W ostatnich tygodniach władze Poznania zmieniły o 180 stopni swoje podejście do inwestycji tramwaju na Naramowice. Całe dotychczasowe 5-letnie prace i założenia nad sposobem realizacji II etapu trasy zostały zakwestionowane. Miasto chce zrezygnować z formuły „zaprojektuj i buduj” na rzecz klasycznego podejścia – osobno projekt, osobno budowa. 

Problem polega na tym, że grozi to poważnymi konsekwencjami – przede wszystkim opóźnieniem realizacji najbardziej potrzebnej inwestycji tramwajowej w Poznaniu. Wynika to z faktu rezygnacji z dostępnych obecnie pieniędzy unijnych, które należy rozliczyć w ciągu 5 lat, do końca 2029 roku. To 228 milionów złotych, które można i należy wykorzystać teraz.

Odkładanie budowy na później jest oszukiwaniem samego siebie – nie będzie taniej i co gorsza nie wiadomo kiedy będzie. Według naszych obliczeń zmiana formuły inwestycyjnej oznacza opóźnienie budowy (realnie powstanie dopiero najszybciej za… 8 lat i to tylko pod warunkiem, że w 2028 lub 2029 roku Miasto znajdzie pieniądze na budowę)…

Tymczasem wschodnie części Naramowic i Winograd już dzisiaj „puchną” – nowe mieszkania są oddawane do użytku praktycznie z miesiąca na miesiąc. Z danych wynika, że w najbliższych kilku latach na te obszary może wprowadzić się dodatkowe 23–26 tysięcy osób! Oznaczać to będzie, że w korytarzu przebiegu trasy tramwajowej znajdzie się około 88 tysięcy ludzi (!). Mając na uwadze tę rzeczywistość, tramwaj naramowicki – i to wszystkie jego etapy (drugi, trzeci i czwarty), jest właściwie potrzebny „na wczoraj”.

Ten artykuł przedstawia pomysł na to jak zrealizować II etap tramwaju naramowickiego najszybciej jak to jest możliwe. Dodatkowo podpowiadamy jak wprowadzić racjonalne oszczędności oraz ograniczyć wycinkę zieleni. 

Ponadto analizujemy korzyści z przełożenia na dalszy termin wykonania innej planowanej inwestycji – budowy infrastruktury pasażerskiej dla towarowej obwodnicy Poznania. Pokazujemy, że tramwaj, który przynosi znacznie lepsze wyniki transportowe jest i powinien być priorytetem, gdy mowa o wykorzystywaniu środków unijnych.

Korytarz naramowickiej trasy tramwajowej łączy ze sobą, poza już gęsto zabudowanymi dzielnicami (Naramowice, Winogrady, Stare Miasto), kilka intensywnie rozwijających się obszarów zabudowy mieszkaniowej. Obserwuje się tam gwałtowny przyrost liczby mieszkań. Oznaczać to będzie lawinowy wzrost liczby mieszkańców w najbliższych latach. Biorąc pod uwagę znaczenie II etapu trasy dla kolejnych odcinków całej trasy (III etap na Umultowo i IV etap – odnoga na Rubież), można zaryzykować stwierdzenie, iż powstaje potencjał na generowanie potoków pasażerskich porównywalnych z trasą PST.  

Według danych statystycznych, osiedla (jednostki pomocnicze m. Poznania) przez, które przebiega trasa tramwajowa, zamieszkuje (56 427 osób) – to Naramowice, Nowe Winogrady Wschód, Stare Winogrady, Stare Miasto, do tego należy dodać częściowo też Nowe Winogrady Południe (przyjmijmy ¼ z 14 218 mieszkańców osiedla, a więc 3 554), co da nam liczbę 59 981 osób.

Należy podkreślić, że sposób zbierania danych przez Urząd Miasta oraz Główny Urząd Statystyczny jest mocno rozbieżny z rzeczywistością – pokazuje tylko liczbę zameldowanych mieszkańców, tymczasem jest ich o wiele więcej. 

Żeby uzmysłowić sobie jak ogromna machina budowlana działa w obrębie korytarza trasy naramowickiej, należy prześledzić rozwój inwestycyjny na tym obszarze. 

