„A jak ATRAKCYJNOŚĆ” — „B jak BUSPASY” — „C jak CYFRYZACJA”…

Pamiętacie to jeszcze? A to znacie? „Bezcelowe”, „nieuzasadnione”, „niemożliwe do realizacji”…

Właściwie można by powiedzieć, że wszystkie te hasła wypowiedziały te same usta. Tyle że w różnym czasie i w różnych okolicznościach. Jednak byłoby to nadużycie, bo wiemy, iż za tworzeniem i publikowaniem takich haseł, ich realizowaniem (lub zaniechaniem realizacji) stoi szereg miejskich „ciał”, zespołów i instytucji — nie „jedne usta”. Jednak coś w tym jest: hasła ABC to motto miejskiego programu „Dążymy do najlepszej komunikacji w Polsce”:


To był styczeń 2020 (przed epidemią).

„Bezcelowe”, „nieuzasadnione”, „niemożliwe do realizacji” to cytaty z odpowiedzi na interpelację dziewięciorga radnych Miasta Poznania rozczarowanych planami tak zwanej docelowej sieci komunikacyjnej po uruchomieniu tramwaju na Naramowice. Odpowiedzi udzielonej 11 lutego 2022. A przecież intencje obu wystąpień – programu ABC i interpelacji – są te same…

Te pożyteczne hasła „ABC” i te „nie da się” w tej samej de facto sprawie propaguje ta sama instytucja – organizator przewodów publicznych i programu polepszania zbiorkomu.

Co się zmieniło przez te dwa lata?

Oj, dużo, to prawda. Przyszła światowa zaraza i namieszała w sprawach finansowych. W naturalny sposób spadło zapotrzebowanie na komunikację, a więc i wpływy z biletów. Co gorsza na samo „powitanie” pandemii podniesiono ceny biletów, co tylko zniechęcało ludzi do korzystania z komunikacji, w momencie, kiedy ceny benzyny spadły… Przyszły także decyzje odgórne, które namieszały w założeniach wieloletniej prognozy finansowej Miasta. Zaległości w płaceniu Miastu przez Państwo za zadania wykonywane w imieniu tegoż Państwa. Z pieniędzmi dość krucho.

No ale jednak jakieś pieniądze w miejskiej kasie są i można je wydać lepiej lub gorzej. A prócz ich wydawania można zrobić jeszcze dwie ważne rzeczy:

  • sterować popytem na usługi, na które te pieniądze są wydawane,
  • kreować przypływ pieniędzy ze źródeł, które dotąd nie istnieją.

A jak ATRAKCYJNOŚĆ?

Ogłoszono układ linii komunikacyjnych mający być docelowym po uruchomieniu I etapu linii tramwajowej na Naramowice, co nastąpi niebawem. Ogłoszeniu towarzyszyło zapewnienie, że wsłuchano się w opinie, w tym rad osiedli. Naszym jednak zdaniem te opinie uwzględniono w bardzo małym stopniu. Stworzono projekt sieci, który rozczarował wszystkich, którzy się nim przejmują.

ZTM podkreśla, że poznańska sieć komunikacyjna jest oparta na założeniu przesiadek. Skoro w ogóle można dojechać, to jest OK!

Sami uważamy, że sieć z przesiadkami jest rzeczą oczywistą. Ale konieczne do uwzględnienia jest kilka „miękkich” okoliczności, bez których ta sieć będzie służyła wożeniu powietrza i prowadziła do tego, do czego doprowadzono około 20 lat temu polską sieć kolejową – „brak frekwencji, więc likwidujemy!”. A te okoliczności to co najmniej:

Dlaczego zbiorkom nie jest atrakcyjny?

