Jak wiadomo, organizowaniem regionalnych podróży kolejowych zajmuje się województwo (samorządowe), w województwie wielkopolskim tą dziedziną od dawna kieruje p. Marszałek Wojciech Jankowiak. Ostatnio w „przestrzeni medialnej” krążyły pojedyncze wypowiedzi pana Marszałka, wczoraj (30 października 2024) red. Dariusz Milejczak przeprowadził z Nim 10-minutową rozmowę na kilka tematów.

Pomijamy początkowy temat rozmowy, którym była wizyta delegacji Sejmiku we Francji, bo niewiele z tej pierwszej części wywiadu wynika. Natomiast w okolicach siódmej minuty dziennikarz zapytał o towarową obwodnicę Poznania (ruch osobowy po niej) i tym wątkiem chcemy się kolejny raz zająć.

że prawdopodobny termin uruchomienia ruchu pasażerskiego po obwodnicy to rok 2028.

To tylko 4 lata, zatem wypadałoby rozpocząć poważne przygotowania. Na razie wiemy, że najbardziej prawdopodobny jest „najsłabszy” merytorycznie wariant wykorzystania tej trasy: kursy „w kółko”. Zajmowaliśmy się tym wariantem kilkukrotnie:

https://idp.org.pl/tag/kolejowa-obwodnica-towarowa

Mimo iż wątpimy w odpowiednio duże zainteresowanie takim wariantem, w którym ma być 16 par pociągów na dobę (przy tym „doba” trwa od okolic godziny 5 do 23), przeprowadziliśmy kilka miesięcy temu ankietę o ewentualnych odcinkach, którymi nasi respondenci mogliby być zainteresowani :

Rozstrzygnięcie ankiety IdP: Czy interesuje Cię podróżowanie koleją po obwodnicy Poznania?

To oczywiście nie było badanie ilościowe. Tymczasem dla sensowności takiej linii potrzebne jest zainteresowanie na poziomie kilku tysięcy pasażerów na dobę. Bardzo w to wątpimy.

Druga rzecz pewna to przystąpienie m. Poznania do inwestycji „dowiązujących” układ dróg miejskich do kilku przystanków osobowych na obwodnicy. W tym budowa drugiego dworca ZTM i P&R przy UAM na Piątkowie.

Trzecia ogłoszona „pewna” rzecz to szacunkowy koszt 20 mln zł rocznie, jaki Miasto będzie płaciło za kursowanie PKM po obwodnicy. Dotyczy to zapewne owych 16 par pociągów „w kółko”.

iż województwo musi zakupić tabor przeznaczony do kursowania po obwodnicy. Zapewne tak.

pan Marszałek wspomniał (słusznie), że stacja Poznań Główny jest obecnie na tyle obciążona ruchem pociągów, iż „korkuje się”. Tak jest! Natomiast na pytanie dziennikarza czy dodanie kursów po obwodnicy nie zwiększy stopnia tego „zakorkowania” stacji pan Marszałek odpowiedział, że nie wydaje się to groźne. Pociągi nie będą kończyły biegu na Poznaniu Głównym (a zatem znów mówi się o kursach „w kółko”), lecz będą kursowały przelotowo. Zatem „tylko” postoją przy peronie Poznania Głównego przez jakieś 2 minuty i pojadą dalej.

Tu kilka naszych uwag:

Kłopot z zatłoczeniem (zbyt małą przepustowością dla pociągów) stacji Poznań Główny nie polega tak bardzo na braku torów i krawędzi peronowych dla przyjęcia pociągów, co także na układzie torowym tzw. głowic rozjazdowych na północnym i południowym krańcu torów stacyjnych. Nie będziemy tu sięgać po bardzo fachowy opis. Ponadto układ torów jest obecnie od dawna taki, że część pociągów musi przejeżdżać „na szagę” z jednej strony zbioru torów na drugą, przez co uniemożliwiają przejazd kilku pociągów jadących równolegle.

Jedynym sposobem „odkorkowania” mało wydolnej stacji jest jej całkowita przebudowa, której koncepcję opisywaliśmy szczegółowo (jest to koncepcja przygotowana przez PKP we współpracy z Miejską Pracownię Urbanistyczną). Koncepcja dotyczy całego Poznańskiego Węzła Kolejowego i uwzględnia właśnie między innymi ten problem (ponadto wprowadzenie kolei dużych prędkości i likwidację jednopoziomowych skrzyżowań drogowo-kolejowych).

