Niedawno Miasto Poznań opublikowało przetarg na zaprojektowanie trasy tramwajowej w ul. Ratajczaka z terminem otwarcia ofert 26 lutego 2019 r. Oznacza to, że już za kilka lat ta część Centrum Miasta może zmienić się nie do poznania.

O tym jak tramwaj ożywia śródmiejskie dzielnice przekonuje się wiele miast Europy Zachodniej i Ameryki, gdzie po roku 2000 regularnie powstają nowe sieci tramwajowe. Centra tych miast dzięki tramwajowi zmieniają się diametralnie i po kilku latach na nowo przyciągają do siebie mieszkańców i turystów. Rzadkością jest jednak, żeby tego typu głębokie zmiany zachodziły bez jakichkolwiek konsultacji społecznych – a tak właśnie było w Poznaniu, mimo że o „projekcie Ratajczaka” mówi się od lat. Poszczególne elementy koncepcji można było poznać jedynie uczestnicząc w zakulisowych dyskusjach np. na Facebooku.

Miasto Poznań oficjalnie „odkryło karty” inwestycji dotyczącej tramwaju w Ratajczaka dopiero ogłaszając wspomniany przetarg. Ostatecznie wybrano dość okrojony wariant inwestycji, który prawdopodobnie pozwoli na wytrasowanie nowym torowiskiem tylko jednej linii tramwajowej – co opiszemy w dalszym ciągu tekstu. Tym bardziej dziwi brak wcześniejszych szerokich konsultacji w jej sprawie.

Tramwaj w ulicy Ratajczaka sam w sobie jest dobrym pomysłem. Zdajemy sobie też sprawę, że w kwestii zmiany koncepcji jest już niewielkie pole manewru. Niektóre wybrane rozwiązania jednak na tyle nas dziwią, że uważamy, że należałby się ze strony urzędników rzetelny komunikat, ich stanowisko, który rozwiałby wszystkie wątpliwości. Stanowisko, które byłoby czymś więcej niż suchym stwierdzeniem „wybrano takie rozwiązanie ze względu na kwestie finansowe/własnościowe” czy jakiekolwiek inne, wymienione tylko z nazwy. Coś w rodzaju „podsumowania konsultacji społecznych” – w cudzysłowie, bo tych konsultacji tutaj przecież zabrakło.

Gdyby takie konsultacje się odbyły, głównymi kwestiami podnoszonymi przez poznaniaków byłyby zapewne:

1. Lokalizacje przystanków tramwajowych
2. Przebudowa skrzyżowania Matyi/Niezłomnych/Wierzbięcice/Królowej Jadwigi
3. Likwidacja lub pozostawienie przejścia podziemnego na tym skrzyżowaniu oraz jego przyszła rola
4. Dobudowa (lub nie) rozjazdów umożliwiających poprowadzenie linii tramwajowej z ul. Ratajczaka w kierunku mostu św. Rocha.

Właśnie te cztery główne kwestie poruszamy w naszym artykule.

Lokalizacje przystanków tramwajowych

W tym punkcie rozpatrujemy tylko kierunek Wilda – centrum – Rondo Kaponiera/ul. Fredry, gdyż nie mamy żadnych zastrzeżeń do układu przystanków w kierunku przeciwnym ani do ich układu na samych ulicach Wierzbięcice i Ratajczaka.

Studium projektowe zakłada, patrząc od Wildy:

• nowy przystanek Wierzbięcice zlokalizowany przed skrzyżowaniem, przy Pomniku Powstańców Wielkopolskich, 
• kolejny przystanek: na wysokości Starego Browaru, nieco przed skrzyżowaniem z ul. Powstańców Wielkopolskich i Ogrodową. 
• następny przystanek: już na jednotorowym odcinku w ul. Ratajczaka, na wysokości Biblioteki Uniwersyteckiej, zaraz przed łukiem w lewo w ul. 27 Grudnia. 
• następny przystanek znajdzie się zaraz za skrzyżowaniem, na ul. 27 Grudnia (zostanie przeniesiony przystanek Plac Wolności spod wejścia do Arkadii (Empiku)
• na trasie hipotetycznej linii 2 (przyjmując, że to ona będzie wykorzystywała nową trasę w ul. Ratajczaka) tuż za chwilę będzie kolejny przystanek – Gwarna, po kolejnym skręcie w lewo. 
• w ramach innego etapu Projektu Centrum powstanie przystanek Zamek w kierunku Ronda Kaponiera (obecnie w tym kierunku tramwaj nie ma przystanku przed Zamkiem Cesarskim).  