Do prawie 2 tysięcy mieszkań (dokładnie 1996) oddanych do użytku przed 2020 rokiem dojdzie do przyszłego roku (2025) kolejne 3649 mieszkań! Co oznacza, że liczba mieszkań w obszarze ulic Rubież, Sielawy, Karpiej potroi się między rokiem 2020 a 2025. Przy wskaźniku 2,01 mieszkańców na jedno mieszkanie, mowa tu o 11346 mieszkańcach w samej tylko wschodniej części dzielnicy (w sumie 5645 mieszkań). Dla porównania jak duża to liczba, warto przytoczyć statystyki dotyczące liczby nowych mieszkań oddanych do użytkowania w całym mieście w 2022 roku – było to 5245 mieszkań. Ale to nie wszystko, bowiem już teraz jeden z deweloperów wystąpił o wydanie pozwolenia na budowę dla około pół tysiąca mieszkań przy ul. Karpiej.

Trwa tutaj intensywny ruch budowlany, szacunek to około 1,5–2 tysięcy nowych mieszkań. Czyli 3-4 tysiące nowych mieszkańców. 

Najbliższe lata poza szybkim dokończeniem rozpoczętych już inwestycji oznaczać będą dalszą zabudowę wschodniej części Naramowic na północ od ulicy Bielicowej. Samo tylko planowane osiedle PTBS to 2800 nowych mieszkań (!). Można z pełną odpowiedzialnością oszacować, że w tej części dzielnicy powstanie kolejne 5–6 tysięcy mieszkań. Jeśli zsumujemy wartości, otrzymamy rząd wielkości około 11 500 do 13 000 tysięcy mieszkań tylko po wschodniej stronie Naramowic. To między 23 do nawet 26 tysięcy osób! Cała dzielnica może stać się bardziej ludna od sąsiedniego Piątkowa.

Same liczby dają dużo do myślenia: czwarty etap tramwaju potrzebny niemal na wczoraj! Powstaje pytanie, gdzie jesteśmy w myśleniu o rozwoju miasta? Przecież celem tego opracowania jest przekonanie władz Poznania do jak najszybszej budowy drugiego etapu… A tak naprawdę powinno się sfinalizować niezwłocznie wszystkie odcinki projektu pod nazwą „Tramwaj na Naramowice”.

Potencjał demograficzny korytarza trasy tramwajowej wzrośnie po uwzględnieniu Naramowic Wschodnich i Hawelańskiej do 78–83 tysięcy osób, a jeśli dodamy populację Umultowa (dokąd ma dojść trzeci etap „tramwaju na Naramowice”), będzie to około 88 tysięcy osób. Apel do władz miasta nasuwa się sam: budujcie tramwaj jak najszybciej!

Do trzeciego etapu „tramwaju na Naramowice” wrócimy na końcu artykułu.

Most Teatralny to obecnie najbardziej obciążony węzeł tramwajowy. Obsługuje aż 12 linii, z tego 10 na wspólnym (górnym) poziomie. Węzeł jest przeciążony, podlega od czasu do czasu naprawom torowym, ma za małe platformy przystankowe, a nawet mniej obciążone skrzyżowania musimy awaryjnie remontować, by nie doprowadzić do wypadków i wykolejeń.

Węzeł Most Teatralny powinien być jak najszybciej odciążony, a jedyną drogą do tego jest rychłe wybudowanie trasy drugiego etapu tramwaju naramowickiego przez Małe Garbary i Szelągowską. 

Czy ktoś zaprzeczy?

Naszym zdaniem przeznaczanie w obecnej sytuacji pieniędzy na wykonanie otoczenia 5 przystanków kolejowych na towarowej obwodnicy jest pozbawione uzasadnienia praktycznego, a przez to ekonomicznego. Porównajmy zdolności przewozowe podróżowania tramwajem i koleją od Centrum (wybrano punkt początkowy stację lub przystanek tramwajowy Poznań Główny) do obszaru zainteresowania kilkunastu tysięcy mieszkańców obszaru Naramowice–Winogrady. 

Końce podróży dla obu wariantów będą możliwie zbliżone do siebie: dla tramwaju to przystanek Błażeja, dla PKM to przystanek na obwodnicy o nazwie Poznań Naramowice.