  • ogromne przywiązanie mieszkańców Poznania i powiatu do samochodu; przyczyn jest wiele, zamiast jedynie złościć się na to, należy ten fakt uwzględnić. Ludzie nadal wolą wsiąść do auta i tkwiąc w korkach akcentować jako zaletę brak kontaktu z innymi ludźmi oraz fakt, że podróż taka bywa niekiedy krótsza od jazdy tramwajami,
  • nieumiejętność (lub niechęć do) właściwej oceny kosztów podróży samochodem i komunikacją zbiorową (powszechnie praktykowane liczenie kosztu paliwa jako kosztu podróży),
  • konieczność zapewnienia właściwej synchronizacji między przyjazdami i odjazdami w punktach przesiadania,
  • mała świadomość układu sieci komunikacyjnej, szczególnie w ramach Poznania (efekt między innymi kilkudziesięciu już lat odstępowania od komunikacji zbiorowej na rzecz samochodów),
  • brak informowania przez przedsiębiorców i instytucji o możliwości dojechania doń środkami transportu zbiorowego,
  • słaby takt wielu linii obsługiwanych przez podpoznańskie gminy,
  • funkcjonalność systemu PEKA daleka od współczesnych oczekiwań,
  • mała świadomość istnienia szybkich i wygodnych (w dużej części) połączeń PKM w ramach Poznania.

W takim stanie świadomości mieszkańcom „daje się do użycia” sieć komunikacyjną funkcjonującą według zasad, których nie akceptują (przesiadki jako takie i kłopot z ich wykonywaniem) i do których akceptacji NIKT ich nie przekonuje. „Bierzcie i jedźcie wszyscy…”

(nad małą atrakcyjnością komunikacji zbiorowej pochyliliśmy się w naszym cyklu 4 artykułów omawiających ankietę ogłoszoną w roku 2019)

Poprawa przez psucie

Ostatnio obserwujemy (czy tylko z powodów finansowych?) psucie tego, co już jakoś się utrwaliło w świadomości potencjalnych pasażerów. Zobaczmy co zaszło już parę miesięcy (!) po znakomitym dla komunikacji zbiorowej wydarzeniu, jakim było najpierw uruchomienie nowej pętli tramwajowej Unii Lubelskiej, a następnie puszczenie do niej dwóch „dowozowych” linii autobusowych z osiedli na południe od linii kolejowej do Jarocina. Te osiedla „od zawsze” były upośledzone komunikacyjnie (tu stary opis sytuacji), a nowy układ po oddaniu do użytku nowo wybudowanego wiaduktu w Gołężyckiej dawał (daje?) nadzieję na odciążenie tej okolicy od ogromnego ruchu samochodów. Starołęka to odrębna historia z wieloma wątkami (np. historia tunelu) i nie powtarzamy jej. Każdy element sieci komunikacji zbiorowej, który sprzyja podjęciu decyzji o pozostawieniu samochodu w domu, jest dla tego osiedla ogromnym dobrem.

Takie elementy to właśnie obie autobusowe linie dowozowe oraz niezły zasięg linii tramwajowych i autobusowych umożliwiających bezprzesiadkową jazdę ze Starołęki (dwa węzły przesiadkowe, w tym najwygodniejszy z istniejących węzeł Unii Lubelskiej) w różne punkty miasta. Było dobrze, aż przyszedł grudniowy rozkład jazdy, a z nim… dziura. Zobaczmy porównanie listopada i grudnia ’21 na poniższych schematach:

Ilustracja „racjonalizacji” z ostatnich miesięcy na przykładzie fragmentu sieci tramwajowej: po lewej dobry stan z listopada 2021, po prawej stan z grudnia 2021, aktualny także obecnie – oznaczono duży fragment miasta pozbawiony możliwości bezprzesiadkowej jazdy z obu pętli starołęckich (Starołęka PKM i Unii Lubelskiej)

Nie trzeba być znawcą, by zauważyć i zważyć ten uszczerbek – cała trasa Hetmańska od Ronda Starołęka przez Wildę do Łazarza wypadła mieszkańcom zw zbioru bezpośrednich połączeń (oczywiście zostały połączenia z przesiadkami, np. na Rondzie Starołęka, ogromnie jednakże niewygodnym węźle przesiadkowym).