Lokalizacje wspomnianych wyżej przystanków pokazuje rysunek. 

Do wszystkich przystanków (nawet do przystanków Wierzbięcice!) prowadzą obustronne dojścia, za co brawa – jest to rozwiązanie szeroko stosowane na wielu nowych współczesnych sieciach tramwajowych, ale w Poznaniu niestety jeszcze często sprawia problem, szczególnie na obleganych przystankach w centrum, np. Półwiejska, czy Marcinkowskiego.

Naszym zdaniem planowane zagęszczenie przystanków w Centrum okolicy ul. 27 Grudnia jest zbyt duże. Przeniesienie przystanku Plac Wolności za skrzyżowanie wydaje nam się niepotrzebne, gdyż przystanek przy Bibliotece Uniwersyteckiej będzie obsługiwał częściowo te same cele podróży (Arkadia, Plac Wolności, 27 Grudnia do Okrąglaka), tramwaj jadący ulicą Ratajczaka będzie zatrzymywał się 2 razy na bardzo krótkim odcinku (naprawdę bardzo krótkim! tego nie da się uzasadnić hasłem „zwiększenia dostępności do komunikacji miejskiej”). W takim zagęszczeniu przystanków jazda tramwajem pomiędzy Starym Browarem a Zamkiem może trwać tyle, co średnio szybki marsz ul. Kościuszki (ok. 7-8 minut).

Po przebudowie torowisko na Placu Wolności będzie biegło po prawej stronie drogi (czyli wzdłuż Arkadii). Czy właśnie to potraktowano to jako wadę przesądzającą o konieczności przesunięcia przystanku za skrzyżowanie? Przecież nierzadko spotyka się takie przystanki w centrach europejskich miast – gdzie z tramwaju wychodzi się niemal w drzwi sklepu lub kamienicy. Dla pasażerów może to być nawet dość atrakcyjne rozwiązanie.

Pytanie 1: z jakiego powodu przeniesiono przystanek Plac Wolności za skrzyżowanie? Czy jedynym argumentem była chęć oddalenia go od wejścia do Empiku w Arkadii?

Pytanie 2: Jaki będzie orientacyjny czas przejazdu od Starego Browaru do Zamku / Fredry w godzinach szczytu?

Pytanie 3: Co można obecnie zrobić, by jednak przyspieszyć przejazd tramwaju na trasie Wierzbięcice – Ratajczaka – Zamek/Fredry?

Wielki węzeł drogowo-tramwajowy

Skrzyżowanie ulic Matyi/Niezłomnych/Wierzbięcice/Królowej Jadwigi jest dzisiaj dość skomplikowane, szczególnie wlot Alei Niepodległości w ul. Królowej Jadwigi w kierunku Rataj realizowany za pomocą krótkiego łącznika spinającego ulicę Niezłomnych z Wierzbięcicami. 

Spodziewaliśmy się więc, że w ramach projektu „Tramwaj w ulicy Ratajczaka” skrzyżowanie to zostanie pomyślane zupełnie na nowo. Bo przecież jest oczywiste: jeśli udostępniamy wszystkie możliwe relacje skrętne samochodowe + wszystkie możliwe relacje skrętne tramwajowe, daje to dużą liczbę faz sygnalizacji świetlnej, czyli nieuniknione długie postoje i tramwajów, i samochodów. Dziś tramwaje mają tam działający priorytet w relacji wschód-zachód, ale po przebudowie skrzyżowania relacji tramwajowych będzie więcej i sytuacja znacznie się skomplikuje.

Tymczasem, jak widać na schemacie powyżej, rewolucji nie będzie. Dokonano jedynie adaptacji istniejącego skrzyżowania do tramwaju w ul. Ratajczaka oraz dodano przejścia naziemne. Pozostawiono „wąskie gardło” pomiędzy ul. Niezłomnych a ul. Matyi: nie zmieści się tam oczekujący na możliwość przejazdu ewentualny 45-metrowy tramwaj, będzie musiał mieć więc absolutny priorytet – pionową kreskę załączaną na całym odcinku Kościuszki – Wierzbięcice naraz, inaczej po prostu zablokuje skrzyżowanie. W praktyce może to oznaczać, że trudno będzie liczyć na uruchomienie po nowej trasie więcej niż jednej linii tramwajowej „na wprost”, nie wspominając o relacji skrętnej od strony Mostu Dworcowego ku Centrum!