• Szacunek oparty na istniejących rozkładach jazdy PKM wskazuje, że czas podróży trasą przez obwodnicę towarową wyniesie ok. 22 minuty, lecz przystanek Poznań Naramowice nie znajduje się w istotnej części analizowanego obszaru zainteresowania owych kilkunastu tysięcy mieszkańców; muszą oni podjechać dodatkowo autobusem (na razie nie ma po czym) lub podejść pieszo do przystanku Błażeja i skorzystać z tramwaju, zatem długość podróżny może się zwiększyć nawet o kilkanaście minut (patrz mapka):

• Czas podróży obecną linią tramwajową 10 to według aktualnego rozkładu 23 minuty (patrz mapka):

• Czas podróży tramwajem z wykorzystaniem Towarowej, Gwarnej i trasy drugiego etapu tramwaju naramowickiego w Szelągowskiej szacujemy na ok. 21 minut (patrz mapka):

Policzone tylko dla biletów normalnych, bez promocji, taryfy wspólnej itp.:

1. trasa kolejowa liczy ok. 14,5 km, zatem według obecnej taryfy podstawowej Kolei Wielkopolskich cena za taką podróż wynosi 7,80 zł;
2. trasa linii tramwajowej 10 liczy 18 przystanków, co według taryfy t–portmonetki wyniesie 3,96 zł, a według taryfy czasowej 6,– zł;
3. trasa linii tramwajowej przez Szelągowską liczy zapewne 16 przystanków (wybraliśmy jazdę przez Towarową), co według taryfy t–portmonetki wyniesie 3,80 zł, a według taryfy czasowej 6,– zł;

Przeprowadziliśmy takie rozumowanie: obecnie po trasie tramwaju na Naramowice kursują dwie linie tramwajowe, łączna liczba kursów obu linii (3 i 10) na dobę wynosi 173, co daje średni kurs co 6 minut (oczywiście takt zmienia się o różnych porach doby, ale operujemy uśrednieniem). Przy założeniu średniego wypełnienia wozu przez 60 pasażerów daje to w przybliżeniu przewożenie tramwajem ok. 10 tysięcy pasażerów na dobę. Zresztą jest to liczba niesprzeczna z komunikatami ZTM o przewożonej liczbie pasażerów. Większość z nich jest zainteresowana podróżami do wskazanego na naszych mapkach obszaru.

Założenia dotyczące kursowania PKM po towarowej obwodnicy nie są znane. Ostatnia wiadomość, jaka do nas swego czasu dotarła, mówiła o planowaniu tylko taktu 60 minut, czyli JEDNEGO KURSU NA GODZINĘ.

Załóżmy zatem, że plany zmienią się na wyraźnie lepsze i na godzinę przez obwodnicę pojadą trzy pociągi (takt 20 minut). Oznaczałoby to aż 54 kursy na dobę w każdym kierunku. Mało to prawdopodobne, bo obecnie typowa stacja PKM jest obsługiwana przez 19–30 kursów na dobę (wyjątkami są Garbary+Wschód oraz Dębiec i Luboń, gdyż są obsługiwane przez więcej niż 1 linię PKM i liczba kursów jest tam większa).

Aby 54 kursy PKM po obwodnicy obsłużyły 10 000 pasażerów (jak tramwaj), w każdym kursie średnio na przystanku Poznań Naramowice musiałoby wsiąść/wysiąść 185 pasażerów (czyli czasem 10 a czasem 250…). Jest to całkowicie nierealne, wystarczy obserwować liczbę pasażerów PKM wysiadających na stacji Poznań Główny. 