Plany przebudowy Poznańskiego Węzła Kolejowego (próba streszczenia projektu)

Z wypowiedzi Marszałka o przelotowym charakterze przejazdu przez Poznań Główny wynika, że każdy pojedynczy skład linii kursującej „w kółko” będzie przez te 18 godzin na dobę jeździł bez żadnych przerw… Czy na pewno? Przecież to niemożliwe prawnie i praktycznie. Ale to nie bardzo istotny wątek wypowiedzi, choć jeden z kilku świadczących o słabym przemyśleniu zagadnienia.

Trudna do wyobrażenia jest też wspomniana wymiana pasażerska na Poznaniu Głównym trwająca tylko dwie minuty… Chyba że będzie to wymiana na poziomie 10 pasażerów na pociąg. No ale tak niskie zainteresowanie świadczy o niespełnieniu postulatu o kilku tysiącach pasażerów tej trasy na dobę. Ponadto: pociąg PKM kursujący „w kółko” nie zajmuje stacji tylko na torze przy peronie, lecz także z konieczności przejeżdża przez dwie (!) głowice rozjazdowe, które przed chwilą przedstawiliśmy jako ważną przyczynę braku przepustowości stacji. Zatem te pociągi nie mogą być traktowane jako mało szkodliwe. To bardzo daleko idące uproszczenie, niełatwe do zrozumienia.

dotyczące popytu na kursy PKM po obwodnicy. — Symulacje były — odpowiedział pan Marszałek — ale nie wiadomo czy są realne, bo to żywy organizm.

Hm… jak na ponoszone koszty (w większości przez PKP PLK, ale pamiętajmy, że obwodnica jest przebudowywana przede wszystkim ze względu na wymagania ruchu towarowego, „dorobienie” przystanków osobowych to mniejsza część tych miliardowych nakładów – no ale jednak; inne wydatki to właśnie dowiązanie dróg do przystanków, zakup taboru dla tych kursów, o czym wspomniał Marszałek, no i opisane 20 milionów rocznie opłat eksploatacyjnych), brak już teraz wiarygodnych analiz i postawa „zobaczymy jak będzie i czy będzie dobrze” jest dziwna i trudna do przyjęcia.

W czasie rozmowy Marszałek Jankowiak kilkukrotnie wspomniał o doświadczeniach z funkcjonowania PKM:

To zapewne prawda. Marszałek wyciąga z tego faktu wniosek, ze skoro tak, zaistnienie linii PKM kursującej właśnie w granicach Poznania („w kółko”) powinno być atrakcyjne dla podróżnych.

Marszałek wspomniał też, iż rozważa się problem

Nie chodzi tu o tak często postulowane kontynuowanie jazdy przez Główny „na przestrzał” (co od początku działania PKM zakłada sama numeracja linii PKM, zawsze jeden numer dotyczy linii po obu stronach Poznania, nigdy numeracja nie kończy się na Głównym), lecz o to, by część kursów zamiast na Głównym, kończyć na przykładowym Franowie (oczywiście także na innych stacjach, nie rozwijano tego wątku). W opinii Marszałka to także będzie sprzyjało zainteresowaniu podróżnych kursami obwodowymi.

Non sequitur! Z niczego, naszym zdaniem, to nie wynika. Obecnie wszystkie linie PKM wwożą i wywożą pasażerów do Poznania w układzie promienistym i to (w zdecydowanej większości) na Główny, czyli do centrum komunikacyjnego aglomeracji. Jak nie liczyć, od granic miasta jest to zawsze podróż najkrótsza (najszybsza) z możliwych. Czyż można wierzyć, że odpowiednio duża część tych pasażerów (tak duża, by poskładała się na owe kilka tysięcy na dobę) wysiądzie przed Poznaniem Głównym, by poczekać na pociąg obwodowy, który zawiezie ich do celu? A na jakiej stacji lub przystanku ta przesiadka miałaby nastąpić? Jadąc od Wrześni nie napotka się żadnej stacji na obwodnicy, chyba że kursy linii PKM 2 będą czasami prowadzone przez Franowo (no ale załóżmy, że tylko połowa, zatem znów tracimy połowę możliwości przesiadania i zainteresowania). Bez mnożenia przykładów za i przeciw — taka wiara, ze skoro dziś jest tłoczno, to linia obwodowa sprawę poprawi, jest jakimś naiwnym bajaniem. Jednym z kilku, jakie zauważamy. Bez oparcia na żadnych udokumentowanych podstawach.

