Towarowa obwodnica Poznania otwiera się dla pasażerów (część 1)

Opublikowane przez IdP w dniu

(Zapraszamy także do przeczytania drugiej części tego artykułu)

Czym jest towarowa obwodnica Poznania?

To kilka linii kolejowych, dzięki którym od lat 70 XX wieku pociągi towarowe mogą omijać stację Poznań Główny. Dzięki niej można było zlikwidować stację Poznań Główny Towarowy (leżała na obszarze tzw. Wolnych Torów) oraz stację Luboń Towarowy. Rolę przeładunkową dla Poznania przejęła stacja Poznań Franowo, natomiast pociągi przejeżdżające przez Poznań tranzytem poruszają się właśnie obwodnicą, dzięki czemu silnie obciążony węzeł kolejowy nie jest dodatkowo angażowany w obfity ruch towarowy. Bez obwodnicy Poznański Węzeł Kolejowy dawno zostałby „zatkany”.

Obwodnica towarowa przez niejeden sezon rozkładowy służyła także dla obsługi ruchu pasażerskiego – kursowały nią pociągi klasy ekspres intercity między Warszawą a Szczecinem, pomijając Poznań Główny.

Obwodnica przebiega przez wiele poznańskich osiedli, jednak położonej na niej stacje i inne posterunki są nieznane szerokiej publiczności, skoro nie uczestniczą w ruchu osobowym.

I tę to właśnie trasę postanowiono przekształcić w coś użytecznego dla Mieszkańców – utworzyć przy jej pomocy pierścień linii umożliwiających wzbogacenie ruchu pasażerskiego nazwany Kolejową Ramą Poznania. Utworzyć, gdyż przez brak jednego „szczegółu” taki pierścień dotąd nie istnieje. Tym szczegółem jest kilkusetmetrowa linia (łącznica) spinająca posterunki Poznań Piątkowo (na obwodnicy towarowej) i Poznań Strzeszyn (linia do Piły). Przy okazji zostanie wybudowany budynek biurowy oraz tor odstawczy dla wagonów z ładunkami niebezpiecznymi na Franowie.

Miasto Poznań przygotowało schemat „ramy”:

[1] Schemat ramy rozpowszechniany w mediach

Jest to jedna schemat obarczony błędami i brakami.

Proponujemy naszą wersję, wyraźnie bliższą „prawdy”, ujmująca też stację (przystanek) Poznań Jeżyce, o którego lokalizacji w jednym z dwóch możliwych punktów (przy Kościelnej lub przy trasie niestachowskiej) trwają intensywne dyskusje.

[2] Poprawiony schemat ramy (rysunek własny)

Uwaga: w całym artykule będziemy powtarzali nazwy przystanków ujęte w projekcie. Zgodnie z adnotacjami projektantów należy je traktować jako robocze.
Oznacza to także, że może warto rozpocząć akcję „głosowania” nad nazwami tych przystanków?… W szczególności — czy trafna jest nazwa Poznań Piątkowo (przeniesiona z pobliskiej stacji towarowej leżącej na obwodnicy)? Czy nie lepsza byłaby nazwa Suchy Las, jaką zaprezentowano na schemacie publikowanym przez Miasto Poznań? Stacja o takiej nazwie nie istnieje na linii pilskiej, zatem?…

A tak wygląda obwodnica i cała „rama” nie na schemacie, lecz na prawdziwej sylwetce Miasta:

[3] Planowana rama kolejowa na tle planu miasta

(zachowaliśmy ten sam schemat kolorów co na schemacie). W przypadku Jeżyc zaznaczyliśmy niepewność ostatecznej lokalizacji. Oczywiście Jeżyce nie są objęte omawianym planem przebudowy obwodnicy towarowej, zresztą nie leżą na niej podobnie jak Poznań Zawady.

Sprawa Nowej Wsi

W komunikatach i późniejszej dyskusji publicznej jakoś chyba wszystkim umknął jeden szczegół: w ramach przedsięwzięcia za półtora miliarda wśród przystanków tworzonych na obwodnicy wymieniane jest przywrócenie do użytku przystanku Nowa Wieś Poznańska. Tymczasem… ten przystanek NIE leży na obwodnicy. Widać to i na poprawionym przez nas schemacie, i na powyższym planie. Nowa Wieś Poznańska leży tuż za łukiem obwodnicy przy odcinku między Kobylepolem a Zieleńcem.

