O proponowanej (opublikowanej przez ZTM pod koniec września) „reformie“ przebiegu linii tramwajowych wiele już powiedziano i napisano. Nasze stowarzyszenie przeanalizowało nowy układ w tej publikacji sprzed około miesiąca. Temat wzięło też „na warsztat” kilku radnych miejskich, w tym wywodzący się z IdP Paweł Sowa, który zaproponował kompromisowy układ linii, odrzucony przez Miasto, głównie ze względu na koszty (oraz błędną interpretację niektórych jego elementów). Pojawiła się także oddolna petycja w sprawie zachowania bezpośredniego połączenia Piątkowa z Grunwaldem i Junikowem.

Miasto wraz z ZTM konsekwentnie odrzucało wszystkie propozycje zmian, tłumacząc to (poza kosztami) wzajemnymi powiązaniami pomiędzy poszczególnymi rozwiązaniami zastosowanymi w nowym układzie. Także my zasadniczo się zgadzamy z tym argumentem, bo sami przecież zauważyliśmy ten fakt w naszym artykule sprzed miesiąca – nowy schemat jest jak domek z kart, gdzie trudno ruszyć cokolwiek tak, by reszta nie runęła.

Taka postawa Miasta trwała do początku listopada… gdy nagle, w poniedziałek 6.11 ZTM ogłosił, że wziął pod uwagę postulaty mieszkańców i radnych i dokonał korekty, która usuwa większość kontrowersji z projektu:

• przywraca linię 15 na stałą trasę,
• likwiduje pomysł „objeżdżania” Zamku przez 3 linie tramwajowe (w zamierzeniu miało to ułatwić przesiadki po zmianie trasy 15).

Ten tekst miał pierwotnie inną treść — powstał, ponieważ nie wierzyliśmy, że ZTM dokona jeszcze jakichkolwiek zmian w swoim projekcie. Chcieliśmy za jego pomocą zapostulować o rezygnację z „objeżdżania Zamku” przez 13, 15 i 16, argumentując to wysokim prawdopodobieństwem zatorów na Rondzie Kaponiera i frustracją pasażerów jadących z Politechniki i centrum na Piątkowo. Naszym zdaniem to właśnie to było największą wadą nowo proponowanego układu linii tramwajowych, a nie takie czy inne zmiany w połączeniach bezpośrednich między dzielnicami – gdyż takie zmiany zachodzą raz na kilka lat i są przeważnie efektem pomiarów potoków pasażerskich.

Zapraszamy więc do zapoznania się z naszą argumentacją. Tekst pozostawiliśmy w czasie teraźniejszym (mimo że jest już generalnie nieaktualny). Ten fragment, który się zdezaktualizował, jest podany na beżowym tle barwnym.

Na koniec zestawiliśmy liczbę linii/brygad w najbardziej newralgicznych miejscach na sieci: w pierwszej wersji ZTM (z września) i w drugiej (z listopada).

Dookoła Zamku

Naszym zdaniem czymś w rodzaju braku wyobraźni jest skierowanie trzech linii: 13, 15 i 16 „dookoła Zamku“, tzn. naokoło przez fragment ulicy Roosevelta, zamiast najkrótszą drogą – odpowiednio osią Bukowska-św. Marcin lub ulicą Fredry.

ZTM tłumaczy to chęcią ułatwienia przesiadek na trasie Junikowo/Grunwald – Piątkowo, które odbywałyby się w ramach jednej platformy przystankowej na Rondzie Kaponiera. Przesiadalibyśmy się na peronach północnych, z linii 3 i 13 na 15 i 16. Planowane trasy linii 13, 15 i 16 pokazują rysunki.

To rozwiązanie ma jednak dość istotną wadę i nie rozumiemy dlaczego Miasto jej nie dostrzega. Jest nią węzeł Rondo Kaponiera i niektóre okoliczne skrzyżowania, które naszym zdaniem nie są w stanie przyjąć tak wzmożonego ruchu tramwajowego, co może spowodować spore wydłużenie czasu podróży dla pasażerów jadących w relacji bezpośredniej, większe od zakładanego.

Trochę statystyk „przed”…

1. Według planów ulicą Gwarną ma pojechać aż 8 linii tramwajowych. Siedem z nich jednokierunkowo, na południe, a ósma („17“) – w obie strony. Przed przebudową centrum było tam cztery lub pięć linii (2, 5 ,9, 16, czasami też 3, wcześniej także 13).
   