„5:30 min by przejść rondo Starołęka”
(FB Pieszy Miejski Poznań)

A stało się to, gdy mieszkańcy z lekka zaczęli się przekonywać do korzystania z nowego węzła na Unii Lubelskiej. Po grudniowym ciosie w plecy widoczne były liczne głosy rozczarowania i „obietnice” powrotu do samochodu. Codzienne obserwacje wskazują, że mieszkańcy Osiedla słowa, niestety, dotrzymali.

W tym kierunku idą także, niestety, propozycje „ponaramowickiego” nowego układu sieci, które krytykuje interpelacja radnych.

Synchronizacja!

Inną bardzo ważną sprawą są liczne usterki w synchronizowaniu rozkładu jazdy. Krótko mówiąc – zbyt często przesiadanie się jest nieatrakcyjne, wręcz niemożliwe.

Niestety, MPK jako twórca rozkładów jazdy (swoją drogą to ciekawe, że tworzy je nie „organizator komunikacji publicznej”, lecz jedna z firm świadczących usługi przewozowe…) nie jest dla nas wzorcem skutecznej synchronizacji kursów na poziomie rozkładu jazdy. Całkowicie tu pomijamy takie zdarzenia losowe jak rozregulowanie rozkładu z powodu zajęcia torów przez parkujące samochody czy coraz częstsze kolizje samochodów z tramwajami (ale już łamanie się pantografów zachodzi chyba zbyt często). Chodzi o taką synchronizację (czy raczej jej brak), która tkwi w potencjale rozkładów.

To zjawisko „pustka, a potem stada” jest powszechnie krytykowane w dyskusji publicznej, a podawane przykłady zbyt dotkliwe, by można było nazwać je mało istotnymi. Zresztą sami tego doświadczamy podróżując po Poznaniu. Synchronizacja znacząco kuleje i jest to jedna z przyczyn niskiej atrakcyjności komunikacji zbiorowej. I o ile inne przyczyny tej małej atrakcyjności przychodzą do głowy dopiero po pewnym zastanowieniu, to istotne wady synchronizacji kursów do przesiadek objawiają się już przy próbie zestawienia podróży za pomocą którejś aplikacji. Zaglądamy do niej i… wsiadamy do samochodu.

Przykład – wspomniany wcześniej całkiem nowy układ linii komunikacyjnych Starołęki przyniósł mieszkańcom mnóstwo pozytywnych zmian. Jednak jedna z dość potrzebnych relacji podróży została „przecięta na dwoje” i wymaga teraz przesiadania. Zasadniczo nic w tym złego. Nie wszyscy są zadowoleni, ale o likwidowaniu takiego niezadowolenia będzie później. Teraz chcemy podkreślić, że z niezrozumiałych przyczyn ta przesiadka została rozkładowo tak utrudniona, że przestała być brana pod uwagę. Zawodzi synchronizacja, gdyż kursy „z” i „do” albo są odległe o kilka lub kilkanaście (!) minut, albo o minutę lub mniej, co trudno w ogóle brać pod uwagę przy planowaniu podróży (zresztą zwykle aplikacje planerów odrzucają tak krótki czas przesiadki).

Efekty ilustruje takie przykładowe zestawienie:

Fragment analizy jakości podróży przed i po istotnych zmianach układu komunikacyjnego Starołęki: czas podróży na jednej z tras wzrósł nieakceptowalnie, a niektóre przesiadki mają teoretycznie odstęp jednej minuty. Większość przesiadek jest na tyle długich, że używanie autobusów odpada. 
Takich przykładów na tej trasie w ciągu doby jest bardzo dużo. Tu ponadto widoczne inne pogorszenia jakości podróżowania (czerwone rubryki).

Tego rodzaju sytuacji jest w sieci mnóstwo. Oczywiście padały już nieraz wyjaśnienia. Zwykle koncentrują się one na licznych przebudowach i remontach, „wąskich gardłach” powodujących spiętrzenia lub zabraniających bardziej racjonalnie ułożyć rozkłady. Tak, to prawda – bywa. Ale przykład starołęcki nie ma z tymi przyczynami żadnego związku. Zabrakło synchronizacji przesiadek, bo po prostu ich nie zaplanowano. Może nie zdawano sobie sprawy z rangi tej omawianej trasy dla Mieszkańców? Może. Ale układ sieci po uruchomieniu tramwaju naramowickego był szeroko konsultowany z Radami. I także nie zadowala.