Zresztą, jak wspomniano, w tym rozumowaniu potroiliśmy (!) liczbę kursów na obwodnicy względem istniejących planów Województwa i kolei. Jeżeli obwodnica miałaby służyć ruchowi pasażerskiemu z taktem 60 minut, liczbę pasażerów korzystających z przystanku Poznań Naramowice w jednym kierunku podróży można szacować chyba na nie więcej niż 1000–2000 na dobę. Jedna dziesiąta czy jedna piąta możliwości przewozu przez tramwaje…

Wprowadzenie na obwodnicę towarową ruchu pasażerskiego to nie tylko „samo dobro”. Zważmy, że w ramach projektowanej przebudowy (dostosowania obwodnicy) PKP PLK nie planuje żadnych robót drogowych. Ze swojej strony natomiast Miasto Poznań przewiduje wykonanie niewielkich obszarowo prac związanych z dojściem i dojazdem do nowego przystanku (mapka):

Jak wspomniano, planowana jedna para kursów pasażerskich na godzinę, my założyliśmy 54 pary tylko dlatego, by jakoś zwiększyć zdolność przewozową na potrzeby naszych bardziej optymistycznych analiz. Oznacza to jednak, że tylko z powodu kursów PKM przejazd w Naramowickiej będzie DODATKOWO zamykany na dobę około 40 razy (przy jednym kursie na godzinę) lub w naszym „optymistycznym” wariancie – 108 razy. Tylko z powodu kursów PKM! A przecież to nadal jest przede wszystkim linia towarowa, po modernizacji liczba pociągów towarowych zapewne się zwiększy…

W czasie przebudów prowadzonych na Starołęce, Minikowie i okolicach liczba kursów PKM na dobę wynosiła 44 pary, co powiększyło stan nazywany przez mieszkańców armagedonem, utykały także w zatorach na całe kwadranse (!) biedne autobusy ZTM, stan komunikacji innej niż piesza był tam po prostu katastrofalny.

To samo wystąpi w Naramowickiej. Ale to nie wszystko. Nie wiadomo jak naprawdę miałyby kursować pociągi PKM po obwodnicy. Jakby jednak nie kursowały – w kółko czy przez Poznań Główny „na przestrzał”, będa musiały kursować przez stację Poznań Starołęka. A co to oznacza dla ulicy Starołęckiej i sławnego przejazdu, nie trzeba rozwlekle wyjaśniać… Podobnie dla mieszkańców Moraska i przejazdu w ul. Morasko. Oczywiście to będzie istotne, gdy częstość kursowania PKM po obwodnicy będzie duża. No ale na razie nie ma być duża, jedna para na godzinę. To po co nam dowiązanie do obwodnicy jako inwestycja miejska? Prawda?

