Kolej Plus w Wielkopolsce – pierwsze przetargi

Kończący się tydzień przyniósł nam dwie informacje, niezwykle ważne w kontekście przyszłej komunikacji publicznej w regionie. Ogłoszono bowiem przetarg na prace projektowe na dwóch liniach kolejowych: istniejącej, choć od ponad dwóch dekad zamkniętej trasie z Szamotuł do Międzychodu przez Sieraków oraz nowej z Konina przez Tuliszków do Turku. W najbliższych kilku akapitach chcielibyśmy przybliżyć trochę te dwa projekty oraz – szerzej – wielkopolskie plany w projekcie Kolej Plus. 

Przypomnijmy: w ramach projektu w Wielkopolsce za kilka lat pojedziemy znów / po raz pierwszy pociągiem na kilku trasach:

• z Czempinia (czyli de facto z Poznania) do Śremu
• z Kąkolewa (de facto z Leszna) do Gostynia
• z Konina do Turku (to jedyna całkowicie nowa trasa w projekcie)
• z Wągrowca przez Rogoźno (lub – co całkiem możliwe: z Poznania przez Rogoźno) do Czarnkowa
• z Szamotuł do Międzychodu.

Węzły czy ślepe końcówki?

Szybki rzut oka na mapę (polecamy na przykład tę) i widać, że cała piątka (z być może wyjątkiem, o czym za chwilę) to trasy zakończone ślepo. Tymczasem kolej jest środkiem transportu wożącym pasażerów nie tylko z A do B, ale też między węzłami, w których to węzłach ludzie po prostu się przesiadają. Pierwotnie cztery z pięciu modernizowanych linii były takimi właśnie trasami: linie do Śremu czy Gostynia prowadziły dalej do Jarocina, linia do Czarnkowa wiodła dalej przez Ujście do Piły, a międzychodzka – do Międzyrzecza lub Gorzowa. Dlatego uważamy za niezwykle ważne, aby (np. w kolejnym rozdaniu unijnym, o ile Polska takie środki otrzyma) postarać się sukcesywnie wydłużać w/w linie do dalszych miast. 

Zapytacie: po co? Przecież są już połączenia z Poznania do Jarocina (przez Środę) czy do Gorzowa (przez Krzyż)! Oczywiście, ale nie można patrzeć na kolej tylko z punktu widzenia poznaniaka, ten środek transportu ma służyć całemu regionowi. Dziś mieszkaniec Leszna udający się do Jarocina ma opcję dojazdu albo przez Krotoszyn (tu – aktualnie – przesiadka na autobus „za pociąg” w związku z pracami koło Koźmina) lub przez Poznań. Jadący w to samo miejsce mieszkaniec Puszczykowa czy Mosiny musi cofać się do stolicy regionu, aby tam (oczywiście po przesiadce) pojechać do Jarocina. Gdyby przyszłościowo odbudować trasę ze Śremu do Jarocina – istniałaby opcja połączeń bezpośrednich. Trzeba też pamiętać o potencjalnych awariach, wypadkach czy też planowych pracach – słowem: im więcej ewentualnych tras objazdowych, tym lepiej! Pamiętajmy również, że – potencjalne – otwarcie tras Śrem-Jarocin oraz Gostyń-Jarocin będzie mieć wpływ nie tylko na osoby podróżujące na tych trasach (do szkoły, pracy, lekarza, urzędu czy też towarzysko). Część pasażerów ze Śremu, Gostynia czy Piasków przesiądzie się w Jarocinie na pociągi do Ostrowa, Kalisza, Łodzi czy Katowic, podnosząc ich rentowność! Zjawisko znane w lotnictwie pod nazwą „kontrybucja na siatkę” działa również – choć w innej skali – także w kolei regionalnej czy dalekobieżnej. 

Plusy i minusy wielkopolskiej „Kolei +”

Przechodząc do samych dwóch ogłoszonych przetargów, a więc na linie do Międzychodu i Turku, nie sposób nie zauważyć (i pominąć w tym krótkim artykule) kilku spraw, w większości błędów. Co gorsza, są to błędy popełnione na wcześniej modernizowanych liniach (nie tylko w Wielkopolsce), zarówno w projektach własnych PLK, jak i projektach samorządowych. Omówmy je pokrótce.