A jeżeli skierujemy część pociągów nie na Główny, lecz na inne stacje końcowe w ramach Węzła, to chyba tylko pod warunkiem utrzymania zbliżonej do obecnej liczby kursów na Główny! Czyli gdy kupimy mnóstwo taboru i „dopchamy” węzeł (bez przebudowy??). Inaczej chyba tylko popsujemy jakość funkcjonowania PKM i znów damy asumpt do używania samochodów.

Redaktor Milejczak przypomniał, że na temat uruchomienia ruchu osobowego po obwodnicy towarowej

Marszałek przyznał, że dyskusja była obfita, ale przeważyły głosy „za”. Czyli będzie OK.

Marszałek uważa, że i przyjezdni, i mieszkańcy Poznania.

W innym miejscu tej rozmowy Marszałek przypomniał swoje sceptyczne zdanie na temat wprowadzenia kolei dużych prędkości na Poznań Główny. W prawdzie zauważyliśmy postęp, gdyż kilka miesięcy temu w swojej wypowiedzi medialnej p. Marszałek wrócił do zarzuconej dawno temu, a w Jego opinii słusznej koncepcji „Poznań Południe”, czyli nowej stacji dla KDP położonej gdzieś na Dębcu w taki sposób, by trasa KDP prowadziła równoleżnikowo. W ten sposób unikałoby się rzeczywiście dużego łuku, a nawet przebiegu w kształcie wydłużonego S, bowiem stacja Poznań Główny ma wjazd i wyjazd w kierunku północ-południe, natomiast linie KDP zostaną wprowadzone raczej z kierunku wschód-zachód. Marszałek uważał w ówczesnych wypowiedziach, że jak na KDP, strata czasu na „esowanie” przez Główny będzie zbyt duża. Oczywiście tak, pewna strata czasu będzie, gdyż pociągi nie mogą na łuku poruszać się z maksymalną prędkością. Jednak zysk prędkościowy na całej linii np. między Warszawą a Poznaniem będzie tak duży, że to lokalne spowolnienie nie psuje atrakcyjności połączenia. Zwłaszcza że ostatnio zapowiadane jest podróżowanie z jeszcze większymi prędkościami niż w zaczątkach koncepcji KDP w Polsce.

W tym wywiadzie Marszałek nie wracał już do „Poznania Południowego”, jednak zaznaczył, że wprowadzenie KDP na Główny jest kłopotliwe, gdyż wymaga „osobnych torów”. I jak się zdaje, pozostaje sceptycznie nastawiony do tej wizji.

Tak jest, wprowadzenie szybkich pociągów na Główny wymaga specjalnie przygotowanych torów, ale przecież to właśnie jest (między innymi) przedmiotem wspomnianej tylokrotnie całkowitej przebudowy Węzła! Ponownie zachęcamy do zapoznania się z nią. I jakoś nie możemy się otrząsnąć z wrażenia, że panu Marszałkowi ta koncepcja albo nie jest znana, albo w nią zupełnie nie wierzy. Raczej to pierwsze, bo gdyby nie wierzył, wspomniałby ją chociaż. Nie słyszeliśmy tego. Krótko mówiąc, wprowadzenie KDP na Poznań Główny jest elementem całościowej wizji i powracanie do „kłopotów” z tym związanych musi być przez nas źle oceniane.

Po wysłuchaniu tej rozmowy

słyszymy tylko opinie w stylu „jakoś to będzie”. Marszałek przewiduje korzyści dla mieszkańców Poznania, ale w żaden sposób nie można uznać, że na 4 lata przed otwarciem tworzy się spójna, rzetelna koncepcja optymalizacji tych korzyści. Nie widać poznańskiego S-Bahnu. Nawet gdyby na wzór Berlińskich linii okrężnych nadać tej linii „w kółko” numer 41 lub 42…

(Tu ponownie zaproszenie do poznania potencjału urbanistycznego koncepcji przebudowy stacji Poznań Główny):

Najnowsza koncepcja urbanistyczna poznańskiego dworca głównego