Nie oznacza to, że uważamy priorytet dla tramwajów za coś złego, chcielibyśmy go jak najwięcej w całym mieście… Niemniej jednak wobec takiego skomplikowania skrzyżowania — jaka jest realnie możliwość wprowadzenia co najmniej dwóch linii tramwajowych z takim priorytetem?

Jedna z opinii MPK do studium projektowego potwierdza tę wątpliwość:

Pytanie 4: Ile planuje się linii tramwajowych na ul. Ratajczaka? Czy bardzo rozbudowane (co do liczby faz sygnalizacji świetlnych) skrzyżowanie będzie w stanie je obsłużyć?

Pytanie 5: Czy słuszna jest teza, że tramwaj będzie miał „zieloną falę” od Starego Browaru aż do Wierzbięcic ze względu na krótki łącznik między al. Niepodległości a ul. Matyi/Królowej Jadwigi?

Pytanie 6: Czy planuje się linię tramwajową skręcającą w ul. Ratajczaka w lewo od strony Mostu Dworcowego?

Pytanie 7: Czy była rozważana całkowita przebudowa skrzyżowania i zmiana jego kształtu lub reorganizacja okolicznego układu drogowego? Na przykład zmiana formy wjazdu i jak i wyjazdu al. Niepodległości ⬄ ul. Królowej Jadwigi, zagospodarowanie trójkątnego placu między ul. Królowej Jadwigi a łącznikiem al. Niepodległości lub inne elementy zmiany?

Kwestia przejścia podziemnego

Według studium projektowego po przebudowie skrzyżowania przejście podziemne nie będzie już obsługiwało przystanków tramwajowych. Będzie można nim przejść jedynie bezpośrednio pomiędzy pomnikiem Powstańców Wielkopolskich, Nowym Rynkiem (w miejscu starego dworca PKS) a Parkiem Marcinkowskiego. Wszystkie te relacje będą też osiągalne na poziomie ziemi dzięki trzem nowym przejściom naziemnym prowadzącym przez przystanki tramwajowe.

Część opinii miejskich instytucji (MPK, ZTM, MPU) załączonych do warunków przetargu wskazuje na brak sensu zachowania przejścia podziemnego i na bardzo duże koszty jego utrzymania (a także wcześniejszej przebudowy – gdyż koncepcja zakłada przebudowę omawianego przejścia polegającą między innymi na zmianie kierunku schodów). Opinie wskazują również na fakt, iż wyjścia z przejść podziemnych mogą utrudniać ruch pieszych na powierzchni.

Poniżej wybrane punkty z opinii kolejno: Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego, Miejskiej Pracowni Urbanistycznej  i Zarządu Transportu Miejskiego.

Pytanie 8: Dlaczego zdecydowano się na pozostawienie przejścia podziemnego mimo jego niskiej użyteczności (brak wyjść na przystanki), wysokich kosztów późniejszego utrzymania i konieczności jego przebudowy (zmiana kierunku lub korekta lokalizacji schodów w trzech wyjściach)?

Nieoptymalne wykorzystanie nowej trasy tramwajowej

To jest naszym zdaniem najbardziej kontrowersyjny element koncepcji. Element ten zmniejsza liczbę potencjalnych możliwości wykorzystania trasy:

tramwaj jadący ulicą Ratajczaka, dojeżdżając do ul. Św. Marcin, nie będzie miał możliwości skręcenia w prawo, w kierunku Al. Marcinkowskiego.

Urzędnicy tłumaczyli to początkowo brakiem miejsca na taki łuk: narożnik ul. św. Marcin i Ratajczaka jest dość ciasno zabudowany (zdjęcie poniżej). Łuk taki zmieściłby się, ale niebezpiecznie zwęziłby chodnik.

Tak naprawdę jednak nigdy nie pojawiły się na ten temat oficjalne informacje. Nie wiemy ostatecznie, czy łuk by się jednak zmieścił, ale z jakichś względów nie umieszczono go w projekcie, czy też może jego umieszczenie wymagałoby wykonania w kamienicy narożnej podcieni, co może (choć nie musi) być skomplikowane prawnie, finansowo czy technicznie.