   Ważna uwaga: linie 9 i 19 powinniśmy właściwie liczyć jako jedną linię, gdyż w godzinach szczytu będą jeździć naprzemiennie. W szczycie więc, licząc brygadowo, Gwarną pojedzie 7 linii. Osiem – poza szczytem (gdy częstotliwość spada do 15-20 minut).
   
   
2. Na dość newralgicznym skrzyżowaniu św. Marcina z al. Niepodległości pojawi się pięć pełnych linii tramwajowych, w porównaniu do trzech przed przebudową tego skrzyżowania. Jest to oczywiście spowodowane uruchomieniem dodatkowej relacji tramwajowej w kierunku ul. Towarowej. Niemniej jednak skręt w ul. Towarową nie jest wydzielony (takich wydzielonych skrętów już właściwie w Poznaniu nie ma) – tramwaje jadące w różnych relacjach mogą się więc czasem blokować.
   
   Nie krytykujemy tutaj nowej relacji torowej, zwracamy jedynie uwagę na fakt, że pokonanie skrzyżowania prawdopodobnie zajmie tramwajom średnio dłużej niż przed przebudową. W związku z tym uważamy, że nie powinno się tamtędy kierować dodatkowych wagonów, jeśli nie jest to konieczne.
   
   
3. Rondo Kaponiera – tutaj pewnie wielu pasażerów wie jak długo może zająć pokonanie tego skrzyżowania w relacji skrętnej. W proponowanej przez ZTM dla „piętnastki“ i „szesnastki” relacji północ ↔ wschód mamy poza tym dwa zatrzymania: przed i za skrzyżowaniem, co jeszcze bardziej wydłuża czas przejazdu. Łącznie na Kaponierze mamy 8 linii:

Analogia do autobusów – czy słuszna ?

ZTM argumentuje, że nie jest to pierwszy raz gdy jakaś linia trasowana jest dookólnie, by zapewnić wygodne przesiadki, i podaje przykład linii autobusowych (np. 162, 166), które od jakiegoś czasu „zahaczają” o przystanek autobusowo-tramwajowy „Os. Czecha”, zapewniając bardzo wygodną przesiadkę na tramwaj.

Trasę przykładowej linii 162 możemy sprawdzić tutaj, na schemacie ZTM.

Uważamy jednak, że nie jest to najlepsza analogia do objazdowej trasy tramwajów wokół Zamku: 

• Warunki ruchu na ul. Chartowo nijak mają się do tych na Rondzie Kaponiera: praktycznie brak korków, krótkie oczekiwanie na sygnalizacjach świetlnych… Autobusy jadą płynnie, zmiana jest ledwie odczuwalna dla pasażerów jadących autobusem dalej w kierunku Ronda Rataje. Większa odległość jest niwelowana przez krótki czas przejazdu. Dodatkowo dla niektórych linii (np. 166), „zahaczenie” o ww. przystanek nie generuje żadnego wydłużenia trasy.
  
• popyt na przesiadkę na tramwaje (w warunkach pozaremontowych) jest na os. Czecha rzeczywiście duży, podróż w kierunku Ronda Rataje kontynuują tylko ci, którzy mają tam punkt docelowy. Mamy więc minimalne pogorszenie dla mniejszości pasażerów i ogromne ułatwienie dla większości. Uważamy, że w przypadku linii 13, 15 i 16 taka prawidłowość nie zachodzi i sam ZTM pośrednio to potwierdza (o czym piszemy poniżej).

To na której trasie jest więcej podróżnych ?

ZTM tłumaczy, że linia nr 15 wykazuje spośród wszystkich linii na PST najmniej podróży bezpośrednich – tzn. najwięcej pasażerów wysiada z niej na Kaponierze lub Moście Teatralnym w porównaniu z pozostałymi liniami (12, 14, 16). Oznacza to więc, że zapotrzebowanie na bezpośrednie połączenie Piątkowa z Górczynem czy Ratajami jest większe niż na bezpośrednie połączenie z Junikowem. Świadczą też chyba o tym rekordy napełnienia linii 16, która przez jakiś czas jeździła z nawet z pięciominutową częstotliwością. Dziś ZTM nie chce już tej linii „podwajać” tłumacząc to tym, że potoki pasażerskie rozłożyły się między PST a linię na Naramowice i piąta linia na PST nie byłaby potrzebna (co rzeczywistość zweryfikuje, ale na potrzeby niniejszego tekstu – wierzymy na słowo).