[4] Fragment układu torowego w okolicach posterunku Nowa Wieś Poznańska

Wobec tego nie będzie służyła ruchowi „okólnemu” – o ile taki powstanie. Do sprawy wrócimy za chwilę.

Nowe przystanki na obwodnicy towarowej

Postanowiliśmy (za zachętą p. dr. Michała Beima – dzięki) przekopać się przez tysiąc arkuszy projektu przebudowy Obwodnicy, jaki PKP PLK ogłosiło niedawno (https://platformazakupowa.plk-sa.pl/app/demand/notice/public/15548/details).

W efekcie wykonaliśmy grafiki pokazujące podstawowe elementy poszczególnych przystanków – położenie peronów, zejść i zjazdów z peronów na ulice, usytuowanie w otoczeniu, czasami także koncepcje Miasta (zostały przekazane projektantom PKP PLK i ujęte w ich projekcie „kolejowym”). Zajęliśmy się także tym całkowicie nowym elementem przedsięwzięcia, jakim jest budowa łącznicy między posterunkiem Piątkowo i Strzeszyn.

Zapraszamy do obejrzenia grafik. Zdaje się, że nie warto w tym celu korzystać z urządzenia mobilnego, bo będzie trudno…

Poszczególne przystanki zamieszczamy wraz z krótkim omówieniem w kolejności alfabetycznej. Doszliśmy do wniosku, że sytuację najlepiej przedstawić na dwa sposoby: na obrazie ortofotomapy (zdjęciu satelitarnym – źródło GUGiK) i na planie Poznania (źródło SIP Geopoz).

Koziegłowy

Powstanie tu ciekawy układ, nieco podobny do stacji Kępno – pociągi jadące górą krzyżują się z pociągami jadącymi dołem (podobnie jest na Berlin Hauptbhf …). Jednak Kępno to dla pasażera jedna stacja dwupoziomowa, natomiast przystanek na obwodnicy towarowej o (trafnej) nazwie Koziegłowy jest oddalony od istniejącego przystanku Poznań Karolin na linii wągrowieckiej o jakieś 450 metrów zagmatwanej drogi pieszej lub rowerowej.

[5] Położenie sąsiednich przystanków Poznań Karolin i Koziegłowy – długość trasy dojścia (dojazdu rowerem) między wejściami na perony to co najmniej 450 m

Opis przystanku: dwa perony długości 200 m, szerokości 4 m. Ze względu na wysokość nasypu obwodnicy zejścia z peronów prowadzą na ulicę Gdyńską z wykorzystaniem schodów oraz dźwigu osobowego (osobno z każdego peronu). Dostęp wyłącznie od strony zachodniej.

[6] Koncepcja projektowa przystanku Koziegłowy
[7] Koncepcja projektowa przystanku Koziegłowy

Nasza opinia: nie zapowiada się dobre skomunikowanie tego przystanku z przystankiem Poznań Karolin. Na mapce [5] widzimy szlak, który należy przejść w celu ewentualnego przesiadania. Przypomnijmy, że przystanek Karolin leży na linii PKM 3 prowadzącej do Poznania Głównego. Przydałoby się też ułatwienie dojścia do przystanku autobusowego oznaczonego znakiem zapytania (można tam dojść legalnie, ale bez pierwszeństwa – brak przejścia dla pieszych); to jednak oczywiście nie ma niczego wspólnego z projektem PKP PLK. Najbardziej dziwi jednak, że zadbano o dojście do ogródków działkowych z przystanku Nowa Wieś (co opiszemy później), a NIE zadbano o dojście do koziegłowskiego osiedla bloków na północ od linii kolejowej… Może było tak, że projektanci poprosili o konsultację projektu Miasto Poznań, a zapomnieli o gminie Czerwonak? W każdym razie warto się tym dojściem zająć!

Łącznica (linia kolejowa 853)

To brakujący fragment torów (a właściwie pojedynczego toru) umożliwiający zorganizowanie pierścienia, czyli Ramy Kolejowej. Stanowi łuk o dość małym promieniu, zatem prędkość będzie tu ograniczona do 60 km/h. Łącznica powiąże planowany przystanek Poznań Piątkowo (który wolelibyśmy nazywać Suchym Lasem) ze szlakiem linii pilskiej w obrębie posterunku/przystanku Poznań Strzeszyn. Oprócz tego ulepszeniu ulegnie droga jak na rysunkach.