Poniżej przedstawiamy jak wyglądałby taki łuk wrysowany w istniejącą koncepcję, z zachowaniem wymagań geometrycznych (promień minimalny 25 metrów, promień przy zwrotnicach – 50 metrów):

Na różowo zaznaczone jest torowisko (1435 mm), dalej na szaro – obrys tramwaju (240-245 cm) i na jasnozielono – jego skrajnia (dodatkowe 50 cm z każdej strony). Z naszych obliczeń wynika, że na chodniku zostałoby maksymalnie około 380 cm dla pieszych. Uwzględniając inne elementy infrastruktury/małej architektury przyjmijmy, że będzie to 3,5 metra. Czy to mało? Biorąc pod uwagę przewidywane duże potoki ruchu pieszych na tej ulicy, może to być mało, a do tego dochodzi bardziej skomplikowane do pokonania pieszo skrzyżowanie. Niemniej jednak, oficjalnych powodów rezygnacji z budowy łuku nigdy nie podano (stąd też jest to jedno z naszych pytań).

Podobna sytuacja (ciasny łuk tramwajowy ograniczający powierzchnię chodnika) jest w innym miejscu w centrum miasta: przy skręcie z ul. Mielżyńskiego w prawo w ul. Fredry. Chodnik jest tam niebezpiecznie wąski i piesi poruszają się właśnie w podcieniach kamienicy.

Ciekawe rozwiązanie zastosowano też we Francji, gdzie w ostatnich latach powstaje bardzo dużo nowych sieci tramwajowych od podstaw. W Bordeaux, gdzie tramwaj przecina historyczne centrum miasta wąskimi uliczkami, zastosowano nieco inny typ podcieni: udało się tam pozostawić narożną część kamienicy, która obecnie służy za witrynę salonu operatora telefonii komórkowej. Wejście do lokalu znajduje się teraz w „ściętym rogu” kamienicy.

Szczegóły rozwiązania z Bordeaux i inną ciekawostkę z Poznania pokazuje poniższy krótki film.

Innym możliwym do zastosowania w problematycznym miejscu w Poznaniu mógłby być też przeplot torowy. Polegałby on na tym, że tramwaje jadące od strony Wildy zmieniałyby tor na przeciwny zaraz przed skrzyżowaniem ulicy św. Marcin z ul. Ratajczaka. Przejazd na wprost przez ul. św. Marcin odbywałby więc się „pod prąd”, ale w bezpieczny sposób — po prostu tory jazdy na pewnym odcinku leżałyby po przeciwnych stronach niż jesteśmy przyzwyczajeni. Dzięki temu tramwaj mógłby skręcić z ul. Ratajczaka w ul. św. Marcin z lewego toru – miałby dużo więcej miejsca i łuk zmieściłby się bez problemu (miałby większy promień). Idąc dalej: nic nie stoi na przeszkodzie, by tramwaj po przecięciu ul. św. Marcin jechał lewą stroną dalej na wprost, aż do ul. 27 Grudnia – dzięki temu pokonywałby na swojej trasie mniej niepotrzebnych rozjazdów. W zależności od szczegółów wybranego rozwiązania całość mogłaby nawet nie wymagać instalacji sygnalizacji świetlnych.

Szczegóły pomysłu przedstawia poglądowa symulacja:

Pytanie 9: Czy rzeczywiście był problem z zaprojektowaniem spełniającego standardy łuku tramwajowego w relacji południe ⇨ wschód na skrzyżowaniu ul. św. Marcin z ul. Ratajczaka?

Pytanie 10: Jeśli tak, to jakie dokładnie warianty rozważano, by ten łuk zmieścić? Przesunięcie osi torowiska, podcienie, przeplot torowy, inne? Dlaczego ostatecznie nie zdecydowano się w ogóle na realizację łuku w tej relacji?

Podsumowanie

Zaznaczamy, że celem artykułu nie jest „zażarta walka” o przedstawione w nim propozycje, lecz bardziej wywołanie polemiki i wskazanie elementów, które dobrze byłoby poprawić, zanim będzie za późno. Celem jest także uzyskanie i udostępnienie zainteresowanym mieszkańcom komplementarnej wiedzy, wyjaśnień, informacji na temat inwestycji, która mocno zmieni obraz sporego kawałka centrum Poznania.

Takiej kampanii informacyjnej na temat ww. inwestycji naszym zdaniem zabrakło.

Opracowanie: Jacek Jarzina, Michał Mięsiak
Grafika i animacje: Jacek Jarzina
Wideo: Jacek Jarzina, Michał Mięsiak, Paweł Sowa