• Przeprowadziliśmy analizę porównawczą podróży do obszaru zainteresowania Winogrady–Naramowice z wykorzystaniem tramwaju i kolei kursującej po zmodernizowanej (według planów PKP PLK i Miasta Poznania) towarowej obwodnicy Poznania. 
• Aby porównanie nie rozeszło się merytorycznie, jako punkt docelowy podróży przyjęliśmy to samo miejsce, czyli parę: przystanek końcowy tramwaju Błażeja oraz przystanek kolejowy Poznań Naramowice (miałyby być połączone wygodną drogą wykonaną staraniem Miasta, dzieli te miejsca ok. 500 metrów; w trzecim etapie budowy linii tramwajowej i nowej ulicy zostanie ta droga zniszczona). Jako punkt początkowy przyjęliśmy stację kolejową i przystanek tramwajowy Poznań Główny.
• Rozważyliśmy trasę tramwajową z wykorzystaniem linii na Błażeja oraz: przebiegu obecnej linii 10 i trasy planowanej, biegnącej zarówno przez Towarową, jak przez Szelągowską
• Zdolność przewozowa tramwaju zawsze wychodzi wielokrotnie wyższa od zdolności PKM po obwodnicy. Analiza ta opiera się na doświadczeniach, a nie na teoretycznych założeniach w rodzaju „jeden pociąg o długości x może przewieźć y pasażerów na jeden kurs”. Takie założenia są akademickie, niepraktyczne, bo najpierw trzeba założyć, że pasażerowie zechcą z tak zorganizowanej kolei skorzystać. Naszym zdaniem — nie zechcą, w każdym razie niezbyt chętnie
• Aby w analizie „podkręcić” małą praktyczną zdolność przewozowa obwodnicy towarowej zwiększyliśmy hipotetyczną częstość kursów trzy razy ponad to, co (jak słyszymy) jest planowane: liczyliśmy kurs co 20 minut, co przecież i tak jest wysoce nieatrakcyjne wobec kilkuminutowego taktu kursów tramwajów
• Porównanie czasu przejazdu wychodzi pozornie na równo dla trzech analizowanych tras przejazdu. Pozorność polega na tym, że o ile pasażerowie tramwaju są dowożeni w liczne miejsca przyjętego obszaru zainteresowania Winogrady/Naramowice (zatem dla części z nich czas podróży będzie jeszcze krótszy niż do końcówki Błażeja), o tyle pasażerowie PKM po obwodnicy mogą dojechać tylko do przystanku Poznań Naramowice, a do wnętrza obszaru zainteresowania muszą dojechać… tramwajem, po półkilometrowym spacerze (7 minut) od pociągu do tramwaju. Zatem pasażerowi PKM czas dojazdu się istotnie wydłuża ponad obliczone tu 22 minuty.
• Porównanie cen podróży od centrum wypada zawsze na korzyść tramwaju, nawet dla pasażera używającego biletu „papierowego” (czasowego) ZTM. Różnice w złotówkach nie są wielkie, choć liczone w procentach stanowią kilkadziesiąt (kwota różnicy w opłatach równa 3,80 zł to aż 96% kwoty 3,96 zł). Należy jednak dodać do kosztu podróży PKM ten koszt dojazdu iluś przystanków tramwajem do wnętrza „obszaru zainteresowania”.
• Wprowadzenie kursów pasażerskich po obwodnicy towarowej bez wykonania przejazdu dwupoziomowego w Naramowickiej „zrujnuje” komunikację z osiedli położonych na północ od linii kolejowej. Przebudowa tego skrzyżowania (i innych jednopoziomowych) jest przewidziana dopiero w koncepcji gruntownej modernizacji Poznańskiego Węzła Kolejowego przy okazji wprowadzania do Poznania kolei dużych prędkości.
• Przy okazji tej analizy zgłaszamy brak potrzebnego przystanku na obwodnicy kolejowej, który powinien powstać w okolicy ulic Sielawy i Bielicowej. W okolicy tego miejsca powstaje mnóstwo nowych mieszkań. Choć w założeniach gruntownej modernizacji Poznańskiego Węzła Kolejowego znalazło się kilka nowych przystanków, tego akurat nikt nigdy dotąd nie zgłosił. Na naszej mapce zaznaczyliśmy ten przystanek:

• Uruchomienie mało efektywnych kursów PKM po obwodnicy odnajdziemy także w zwiększonych wydatkach Miasta Poznania na funkcjonowanie projektu PKM (jest to projekt finansowany „składkowo” przez gminy obsługiwane kursami).

Zbierzmy tu powszechnie znane fakty:

1. Poznaniowi przyznano 450 mln z unijnego programu FEnIKS (działanie 3.1 Transport Miejski), w tym:
   • 228,4 mln zł na drugi etap „tramwaju na Naramowice”,
   • 150 mln zł na budowę 5 węzłów przesiadkowych przy towarowej obwodnicy Poznania,
   • 71,6 mln zł na tramwaj w ul. Ratajczaka (etap 2)
2. Dofinansowanie unijne można bez większych problemów przenosić między inwestycjami z tego samego działania. Poznań korzystał z tego choćby w momencie rezygnacji z przebudowy ul. Dąbrowskiego. Pieniądze niewykorzystane nie przepadły, ale zostały przeznaczone na inne inwestycje (zwiększenie przyznanego wcześniej dofinansowania).
3. Nie jest problemem także podzielenie inwestycji na fazy, co już wykonywano w Poznaniu. Dobrym przykładem jest także szereg inwestycji PKP PLK z łódzkim tunelem na czele (gdzie nawet znaczne opóźnienia nie wpływają na utrzymanie finansowania — do terminu rozliczenia w roku 2023 nie zostało oddane literalnie nic z tego, co było planowane).
4. Maksymalny poziom dofinansowania unijnego inwestycji w transport miejski to 85% kosztów kwalifikowanych i do tego poziomu można zwiększać dofinansowanie.
5. Jeśli dofinansowanie unijne dla budowy węzłów przesiadkowych przy obwodnicy kolejowej wynosi 150 mln zł, to całkowity koszt projektu można szacować na 200 mln zł (ze względu na koszty niekwalifikowane).
6. Projekt „tramwaj na Naramowice etap 2” wyceniono na 770 mln zł.

