początku maja. Zalecanych przez policję zmian nie wprowadzono do dziś. (http://junikowo.com/?p=323)

  b) Straż pożarna. Wojewódzka Komenda Straży Pożarnej kategorycznie sprzeciwiła się puszczaniu lampionów w trakcie niedawnej poznańskiej Nocy Kupały. Prezydent Ryszard Grobelny zalecenia strażaków zignorował i Noc Kupały odbyła się w niezmienionej formie. (http://poznan.gazeta.pl/poznan/1,36037,14126791.html)

   c) Miejskie Przedsiębiorstwo Komunikacyjne. Miasto nie wzięło pod uwagę opinii dyrektora MPK w sprawie „niebezpieczeństwa” przewożenia rowerów w pojazdach komunikacji miejskiej. Jak czytamy w artykule (http://epoznan.pl/index.php?section=news&subsection=news&id=41085):

„Wojciech Tulibacki, prezes MPK Poznań tłumaczy swoją decyzję względami bezpieczeństwa. – Zgodnie z opinią Komendy Miejskiej Policji w Poznaniu – Wydział Ruchu Drogowego, spójną ze stanowiskiem w tej sprawie Zarządu MPK Poznań – rower przewożony w autobusie i tramwaju komunikacji miejskiej stwarza zagrożenie dla samych pasażerów, podczas nagłych manewrów wykonywanych w trakcie jazdy (zwłaszcza gdy nie jest odpowiednio unieruchomiony w tym pojeździe), wynikające z jego masy, wystających elementów.”

W tym konkretnym przypadku Pan Prezydent wykazał się zdrowym rozsądkiem i te niezrozumiałe zalecenia zignorował. Co więcej, sprawę udało się rozwiązać w ciągu niecałego miesiąca dzięki zarządzeniu zmieniającemu regulamin przewozów Zarządu Transportu Miejskiego.

Na spotkaniu 12.06 deklarował Pan, że nie ma Pan prawnej możliwości sprzeciwienia się decyzji ZDM mimo tego, że jest Pan zwolennikiem wyznaczenia postulowanego przejścia naziemnego. Pomimo braku podległości wykonawczej Dyrektora ZDM pod Prezydenta Miasta, może Pan jednak nakazać swojemu podwładnemu podjęcie określonych działań (podległość służbowa i administracyjna). Wiedząc, że jest Pan przychylny wyznaczeniu postulowanego przejścia liczymy, że Pan ze wspomnianego prawa skorzysta.

Reasumując, nie ma żadnego obiektywnego uzasadnienia stanowiska KBR działającej przy ZDM. Absurd, jaki proponuje się mieszkańcom jest przecież widoczny na pierwszy rzut oka. Dojść można więc do wniosku, że chodzi jedynie o emocje i ambicje projektantów nowego układu. W dyskusjach na temat przestrzeni publicznej nie może być na to miejsca. Prosimy zatem o wykazanie się rozsądkiem i reakcję na tę chorą sytuację, zanim jeszcze feralny układ komunikacyjny zostanie oddany do użytku.

Podpisano:
Stowarzyszenie „Inwestycje dla Poznania”: Michał Mięsiak, Paweł Sowa, Kamil Żmijewski
Stowarzyszenie „My Poznaniacy”: Anna Wachowska-Kucharska, Włodzimierz Nowak
Stowarzyszenie „Prawo do Miasta”: Andrzej Białas, Aleksander Bucholski