Czy to przypadek, że logo berlińskiego BVG (tamtejszego dużego przewoźnika) miewa kształt serduszka, a ich hasło brzmi „Bo my Was kochamy"? Naszym zdaniem to raczej udany symbol „związku” instytucji ze swymi licznymi pasażerami. Oni są ze sobą w ciągłym kontakcie. A gdy trzeba coś wyśmiać, BVG z autoironią produkuje film na ten temat... Od ZTM nie oczekujemy samokrytyki na filmach i komponowania piosenek, ale skutecznego zachęcania do użycia tramwaju.

B jak BRAK PROPAGOWANIA KOMUNIKACJI ZBIOROWEJ

Władze Poznania tworząc konkretne układy komunikacyjne, zasady taryfowe i wprowadzając zmiany zakładają wyraźnie, że „wszyscy wiedzą” – wystarczy wsiąść i pojechać. To stanowisko jest jedną z przyczyn niepopularności komunikacji zbiorowej.

Przy okazji świetnych rozwiązań zastępczych, jakie zorganizowano w lipcu i sierpniu ’21, opublikowaliśmy nasze uwagi na temat tego, co nazwaliśmy miejskim marketingiem, a czego w ogóle w Poznaniu nie zauważamy.

„Miejski marketing: szkoda, że go nie ma” — artykuł IdP opublikowany 3 września 2021; po pochwaleniu władz za szybką reakcję na niespodziewane pozbawienie dużej części miasta kilku ważnych linii tramwajowych postawiliśmy tezę: zabrakło „propagandy”.

Ten artykuł spotkał się z pewnym odzewem, który cieszył. Niedługo później „coś drgnęło” i ZTM przeprowadził znaną akcję informacyjną porównując ceny podróżowania w Poznaniu i w innych miastach Polski. Akcja została oceniona tak sobie, trudno zakładać, że spełniła swój cel. Dobrze jednak, że była. Naszym zdaniem nie była to akcja informacyjna pokazująca ile co kosztuje, lecz raczej akcja zwalczająca pogląd o najdrożej poznańskiej komunikacji w Polsce. Czyli bardziej „przeciw” (poglądowi) niż „za” (zachęcaniem do podróży). Poza tym — była to właśnie akcja, czyli działanie jednorazowe. O innych planowanych nic nam nie wiadomo.

Sprawa „kolejna”

Wypadek z „pociągami za tramwaj”, jaki zaszedł w środku 2021 roku na południu Miasta, pokazał jak sprawnym środkiem poruszania się po Poznaniu może być KOLEJ. Starołęczanie ze zdumieniem odkryli, że podróż PKM4 do Poznania Głównego to tylko SIEDEM minut (tramwajem między tymi samymi punktami to „aż” 20 minut). Padały wypowiedzi (podsłuchane) „ale to fajne połączenie, powinno zostać” (w czasie tych dwóch miesięcy kursowało dodatkowo 14 par pociągów, takt był niezły). Ale te wypowiedzi i opinie powstały nie po poinformowaniu Mieszkańców przez Miasto i jego instytucje, lecz po przekonaniu się osobistym pod wpływem wymuszonej sytuacji: zabrakło tramwaju. A miłośników jazdy za wszelką cenę samochodem do takiego odkrycia wygodnego połączenia kolejowego nic nie zmusiło. Częste zamykanie przejazdu i prawie dwukilometrowe korki powodowały raczej napięcia społeczne niż decyzję o przejściu na podróżowanie koleją. Jedyny skromny rodzaj zachęty zauważyliśmy ze strony przedstawiciela Wydziału Kultury UM i była to raczej Jego prywatna „akcja” przy okazji otwarcia teatru…

A przecież taka wygoda szybkiego dojazdu do Centrum dotyczy nie tylko Krzesin czy Starołęki.

