Wszystko co chcemy wiedzieć o nowej propozycji sieci tramwajowej

Opublikowane przez IdP w dniu

Zarząd Transportu Miejskiego niedawno ogłosił propozycję nowego układu linii tramwajowych:

Tramwaj 2024 ZTM

To układ przewidywany po uruchomieniu wszystkich długo nieczynnych tras tramwajowych, jak „trasa Kórnicka” czy trasy w Centrum. 

Jest to okazja do pewnego rodzaju rewolucji w układzie sieci tramwajowej, tyle że naszym zdaniem samo wpatrywanie się w schemat nie daje pełnej wiedzy o jego zaletach lub wadach. Dyskusje publiczne potwierdzają tę obawę. Schemat – ten czy inny – będzie przecież funkcjonował w określonych rozkładach jazdy oraz w okolicznościach, który podczas oglądania rysunku nie przychodzą przecież do głowy. Część z tych okoliczności wzmacnia zalety tej propozycji, część jednakże uwydatnia pewne wady. 

Spróbujemy to wyjaśnić, żeby pomóc w wyrobieniu sobie opinii – i być może w wypracowaniu własnej pozycji przydatnych zmian. ZTM deklaruje pełną otwartość na sensowne propozycje.

Ponieważ jednokreskowy schemat ZTM jest tylko „prawie wygodny” do analizowania, przerysowaliśmy go według własnego stylu:

Nasza wersja schematu ZTM (po kliknięciu dostęp do PDF)

Podstawową taką okolicznością jest sam fakt, że układ nareszcie będzie funkcjonował na sieci bez remontów… 

Ale są i inne. Na przykład: 

  • nowy układ torów w Centrum (dotąd nieistniejący łuk z Towarowej w kierunku Zamku, nowy łuk przy Okrąglaku – na razie bez wykorzystania)
  • przekształcenie trasy na ul. Towarową z awaryjnej (tak powstała i była wykorzystywana przez dziesięciolecia) na stałą, z przystankami i regularnymi kursami – od kilku miesięcy kursuje nią dwójka
  • dwukierunkowe wykorzystywanie na stałe ulicy Gwarnej,
  • powrót po dziesięcioleciach przystanku przy Zamku Cesarskim na kierunku ku zachodowi (przy torze północnym, od strony Zamku)

Jest jedna wielka okoliczność niesprzyjająca tworzeniu „układu marzeń” – pieniądze

ZTM dysponuje budżetem uchwalanym przez Radę Miasta, która musi obdzielić każdy aspekt miejskiego życia. Ponadto przez ostatnie lata zostało naruszone założenie finansowania komunikacji publicznej w 50% z biletów. Obecnie bilety (mimo narzekań na wysoką cenę, co jest prawdą, choć tylko w odniesieniu do biletów czasowych) przynoszą podobno jedynie 30% dochodów.

Czy 70% dopłaty do transportu publicznego z budżetu miasta to naprawdę za dużo  – pozostawimy to tutaj bez dyskusji. W końcu i tak nie zmieni to generalnego braku pieniędzy.

Inne okoliczności niesprzyjające:

  • ograniczone przepustowości poszczególnych odcinków tras tramwajowych – po prostu przekroczenie pewnej liczby kursów (czyli też liczby linii tramwajowych) na danym odcinku spowoduje nie poprawę, lecz znaczne pogorszenie jakości komunikacji – odcinki się „zapchają”
  • to samo dotyczy wielu zbyt już obciążonych węzłów (skrzyżowań) oraz pętli. Wynika to często z braku pełnego priorytetu dla tramwajów lub z braku chęci jego zapewnienia: przykładem mogą być notoryczne korki tramwajowe na Rondzie Starołęka, niedostosowanym do zwiększonego obecnie ruchu tramwajowego na ul. Zamenhofa
  • określona liczba dostępnych wozów dwukierunkowych w MPK – dotyczy linii na Błażeja; ten aspekt w znaczącym stopniu „układa” tam rozkład jazdy,
  • ZTM podkreśla, że to, co zaproponowano, tworzy spójny układ: tzn. zakłada synchronizację tramwajów różnych linii pojawiających się na przystankach naprzemiennie – przykłady opiszemy za chwilę. Wydaje się więc, że jakakolwiek ingerencja w ten układ mogłaby tę zamierzoną synchronizację zaburzyć.