[8] Koncepcja projektowa łącznicy, czyli linii kolejowej 853
[9] Koncepcja projektowa łącznicy, czyli linii kolejowej 853

Nasuwa się uwaga, że pociąg korzystający z łącznicy będzie miał bardzo blisko położone punkty zatrzymania – po odjeździe z Piątkowa po kilkuset metrach będzie zatrzymywał się na Strzeszynie.

Nowa Wieś Poznańska

Specyficzny obiekt projektu, bo nie leży na obwodnicy. Może być jednak wykorzystany przez pociągi na trasie od Swarzędza (Kostrzyna, Wrześni) w kierunku Poznania Głównego jadące trasą południową przez Franowo i Starołękę.

Opis przystanku: dwa perony długości 200 m, szerokości 5 m. Przystanek leży w całości na terenie Swarzędza tuż przy granicy z Poznaniem. Dojście do peronu południowego od strony swarzędzkiej ulicy Szumana możliwe od strony zachodniego krańca peronu oraz na środku peronu wprost na przystanek ZTM (projektanci sygnalizują zamiary przebudowy tego przystanku, co jest zadaniem gminy Swarzędz). Natomiast połączenie między peronami (a zatem dojście do peronu północnego) prowadzi w poziomie torów. Ciekawostką jest zadbanie w ramach projektu o dojście do pobliskich ogródków działkowych – przewidziano w tym celu zarówno bezpośrednie zejście z peronu północnego po schodach, jak i chodnik prowadzący od zachodniej krawędzi peronu. O tej ciekawostce wspomnieliśmy przy okazji braku dojścia do osiedla ze stacji Koziegłowy.

[10] Koncepcja projektowa przystanku Nowa Wieś Poznańska
[11] Koncepcja projektowa przystanku Nowa Wieś Poznańska

Poznań Franowo

Powstaniu nowego przystanku towarzyszyć ma destrukcja tego, co pozostało ze „starego” Franowa, a przez lata nie było wykorzystywane. Ale to nie jest ważne. Ważne jest to, że nareszcie ma szansę przydać się linia tramwajowa na Franowo. Bo sensem jej powstania (mało znanym) jest właśnie integracja ZTM z transportem kolejowym, do czego od dość dawna ma być wykorzystywane „nowe Franowo”.

Opis przystanku: Przystanek ma być wyposażony w dwa perony długości 300 m (jedyny przystanek z tak długimi), szerokości 5 m. Dostęp do peronów za pomocą schodów i dźwigów, natomiast przejście między peronami przewidziano w wersji podziemnej.

[12] Koncepcja projektowa przystanku Franowo
[13] Koncepcja projektowa przystanku Franowo

Nasza opinia: W przypadku tego przystanku projekt PKP PLK zawarł szczególnie dużo elementów koncepcji przygotowanej przez Miasto Poznań. Widzimy więc układ dróg pieszych, samochodowych i rowerowych oraz parkingi. A z tego obrazu wynika, że ten nowy węzeł będzie miał niestety dość długą trasę przejścia między tramwajem w kierunku Centrum a przystankiem kolejowym… Pomierzyliśmy ją na planie i wynik jest dość porażający: 419 metrów od zejścia z południowego peronu. A przed chwilą narzekaliśmy na 450 m miedzy przystankami Koziegłowy i Karolin… Pętla tramwajowa Franowo jest tak urządzona, że bardzo podbija ten wynik. Innych koncepcji, na przykład zbudowania legalnego skrótu przez tory do przystanku, nie znajdujemy na projektach. Przypomnijmy tylko, że za ten element PKP PLK oczywiście nie odpowiada.

Poznań Kobylepole

Opis przystanku: jeden peron długości 200 m, szerokości 5 m. Dojście w jednym miejscu peronu na ulicę schodami lub przez pochylnię dla wózków.

[14] Koncepcja projektowa przystanku Poznań Kobylepole
[14] Koncepcja projektowa przystanku Poznań Kobylepole

Nasza opinia: Niespodzianka: po (lub przed) dwutorowym, dwuperonowym przystanku Poznań Franowo, tym razem mamy do czynienia z przystankiem jednoperonowym. Oznacza to, że pociągi jadące od Franowa będą musiały korzystać z rozjazdów przed i za peronem (widocznych na grafikach) i za każdym razem zmieniać tor, by obsłużyć pasażerów. Ma to oczywiście wpływ na przepustowość tej linii. Ale jej założeń nie znamy, co jeszcze będziemy poruszali.