Nawet bez towarowej obwodnicy Poznania pociągami Poznańskiej Kolei Metropolitalnej da się szybko podróżować do Centrum. Istnieje kilka przystanków mogących znacząco skrócić podróże wielu pasażerom. Znaczna część potencjalnych podróżnych w ogóle o tym nie wie. 

(http://www.kolej.metropoliapoznan.pl/)

Oto czasy przejazdu liniami PKM od przystanków i stacji w ramach Poznania (najpierw stacje najdalsze od Centrum, potem bliższe).


Przystanek
Czas przejazdu
do Poznania Głównego
w minutach
Liczba kursów
na dobę
P. Strzeszyn817
P. Antoninek1031
P. Krzesiny1124
P. Karolin1220
P. Junikowo925
P. Dębiec546
P. Wschód774
P. Garbary474
P. Starołęka724
P. Górczyn525
P. Podolany617
P. Dębina424
(na podstawie rozkładu jazdy od grudnia ’21)

(aktualny stan PKM w Poznaniu i najbliższych okolicach omówiliśmy w tym artykule).

Co zatem z tym propagowaniem prawdziwych korzyści z sieci komunikacji zbiorowej?

Czy to znów brak pieniędzy, czy raczej ochoty, wizji lub pomysłu? W końcu niechby powstawały krótkie (czytaj: nie kosztowne), ale często serwowane „komunikaty”, do dyspozycji media elektroniczne z internetem na czele (ale krótkie ogłoszenia w RTV także), o prostej formie graficznej i układzie treści (hasło i jedno zdanie wyjaśnienia – plansze z akcji porównywania cen nie spełniały tego postulatu)… Ale to nie mogą być akcje, to musi być POLITYKA INFORMACYJNA MIASTA.

C jak CZEMU MAMY UTRZYMYWAĆ LINIE, KTÓRYMI MAŁO KTO JEŹDZI?

W odpowiedzi na interpelację dziewięciorga Radnych, ale także w innych wypowiedziach i odpowiedziach jakie są nam znane, pojawiają się takie lub podobne uzasadnienia odmowy wdrożenia propozycji Mieszkańców:

… w kontekście obsługi występującego na trasie natężenia ruchu pasażerskiego propozycja jest nieuzasadniona, bo wystarczy, że w rejon ul. Połabskiej dojeżdżają też autobusy nr 169, 171, 174 i 182

… obecne wyniki badań ruchu pasażerskiego nie dają podstaw ku takiej propozycji

No tak. A pisaliśmy już powyżej o sytuacji sprzed lat, gdy zamiast kreować popyt na podróże koleją, stwierdzano brak zainteresowania i przyjmowano jako powód do likwidacji linii. Czasami posuwano się tak daleko, że odtworzenie linii jest dziś niemożliwe. Tak więc tego rodzaju myślenie jest bardzo groźne i dlatego o nim wspominamy. A do tego całkowicie się z nim nie zgadzamy.

Jak zatem napisaliśmy powyżej: gdzież jest to kreowanie zapotrzebowania na jazdy komunikacją zbiorową w Poznaniu? Dlaczego „A jak atrakcyjność” spada zamiast rosnąć? Dlaczego uprawiamy „B jak brak propagowania komunikacji zbiorowej”? Dlaczego nie prowadzimy STAŁEJ polityki informacyjnej? Czy naprawdę aktualności „na stronie ZTM i MPK” to wszystko, co można i należy robić? Plus plakaciki formatu A5 lub najwyżej A4 na przystankach… Gdzież kreowanie popytu przez zachęcanie do formalnego zarejestrowania swojego zamieszkiwania w Poznaniu? (program Osobistej Karty Poznańskiej OK Poznań nie porusza w ogóle komunikacji miejskiej)

Jakże niewiarygodne są w tej sytuacji decyzje oparte na ocenie „brak zainteresowania pasażerów”.

(za https://www.ztm.poznan.pl/pl/aktualnosci/poznan-bedzie-mial-najlepszy-transport-publiczny-w-kraju)