W różnych wystąpieniach przedstawiciele ZTM opisują elementy, które wpływały na konkretną propozycję układu linii. Spróbujemy je tu zebrać i ustosunkować się do części z nich.

Podczas planowania stworzono kilka par linii, które wzajemnie się uzupełniają kursami na ważnych dłuższych odcinkach. Ma być stosowana wygodna synchronizacja ich kursów, czyli na opisanych odcinkach na przemian będzie można skorzystać z jednej lub drugiej linii, w równych odstępach czasowych. Są to pary linii:

Linie 3 i 13 (wspólna trasa: Grunwaldzka, Kaponiera/Most Teatralny)
Linie 3 i 10 (wspólna trasa: trasa naramowicka, Winogrady, Kaponiera/Most Teatralny)
Linie 5 i 17 (wspólna trasa: Głogowska, Towarowa, Centrum)
Linie 6 i 8 (wspólna trasa: Warszawska)
Linie 8 i 18 (wspólna trasa: Dąbrowskiego)
Linie 12 i 14 (wspólna trasa: PST, Dworzec Zachodni)
Linie 15 i 16 (wspólna trasa: PST, Centrum, Poligród, Os. Lecha)

Niektóre trasy powstały między innymi z myślą o ułatwieniu przesiadania: spróbowano poprowadzić linie tak, by przy przesiadaniu nie trzeba było zmieniać peronu, czyli między innymi biegać pomiędzy przystankami węzła Rondo Kaponiera lub Most Teatralny. ZTM zwraca uwagę, że dotyczy to przesiadania z linii 15 i 16 na linię 3 lub 13. Dlatego przewidziano takie trasy, by na odcinku R. Kaponiera – M. Teatralny nastąpiło „zazębienie” 15 lub 16 z 3 lub 13. Dzięki temu przesiadanie na którymś z tych dwóch przystanków nie wymaga zmiany peronu:

To „zazębienie” pary 15/16 z parą 3/13 na Kaponierze i M. Teatralnym umożliwia łatwy – z możliwie wygodną przesiadką – dojazd w relacjach między Piątkowem (PST) a Grunwaldem mimo zlikwidowania bezpośredniego połączenia.

ZTM zwraca uwagę, że kosztem wprowadzenia przesiadki pasażerowie z Grunwaldu zyskują podwojenie liczby kursów w stronę Piątkowa. No tak, skoro na obu odcinkach, Grunwaldzkim oraz PST do Kaponiery, pasażerowie będą mieli do dyspozycji po dwie linie (3 lub 13 oraz 15 lub 16), średnio czas przejazdu ma szansę się polepszyć dzięki planowanej synchronizacji, czyli kursom naprzemiennym na obu parach linii

Dla pasażerów podróżujących między Grunwaldem a Piątkowem projekt przewiduje usunięcie bezpośredniej linii 15, a za to podwojenie liczby kursów z przesiadaniem na Kaponierze lub Moście Teatralnym. Podwojenie zapewniają na obu „połówkach” trasy po dwie linie kursujące naprzemiennie przez cały dzień rozkładowy.

Ponieważ tymczasowe skierowanie linii 3 do pętli Budziszyńska spotkało się, jak twierdzi ZTM, z dobrym przyjęciem, linię 3 utrzymano na trasie Błażeja-Budziszyńska na stałe; przed chwilą omówiliśmy jej rolę w zastępowaniu linii 15. 

Jednakże ZTM utrzymuje, że stałe obciążenie trasy tą linią (3) musi wywołać likwidację innej linii z Grunwaldu – padło na 15. Mimo żalu za zlikwidowanym połączeniem bezpośrednim PST z Grunwaldem, ZTM zwraca uwagę, że liczba pasażerów kursów długich – między Grunwaldem a PST – była znacznie niższa niż pasażerów podróżujących tylko do odcinka między Bałtykiem a Mostem Teatralnym. Nie mamy powodu, by te pomiary ZTM-u kwestionować.