Poznań Naramowicka

Opis przystanku: dwa perony długości 200 m, szerokości 5 m. Dojście do obu peronów przez chodniki prowadzące do ulicy Naramowickiej. Należy to jednak traktować jako rozwiązanie czasowe, gdyż w przyszłości bliżej przystanku znajdzie się ulica „Nowa Naramowicka” wraz z przejazdem i przejściem pod linią kolejową. Na razie chodniki są długie, bo przystanek Poznań Naramowicka jest oddalony od ul. Naramowickiej aż o około 160 m. Może oznacza to w przyszłości zmianę nazwy przystanku?

Projektanci PKP PLK przedstawili w projekcie koncepcje Miasta Poznania rozwoju okolicy przystanku kolejowego (drogi, parkingi) starali się dowiązać nowy przystanek do miejskich planów.

[15] Koncepcja projektowa przystanku Poznań Naramowicka
[16] Koncepcja projektowa przystanku Poznań Naramowicka

Poznań Piątkowo

Pozostańmy przy tej nazwie, choć „Suchy Las” pasowałaby bardziej.

Przystanek wyposażony w pojedynczy peron długości 200 m, szerokości 5 m. Dojście do peronu wyłącznie od strony ul. Sucholeskiej. Umożliwia to dojście do osiedla Podolany oraz do południowych części Suchego Lasu.

[17] Koncepcja projektowa przystanku Poznań Piątkowo
[18] Koncepcja projektowa przystanku Poznań Piątkowo

Przystanek Piątkowo leży bardzo blisko przystanku Poznań Strzeszyn na linii pilskiej (w linii prostej ok. 580 m).

[19] Sąsiedztwo przystanków Piątkowo i Strzeszyn (por. rysunki [8] i [9])

Poznań Uniwersytet

Dobry przykład integracji kolei z transportem ZTM.

Opis przystanku: dwa perony długości 200 m, szerokości 5 m. Do każdego peronu dojścia na obu końcach, od strony wschodniej wprost prowadzące na drogę ku Uniwersytetowi. Po stronie zachodniej przejście między peronami w poziomie torów. Na środku peronu południowego przewidziano schody prowadzące wprost do przejścia dla pieszych w kierunku dworca autobusowego ZTM. Dojście do przystanku tramwajowego to dystans rzędu 150 m.

Uwaga: ponieważ przystanek Poznań Uniwersytet jest dwuperonowy (dwutorowy), a sąsiedni od zachodu przystanek Poznań Piątkowo jednotorowy, gdzieś pomiędzy tymi przystankami pociągi będą musiały zjeżdżać na ten jeden tor. Sytuacja będzie więc analogiczna do opisanej przy Kobylepolu.

[20] Koncepcja projektowa przystanku Poznań Uniwersytet
[21] Koncepcja projektowa przystanku Poznań Uniwersytet

Poznań Zieliniec

Przystanek blisko zabudowy mieszkalnej, dlatego projekt przewiduje wyposażenie go w długie ciągi ekranów akustycznych o wysokości 4 m. To wyżej niż mur berliński…

Przystanek wyposażony w dwa perony długości 200 m, szerokości 5 m. Projektanci podzielili się też elementami koncepcji Miasta dotyczącej przyszłego zagospodarowania tego węzła przesiadkowego, jak drogi i parkingi. Obecnie zaprojektowano tylko dojścia do peronów od strony ulicy Starachowickiej, jednak nie zapomniano o przyszłym zejściu z peronu zachodniego (ale tylko z niego) wprost na zmodyfikowaną przez Miasto ulicę.

W ramach przedsięwzięcia przewiduje się także utwardzenie dojazdu do pobliskiej nastawni, czego szczegóły jednak pominiemy na ilustracjach.

[22] Koncepcja projektowa przystanku Poznań Zieliniec
[23] Koncepcja projektowa przystanku Poznań Zieliniec

Ciąg dalszy nastąpi…

… gdyż kto to wszystko przeczytał, zapewne zastanowił się:

… Ale do czego to wszystko posłuży?