Poznański ZDM przedstawił koncepcję budowy skrzyżowania dwupoziomowego ul. Starołęckiej z linią kolejową 272 (oraz planowaną w ramach tzw. „Y” linią kolejową nr 85). Ul. Starołęcka biegłaby dołem, a w ciągu linii kolejowych powstałyby wiadukty — główny kolejowy, pomocniczy z droga rowerową prowadząca do kładki na Dębinę oraz wiadukt dojazdu do dworca. Dla łatwiejszej oceny ZDM zamieścił również wizualizację (poniżej jedna z nich, pierwszy obrazek), a my dodaliśmy ten „widoczek” obecnego stanu (drugi obrazek).

Na wizualizacji ZDM kolorowo przedstawiono ten fragment, którego dotyczy obecna konsultacja; widoczny jest tunel pod torami kolejowymi, który oczywiście wymaga łagodnego obniżenia terenu po obu stronach linii kolejowych. Pokazano także nowy dojazd do budynku dworca Poznań Starołęka (odgałęzienie w prawo z czerwonym samochodem), bo skoro teren przy dworcu musi „uciekać” w dół, nie byłoby możliwości dojazdu do dworca i do obiektów przemysłowych, do których dojazd prowadzi właśnie drogą przy dworcu.

Plany i wizualizacja wskazują na „wyboczenie” nowego przebiegu zagłębionej ul. Starołęckiej w stronę Warty – tak, aby spadek terenu był jak najłagodniejszy, a jednocześnie wysokość pod wiaduktem kolejowym pozwała na przejazd większych pojazdów.

Oto zbliżenie tunelu pokazujące różne elementy układu drogowego przedstawione w koncepcji:

Jak widać, cały czas w koncepcjach poznańskiego układu drogowego pojawia się mityczna „trzecia rama komunikacyjna”…

Przyglądając się opublikowanym materiałom nabraliśmy pewnych wątpliwości. Być może pochodzą one jedynie z faktu, że czas upływa, a Miasto znów posłużyło się dokładnie tymi samymi mapami, które wykorzystano kilka lat temu, w czasie, gdy opublikowaliśmy nasz artykuł „My też patrzymy na południe”. W tamtym artykule opisaliśmy nasze stanowisko na temat 4 wówczas opublikowanych wczesnych koncepcji.

W obecnej koncepcji pozostały na starych mapach zaznaczone planowane tory KDP. Ale taka koncepcja torów Kolei Dużych Prędkości pochodzi ze studium techniczno-ekonomiczno-środowiskowego (STEŚ) wykonanego na zlecenie spółki CPK, które zakładało „doklejenie” 2 nowych torów do istniejącej infrastruktury. Ten przebieg torów KDP jest już jednak nieaktualny!

W roku 2023 zaszła zmiana i ustalono, że CPK wybuduje tory do granicy Poznania (właśnie wystąpiło o decyzję środowiskową dla tej inwestycji), a na terenie miasta Poznania dodatkowe tory powstaną w ramach przebudowy poznańskiego węzła kolejowego (który będzie realizowany przez spółkę PKP PLK), ale w zupełnie innej formie niż to wcześniej planowała spółka CPK. Tory dalekobieżne (w tym dla KDP) będą biegły po zewnętrznej stronie, a tory dla pociągów aglomeracyjnych wewnątrz. (O koncepcji przebudowy Poznańskiego Węzła Kolejowego pisaliśmy tutaj; o podpisaniu umowy z wykonawcą pisały i mówiły media).

Jednakże w załącznikach do przetargu przygotowanych przez PKP PLK (tutaj, zał. nr 13) można znaleźć rysunki w różnych formatach plików, które na posterunku PS, czyli w interesującym nas miejscu, zawierają… 2 bardzo różne układy torowe. Oba warianty dotyczą oczywiście układu torów 2+2 oraz budowę dwóch peronów w miejsce obecnego (bardzo niewygodnego dla pasażerów) jednego.

Jedna z wersji opublikowana przez PKP PLK w załączniku 13 zakłada znaczne przesunięcie peronów w kierunku zachodnim (oraz tory ogólnie bardziej na południe), a druga – lokalizację peronów bardziej na wschód oraz lokalizację torów bardziej na północ. Nie udało nam się znaleźć w dokumentacji przetargowej żadnej informacji na temat rozbieżności między ww. plikami, a co za tym idzie – która wersja jest obowiązująca.

Nakładając to na plany Miasta (utworzone, jak wspomniano, na starych mapach), widzimy, że planowane tory nie pasują do żadnego z dwóch wariantów. To, co mapy Miasta określają jako „rezerwę pod kolej” oznaczyliśmy na naszych ilustracjach błękitnym podmalowaniem.