Argument, że linia nr 15 jest najmniej obciążoną ze wszystkich linii na PST jest wiarygodny, jednak gdyby jej obłożenie zestawić z innymi liniami grunwaldzkimi – czy wynik nadal byłby najgorszy?

Linie 15 i 16 właściwie mają być de facto jedną linią z wariantami: obie linie przebiegają wspólnie na znacznej długości, rozdzielają się dopiero na prawym brzegu Warty, jedna na Franowo, druga do pętli przy Unii Lubelskiej, obsługując po drodze ulice Żegrze i Chartowo. ZTM stwierdził potrzebę takiej „podwójnej linii” ze względu na wysoką liczbę pasażerów na trasie.

Naszym zdaniem jest to opcja bardziej efektywna niż proste podwojenie częstotliwości linii na 16: otrzymujemy dzięki temu pięciominutową częstotliwość na najbardziej obciążonym odcinku (Piątkowo, Winogrady, centrum, Politechnika, Polanka, os. Lecha), a nie posyłamy niepotrzebnie tramwajów z Piątkowa co 5 minut do Ikei i M1 – będą bardziej użyteczne jadąc w głąb Żegrza.

Na sieci tramwajowej przybywa kilka łuków oraz przystanków. Wspomnijmy o już działającym przystanku „Uniwersytet Ekonomiczny” (na ul. Towarowej), teraz dojdzie wspomniany przystanek „Zamek” na kierunku zachodnim Św. Marcina, bezpośrednio przy Zamku. Tej możliwości dojazdu przez wiele lat brakowało, dotychczas najbliższymi przystankami były „Fredry” lub „Gwarna”. Pojawi się także przystanek „Gwarna” w kierunku północnym, przy dotychczas nieużywanym liniowo torze (przy „Sfinksie”).

Nowy układ torowy w Centrum umożliwia wprowadzenie, jak to określa ZTM, „nowej jakości” – tj. nieistniejących do tej pory połączeń, których realizację uniemożliwiała niekompletna infrastruktura. 

Pierwsze takie połączenie – Górczyna z Zawadami – zapewni linia 5 (jej funkcję połączenia z Unii Lubelskiej pełniła będzie linia 15 usunięta z Grunwaldu z wcześniej opisanych powodów). Nowa trasa linii 5 ma także zapewnić brakujące do tej pory relacje pośrednie: z trasy przez Most św. Rocha do Ronda Śródka, oraz pętli z pętli Zawady – bezpośrednio do centrum.

Zmiana trasy linii 5 umożliwia powrót ósemki na dawną trasę Miłostowo – Most Teatralny – Ogrody (choć, jak utrzymuje ZTM, ta zmiana nie jest podyktowana względami sentymentalno-historycznymi wobec linii nr 8, a względami praktycznymi – przy obecnym układzie niemożliwa jest poprawna synchronizacja linii 17 i 18 w różnych częściach miasta, w nowym układzie ma to zostać poprawione i skończyć ma się jazda „stadami”).

Nową infrastrukturę wykorzysta maksymalnie linia nr 17: pojedzie nie tylko ul. Towarową i nowym łukiem w stronę Alej Marcinkowskiego, ale obsłuży także przystanek „na północ”, po nieużywanej dziś stronie ul. Gwarnej.

Gwarna uzyska podwójny przystanek, w tym także na stałe dla ruchu w kierunku północnym (po prawej stronie). Według projektu będzie z niego korzystała linia 17, która przez ul. Gwarną ma kursować w dwóch kierunkach.

Siedemnastka przejmie rolę ósemki na Górczynie i Łazarzu, skąd przez place: Cyryla Ratajskiego i Wielkopolski, Rondo Śródka, Chartowo i Żegrze dotrze do Starołęki PKM. Powstanie w ten sposób kolejna nowa relacja pośrednia: z Dworca Głównego w rejon Małych Garbar.