My widzimy możliwe dodatkowe oszczędności w tym projekcie (na poziomie 10%) poprzez:

• rezygnację z utworzenia 4 pasów ruchu samochodowego i poprzestanie na trzech, 
• rezygnację z przebudowy północnej jezdni Małych Garbar
• ograniczenie zakresu przebudowy pętli autobusowej Garbary PKM,
• wykonanie przeplecenia torów tramwajowych i jezdni na wysokości d. synagogi
  oraz zrezygnowanie z przebudowy ul. Małe Garbary na zachód od tego przeplotu.

Tu trochę wyjaśnień.

Sugestię korekty projektu poprzez zmniejszenie liczby pasów na zachodnim wlocie skrzyżowania Garbary/Małe Garbary sugerowaliśmy Miastu na specjalnym spotkaniu jeszcze w październiku 2023. Nie wiemy jednak, czy zostało to uwzględnione. Oto schemat tego rozwiązania:

Jednym z celów projektu jest ograniczenie ruchu samochodowego. Pozostawienie przeskalowanego układu drogowego jest sprzeczne z celami projektu i byłoby powieleniem błędu z Projektu Centrum, a konkretnie skrzyżowania ul. św. Marcin – al. Niepodległości. Pamiętajmy też, że realizacja wariantu z 4 pasami oznacza konieczność wycinki części drzew, co najprawdopodobniej spowoduje protesty społeczne, a finalnie trzeba się liczyć z możliwością zablokowania wycinki tych drzew przez RDOŚ ze względu na istnienie wariantu alternatywnego.

W naszej propozycji odcinek Małych Garbar, który byłby gruntownie przebudowywany w ramach „tramwaju na Naramowice”, zostałby skrócony o około połowę. To źródło pewnych oszczędności. 

Na zachód od przejścia dla pieszych ulica pozostałaby w stanie istniejącym (z małą korektą – zwężenia pasów do 3 m, aby powstał zgodny z rozporządzeniem azyl między torowiskiem a jezdnią). Na wschód od przeplotu według wyżej wspomnianego wariantu (z 3 pasami zamiast planowanych 4).

Wyjazd autobusów z pasa autobusowo–tramwajowego na północną jezdnię były w miejscu niekolidującym z drzewami, np tutaj:

Uwzględniając kwoty pozostające do dyspozycji i zakładając słuszność wyceny na 770 mln, mamy:

• uzyskane dofinansowanie: 228 mln,
• budowa węzłów przy obwodnicy kolejowej: 200 mln,
• opisane wyżej oszczędności na Garbarach i Małych Garbarach: 70 mln

i rachunek wygląda tak: 770 – 228 – 200 – 70 = 272 mln.

Taka kwota brakuje do słynnych 770 milionów i takiej (a nie ponad 500 mln) należy „poszukać” w budżecie Miasta.

To, co teraz napiszemy, może wydawać się trudną do przyjęcia herezją. Ale napiszemy to.

Pieniądze z niepraktycznego inwestowania w dołączenie infrastruktury miejskiej do przystanków na obwodnicy towarowej, w ramach których:

• przewidziana jest duża pętla autobusowa dla jednej linii 198, kluczącej po kampusie UAM, bez zapewnienia wielce użytecznego dojazdu od strony Suchego Lasu, za to wjeżdżająca od Umultowskiej bez żadnego „uzysku” dla obsługi nowych pasażerów (węzeł nazywany Piątkowo, czyli przystanek kolejowy Poznań Uniwersytet),
• buduje się dojście/dojazd od przystanku Poznań Naramowice po to, by budując trzeci odcinek „tramwaju na Naramowice” całkiem tę drogę zniszczyć (leży na terenie ulicy „Nowa Naramowicka” i jej otoczenia infrastrukturalnego),

można skierować nie tylko na drugi etap „tramwaju na Naramowice”, lecz w jakiejś przemyślanej proporcji także na TRZECI ETAP. „Przemyślana proporcja” polegać powinna na wytypowaniu pewnych, najtańszych a najbardziej użytecznych elementów z programu funkcjonalno–użytkowego trzeciego etapu: przedłużenia linii tramwajowej na wiadukcie (jednym zamiast trzech planowanych w PFU, które tego dotyczy) i odsunięciu w czasie wszystkich pozostałych elementów: układu drogowego, parkingu P&R położonego nie po tej stronie linii kolejowej co trzeba. Pierwotnie zresztą parking był planowany po „właściwej”, północnej stronie linii kolejowej w okolicach Zagajnikowej. 