Budowa tunelu (a formalnie – wiaduktów kolejowych) w planowanej przez Miasto lokalizacji oznaczałaby część robót traconych. Szczególnie bolesne byłoby, gdyby obowiązującym był wariant nr 1 o szerszym rozstawieniu torów. Południowy tor biegnie w nim znacznie dalej na południe niż to zakłada Miasto (nawet uwzględniając ten „dodatkowy tor” opisany na mapie, napis do góry nogami), a co za tym idzie, podczas budowy dodatkowego wiaduktu dla KDP pojawiłby się problem ze skrajnią i mogłoby się okazać, że bez znacznej ingerencji w niweletę drogi nie mogłyby przejechać wyższe pojazdy.

Cóż, oby nasz sygnał był nietrafiony i mimo „starej” zawartości mapy Miasto prawidłowo przewidziało rozmiary i położenie obszaru rezerwacji terenu pod potrzeby kolejowe.

Co dalej?

Uważamy, że konieczne są rozmowy Miasta ze spółką PKP PLK, których owocem będzie ostateczne ustalenie przebiegu linii kolejowych nr 85 i 272 i dostosowanie niwelety drogi do tych planów. Być może zresztą, że Miasto zna rozstrzygnięcie, my nie.

W przypadku realizacji wariantu nr 1 dobrze byłoby przeanalizować połączenie chodnika biegnącego wzdłuż drogi z wprost z nowymi peronami – byłaby to nowa jakość dla podróżnych! Chodzi o to, by z obu nowych peronów można było zejść wprost na dolny poziom ul. Starołęckiej, na biegnący przy jezdni chodnik pod torami. Obecna koncepcja przewiduje konieczność chodzenia okrężnie. Może ta analiza będzie możliwa dopiero po wykonaniu koncepcji programowo przestrzennej dla Poznańskiego Węzła Kolejowego, na której przygotowanie wykonawca będzie miał 270 dni.

Miasto wyraźnie zaznacza, że konsultowana koncepcja jest wymogiem formalnym do złożenia wniosku w konkursie PKP PLK „Poprawa bezpieczeństwa na skrzyżowaniach kolejowo-drogowych, w tym ich przebudowa na skrzyżowania dwupoziomowe”, stąd też nie obejmuje ona (niezbędnej przecież!) integracji pętli tramwajowej z autobusową. Pewnie także dlatego koncepcja nie jest zbyt dokładna, wprowadza też zamieszanie wśród uczestniczących w konsultacjach mieszkańców – na przykład zastępując rondo na skrzyżowaniu ul. Fortecznej ze Starołęcką skrzyżowaniem, bez podania przyczyny (rondo jest obecne w niedawno konsultowanym planie miejscowym dla tego samego obszaru!).

Konsultacje pro forma

Mogliśmy zweryfikować powyższy osąd w rzeczywistości, uczestnicząc w konsultacjach „stacjonarnych“””, które odbyły się w czwartek 12 grudnia w Szkole Podstawowej nr 63 na Starołęce. I rzeczywiście, obecni na miejscu urzędnicy ZDM i MPU zbywali pytania sugestiami, że „to przecież szczegół i na pewno jeszcze się zmieni/przeanalizuje“… ,„ale chcecie Państwo tunelu, prawda?“

Jasno stąd wynika, że te konsultacje to formalność, by mieć „na papierze” to, że poznaniacy (i nie tylko) tego tunelu potrzebują. Zapewne jest to wymóg konkursu PKP PLK.

Czy jednak nie można było przygotować tych konsultacji lepiej tak, by przynajmniej nie wywoływać zamętu zmianą kształtu skrzyżowania ulic Starołęckiej i Fortecznej, niedopasowaniem koncepcji do planowanego układu torowego, czy (co przestraszyło nas najbardziej) — pominięciem kwestii integracji tramwajów z autobusami po północnej stronie torów kolejowych? Urzędnicy Miasta na spotkaniu konsultacyjnym zdawali się tę kwestię ignorować oraz sugerować, żeby do przedstawionych planów i układu dróg chodników niekoniecznie się przywiązywać, bo może się on jeszcze zmienić. Konsultowano chyba właśnie tylko „budowę czy nie-budowę” wiaduktów kolejowych, czyli tunelu.

Za budowę wiaduktów kolejowych (po właściwych torach) oczywiście trzymamy kciuki, ale pod warunkiem, że będzie ona jeszcze właściwie skonsultowana — z układem dróg, chodników, dróg rowerowych, analizą ruchu na całej Starołęce i przede wszystkim integracją transportu publicznego. Być może będzie też szansa na ułatwienie dostępu de peronów stacji Poznań Starołęka?

(winieta: wizualizacja ZDM)