Planowany przebieg linii 17 po raz pierwszy połączy okolice Dworca Głównego z okolica Małych Garbar — zadziała długo wyczekiwany łuk z Towarowej w Św. Marcin i dwukierunkowy przystanek na Gwarnej

Jak widać, dojść ma do zamiany przystanków końcowych tras ósemki i siedemnastki w porównaniu z układem obecnym –  w opinii ZTM, mimo pewnej utraty połączeń bezpośrednich, zyskujemy wyżej opisane nowe relacje tramwajowe, co przeważa nad „stratami”. 

ZTM proponuje specyficzne rozwiązanie wzmacniające komunikację między Dębcem i Wildą a Centrum, a także dojazd w te okolice winogradzkie, które obsługuje pętla „Połabska” (utrzymanie na niej tylko jednej linii spotkało się niedawno z silną krytyką).

Wprowadzono zatem nową linię 19, która na północy wykorzysta pętlę „Połabska”, przejedzie przez Centrum (Fredry – Podgórna – Strzelecka) i przez Wildę dotrze do pętli Dębiec PKM.

Planowany przebieg linii 19. Zasadniczą jej rolą jest WZMOCNIENIE dojazdu do Centrum z dzielnic północnych oraz z Wildy i Dębca. Linia nie kursuje przez całą porę dzienną.

Łatwo zauważyć, że przebieg linii 19 w znacznym stopniu pokrywa się z przebiegiem dziewiątki. Jednak linia 19 ma być uzupełnieniem potrzeb komunikacyjnych i kursować tylko w godzinach szczytu, z taktem zasadniczym 20 minut. ZTM podkreśla, że wprowadza tę drugą linię na Połabską, choć nie notuje frekwencji pasażerów na poziomie uzasadniającym kierowanie tam dwóch linii. Jest to zapewne „ukłon” w stronę opinii publicznej.

Warto tutaj odnotować, że linia 9 również będzie kursować z częstotliwością co 20 minut. 9 i 19 zapewne więc stworzą (w godzinach szczytu) razem częstotliwość dziesięciominutową.

Główną linią tramwajową na pętli „Piątkowska” ma być teraz 11, kursująca co 10 minut.

Sceptycyzm wśród niektórych z nas niespotykanie duża rola ulicy Gwarnej i przystanków wokół niej – czy nie jest ich za dużo?

Nowy przystanek przed Zamkiem jest reprezentacyjny, ale zwróćmy uwagę, że wcześniej, wysiadając na „Gwarnej” – do Zamku mieliśmy zaledwie 200 metrów.
I tak, jadąc od strony Mostu Dworcowego, „siedemnastka” zatrzyma się, w obie strony:

  • dwa razy na „Poznaniu Głównym”: przed i za skrzyżowaniem
  • ok. 350 metrów dalej – przy Uniwersytecie Ekonomicznym
  • ok. 200 metrów dalej – pod Zamkiem
  • ok .200 metrów dalej – na „Gwarnej”
  • ok. 350 metrów dalej – na Placu Cyryla Ratajskiego.

Koszt takiego przejazdu na t-Portmonetce będzie sztucznie wysoki, a czas – mało atrakcyjny. Czy fakt, że nowa infrastruktura zapewnia zupełnie nowe relacje tramwajowe, zrekompensuje te częste zatrzymania? Tutaj nie ma już żadnych szans na zmianę, poddajemy więc jedynie temat pod „filozoficzne” rozważanie. Precedensem w kwestii gęstości „upakowania” przystanków może być niedawno zbudowana trasa do ul. Unii Lubelskiej, gdzie obecny przystanek „WSK” jest odległy od pętli o zaledwie 200 metrów. 

A może ZTM wprowadzi zasadę taryfową (dla t-Portmonetki) „całe Centrum to jeden przystanek taryfowy”?