Nie chcemy tego tematu tu rozwijać. Jednak wierzymy mocno, że to hasło „pracujmy szybko nad użytecznymi fragmentami trzeciego etapu” ma mnóstwo zalet.

Realistycznie podchodząc, widzimy właśnie opóźnienie budowy tramwaju w Szelągowskiej i Garbarach – i to zakładając, że wszystko pójdzie dobrze i w 2028 znajdzie się kilkaset milionów złotych na budowę (wszak będzie drożej niż dzisiaj, gdyż będzie „górka” inwestycji z unijnych dofinansowań). Cytując p. dyrektora Kamińskiego z Biura Koordynacji Projektów i Rewitalizacji Miasta:

Projekt „Budowy tramwaju na Naramowice etap – II” planowany jest do realizacji w kolejnej perspektywie finansowej UE (po 2028 r.). Taki harmonogram wynika z decyzji o zmianie formuły realizacji projektu z [pierwotnego trybu] „projektuj i buduj” na: wykonanie pełnej dokumentacji budowlano–wykonawczej, a następnie ogłoszenie osobnego postępowania przetargowego na wyłonienie generalnego wykonawcy robót.”

https://www.transport–publiczny.pl/wiadomosci/nawet–770–mln–zlotych–za–drugi–etap–tramwaju–na–naramowice–dlaczego–83307.html

Kolejna perspektywa finansowa zacznie się w 2028 roku. Przeprowadzenie naboru wniosków i ogłoszenie ich wyników to minimum kilkanaście miesięcy (w obecnej perspektywie zajęło to aż 3,5 roku!). Na procedurę przetargową oraz samą budowę trzeba liczyć minimum 3 lata. Zatem jeśli Poznań dostanie środki w połowie 2029 roku i wtedy też ogłosi przetarg, tramwaj ruszy najwcześniej w połowie 2032 roku. Przy tym w nowej perspektywie Polska najprawdopodobniej otrzyma mniejszą pulę pieniędzy z kolejnego FEniKSa (będziemy bogatsi na tle Europy), a taniej (koszty budowy) już nie będzie.

Nasze obawy mają racjonalne podstawy, dlatego zachęcamy władze Miasta do powrotu do formuły „zaprojektuj i buduj” oraz wykorzystania pieniędzy z towarowej obwodnicy do budowy tramwaju naramowickiego.

Jeżeli opór wśród władz będzie tak duży, na jaki się zapowiada, to sugerujemy przeprowadzenie chociażby przebudowy ul. Małe Garbary, Estkowskiego, wraz ze skrzyżowaniem Małe Garbary – Garbary w tej perspektywie w trybie „zaprojektuj i buduj” – równolegle do przebudowy mostu Chrobrego. Nie ma tu skarpy, kolektora czy innej rozbudowanej infrastruktury mnożącej koszty. W ten sposób: 

• skrócimy czas utrudnień komunikacyjnych w relacji wschód–zachód (2 lata zamiast 4), 
• wykorzystamy część dofinansowania,
• i łatwiej będzie w przyszłej perspektywie znaleźć pieniądze na kolejną „fazę” inwestycji.

Na temat przystosowania towarowej obwodnicy Poznania do ruchu pasażerskiego pisaliśmy już kilkukrotnie w tych artykułach

https://idp.org.pl/kolejowa–rama–poznania–rusza

https://idp.org.pl/kolejowa–rama–poznania–rusza–czesc–2

https://idp.org.pl/towarowa–obwodnica–poznania–reaktywacja–tematu

https://idp.org.pl/modernizacja–top–krytyka