Przede wszystkim to zbyt mała liczba stacji (która mści się teraz najmocniej na odcinku Sława – Wągrowiec na linii 356). Stacja – w dużym skrócie – to miejsce na linii jednotorowej (a wszystkie modernizowane linie będą jednotorowe!), gdzie jadące z naprzeciwka dwa składy mogą się minąć. Co więcej: w takim miejscu pociąg może bezpiecznie zakończyć trasę. Na trasie do Międzychodu (56 km z Szamotuł) będą zaledwie dwie stacje po drodze: Ostroróg i Sieraków (na końcu oczywiście również Międzychód). Odległość pomiędzy nimi wynosi nieco pow. 30 km. Biorąc pod uwagę planowaną prędkość na trasie (120 kmh), ale też punktowe ograniczenia prędkości (widoczność na przejazdach, wielość zakrętów na tej malowniczej trasie) czas przejazdu pociągu z Ostrorogu do Sierakowa wyniesie ok. 26-32 min. Zatem jakoś (podkreślmy: jakoś) da się ułożyć codzienny rozkład. Ale biorąc pod uwagę np. pociągi specjalne (mówimy wszak o jednym z najbardziej malowniczych terenów w naszej części kraju!) czy choćby opóźnienia na odcinku Poznań-Szamotuły, może okazać się (i to całkiem szybko po otwarciu trasy), że dodatkowa stacja (np. w Chrzypsku czy Nojewie) będzie po prostu niezbędna! Stacje mają być odbudowywane na oddanych niedawno – po modernizacji! – trasach z Poznania do Piły (Parkowo za Obornikami) oraz z Poznania do Wągrowca (wspomniane wyżej Roszkowo pomiędzy Sławą i Wągrowcem). Obie trasy po modernizacji cieszą się dużym zainteresowaniem pasażerów, dodano już tyle kursów, że brakuje przepustowości, by zmieścić kolejne pociągi bez długiego, frustrującego pasażerów czekania na mijankach. Dlaczego więc już na etapie nowego przetargu na powtarza się błędy z innych linii?

Z kolei na plus oddać trzeba planu budowy peronów o długości 120 m (z pozostawieniem rezerwy na dalsze 30 = razem 150 m). Zapytacie: czy taki peron wystarczy? Trasa do Międzychodu nie będzie elektryfikowana. Obecnie najdłuższy tabor nie-elektryczny to trzyczłonowe, hybrydowe szynobusy Newagu o długości niespełna 60 metrów. Zatem na planowanych peronach zmieszczą się takie dwa, sczepione ze sobą pociągi. I – bądźmy szczerzy – na 99% pojedynczy taki szynobus spokojnie wystarczy, aby pomieścić chętnych w codziennym ruchu. A jeśli mówimy o przejazdach weekendowych, majówkowych (a więc z rowerami, leżakami itp.), to dwa składy (zapewniające ok. 340 miejsc siedzących) również wydają się odpowiednie. 

Wróćmy na koniec do linii turkowskiej. Jak napisaliśmy wcześniej – kolej powinna wozić od węzła do węzła, a nie ze średniej wielkości miasta (Konin) do jeszcze mniejszego (Turek) przez jeszcze mniejsze (Tuliszków). Puszczając wodze fantazji można – w perspektywie minimum dekady – zobaczyć prace w terenie na odcinku Turek-Uniejów-Łódź. Może przez Dobrą i Wartę do Sieradza? Może (wówczas Turek byłby mało po drodze…) do Kalisza? Niestety – na to pytanie nie mamy teraz odpowiedzi, a była ona niezbędna, aby dobrze zaplanować odcinek Konin-Turek.

Jeśli ma to być na zawsze linia „ślepa”, planowane parametry (jeden zelektryfikowany tor) powinien wystarczyć. Ale gdyby linia miała w przyszłości biec do Łodzi (co oznacza na niej znacznie większy ruch zarówno regionalny, jak i dalekobieżny) wówczas jeden tor może stanowić przeszkodę w budowie dobrego rozkładu. Cieszy natomiast fakt, że projektant ma dopiero rozstrzygnąć maksymalną prędkość na trasie do Turku: 120 czy 160 kmh. Przy ruchu stricte regionalnym (pociągi z Turku do Konina, a część zapewne wydłużona do Poznania) prędkość 120 wydaje się wystarczać. Jeśli natomiast w przyszłości miałyby tędy jeździć składy dalekobieżne do Łodzi (a byłaby to najkrótsza konwencjonalna trasa z Wielkopolski do Łodzi), wówczas należy zdecydowanie pokusić się o prędkość 160 kmh. Tylko ten jeden tor…

Czekamy teraz na przetargi na trzy pozostałe wielkopolskie projekty (Czarnków, Śrem, Gostyń). Miejmy nadzieję, że potencjalnych błędów (wynikających z założeń) będzie tam istotnie mniej! 

• 1 Kolej Plus
• 2 Kolej Plus
• 3 Kolej Plus
• 4 Kolej Plus
• 5 Kolej Plus

winieta: most kolejowy w Chrzypsku (Wkimedia)