Nadal „wolny” pozostaje numer linii 4, a bardzo długą trasę ma obsługiwać linia 7 – patrząc na jej schemat ma się wrażenie, że prawie będzie się spotykała sama ze sobą na ul. Dąbrowskiego. Oczywiście cel tego zabiegu jest dla nas jasny – oszczędności, wspomniane na początku artykułu.

Myśleliśmy, że ten zabieg był tylko tymczasowy, i że po zakończeniu wszystkich prac remontowych czwórka powróci, zapewniając najkrótsze połączenie Starołęki PKM z Rondem Śródka i Małymi Garbarami.
Niestety tak się nie stało, gdyż łącząc 4 i 7 w nową „tasiemcową” siódemkę – Miasto oszczędza cały odcinek Starołęka – Zamenhofa – Zawady (ale jednocześnie zabiera użyteczne połączenia z Zawad i Starołęki PKM i wprowadza bardzo nieczytelny przebieg linii).
Cóż, chyba pozostaje tylko westchnąć i poczekać na lepsze – finansowo – czasy ?

Ostatnim słabym punktem jest wspomniane wyżej „zazębianie się” na Kaponierze – które poprawia komfort przesiadek (i de facto częstotliwość) w relacji  Grunwald <-> PST, ale mocno uprzykrza życie pasażerom jadącym bezpośrednio liniami 13, 15 i 16, którzy dostają dwa przystanki więcej oraz relację skrętną na Rondzie Kaponiera, gdzie tramwaje potrafią czekać długie minuty. Dodatkowo – usunięcie możliwości dojazdu z trasy Kórnickiej do przystanku „Fredry”, który obsługuje przecież wiele celów podróży w rejonie al. Niepodległości – na przykład Urząd Wojewódzki.

Trudno nam tutaj rozsądzić, co jest lepsze. Objazd „dookoła Zamku” dla 13, 15 i 16 jest sprawą fatalną dla czasu przejazdu tych linii, ale bardzo wygodną dla pasażerów przesiadających się. Jeśli zrezygnujemy z tego objazdu, to jedynym wygodnym połączeniem przesiadkowym z Grunwaldu do PST będzie linia numer 3, co poddaje w wątpliwość cały manewr ze zmianą linii nr 15. Biorąc pod uwagę fakt, że nowy układ jest spójny i ściśle zsynchronizowany, jeśli cofniemy jedynie zmianę na linii 15 (+ skierujemy 13 i 16 najkrótszą trasą), to wszystkie pozostałe założenia posypią się jak domek z kart…

Bardzo istotnym problemem jest też to, jak przestarzałym (koncepcyjnie) i niewygodnym węzłem przesiadkowym jest Rondo Kaponiera. Przesiadka tam z linii 13 (po „standardowej trasie”) w stronę PST to niemały tor przeszkód, z kilkoma decyzjami do podjęcia po drodze:

  • pojedzie „na górze”, czy „na dole” (kier. PST) ?
  • pojedzie od wschodu, czy od północy (kier. Grunwald) ?

Wobec tak uciążliwych przesiadek – nie dziwi nas wzburzenie pasażerów proponowanymi zmianami.

Proponowane przez ZTM trasy mają sens tylko jako całość i w pewnych aspektach opierają się na kompromisach. Jako że żaden z tych kompromisów nie jest zadowalający dla pasażerów, nie będziemy opowiadać się wyraźnie ani za, ani przeciw nowemu układowi linii tramwajowych. Celem tego tekstu jest przede wszystkim wyjaśnienie sensu zmian i zależności między nimi.

Doceniamy proponowane nowe relacje tramwajowe i pełne wykorzystanie nowo wybudowanej infrastruktury, mamy jednak wrażenie, że pewne kompromisowe rozwiązania nie zostaną dobrze przyjęte przez pasażerów.

Wszystkie grafiki własne IdP oprócz schematu jednokreskowego ZTM

Do pobrania:
Nasza wersja schematu proponowanej sieci (wielokreskowa, PDF):

Różne grafiki wykorzystane w artykule (PNG):


0 komentarzy

Dodaj komentarz

Avatar placeholder