W związku z tym linię nr 15 ZTM przekierowuje w tę część Poznania, którą obsługuje już „16” – tym samym wzmacniamy relację obsługiwaną do tej pory przez „16”, ale nie podwajamy jej częstotliwości na PST. Z punktu widzenia optymalizacji – sprytnie.

Ale… no właśnie. Szesnastka biła rekordy popularności przecież także ze względu na to, że była szybkim, najkrótszym połączeniem Franowa, Rataj, Polanki, Centrum i Piątkowa. 

Manewr kierujący 15 i 16 „dookoła Zamku” jest de facto zepsuciem tej najbardziej popularnej trasy w mieście! Dodatkowo przez ten zabieg odcinamy PST od przystanku „Fredry”, który też był często celem bezpośrednich podróży „szesnastką”.

Innymi słowy: obecna „15”, jako że wykazuje najmniejszy odsetek podróży bezpośrednich z PST, została przekierowana na trasę, gdzie takich podróży jest najwięcej. Jednakże aby zapewnić wygodniejsze przesiadki w relacji, która ponoć była najmniej obciążoną na PST, psujemy atrakcyjność przejazdu po trasie najbardziej obciążonej (w całym mieście!), zniechęcając do niej pasażerów.

Widzimy tutaj wyraźną sprzeczność. I proponujemy kompromis.

Możliwy kompromis?

Wobec faktu, że na liniach „15” i „16” nadal będą bardzo silne potoki pasażerskie w relacjach bezpośrednich, uważamy, że potrzeby pasażerów z Grunwaldu i tych z Rataj/Centrum powinny być bardziej wyważone. Istotnym aspektem jest także zachowanie bezpośredniego połączenia PST z przystankiem „Fredry”!

W związku z tym postulujemy skierowanie „15” i „16” w obie strony najkrótszą możliwą trasą, przez ulicę Fredry. Dodatkowo proponujemy skierowanie linii nr 13 przez ul. Fredry tylko w jedną stronę – w kierunku Junikowa. Czas przejazdu będzie zbliżony do tego przez Most Uniwersytecki, a poza tym – ta linia przez długi czas taką trasą właśnie jeździła (w stronę Junikowa – przez Fredry, a w stronę Starołęki – przy Zamku). Postulowane trasy pokazane są na rysunkach poniżej.

… i tutaj dalszą argumentację (np. o stopniu wygody i sposobach przesiadania się w relacji Junikowo-PST) już pominiemy, gdyż i tak sprawa jest nieaktualna – przesiadać się nie trzeba 🙂 Niemniej jednak warto porównać sobie statystyki sprzed ZTM-owskiej „zmiany planów” z aktualną wersją (z 6 listopada).

Od tego momentu tekst jest już aktualny.

… i trochę statystyk „po”

W rezultacie zmian z 6 listopada otrzymujemy:

• Gwarna: tutaj mamy jedną linię mniej – trójkę. Teoretycznie linii powinno być tyle samo – 13 i 16 nadal pojadą przez ul. Gwarną, tylko od przeciwnej strony, a zamiast „15″ mamy „3″. ZTM zdecydował się jednak linię nr 3 skierować w kierunku Rataj przez Rondo Kaponiera. Ostatecznie Gwarna zostaje więc z sześcioma pełnymi liniami w godzinach szczytu – zamiast siedmiu.
  
• Zamek: tu zamiast pięciu linii będzie ich cztery i pół (to „pół” to „3” jadąca tamtędy tylko w jedną stronę) – 2, (3), 5, 13 i 17. W propozycji IdP byłoby 3,5 linii – węzeł z ul. Towarową wydał nam się tutaj wąskim gardłem, gdyż po przebudowie jest bardziej skomplikowany. Zobaczymy jak sprawi się w boju.
  
• Rondo Kaponiera – tutaj znika 1,5 linii i to chyba najlepsza wiadomość ! „Połówką” jest tutaj „3″ (jedzie tędy tylko w jedną stronę) i to ona jest też jedyną relacją skrętną z północy na wschód na rondzie – co dobrze wróży dla jego przepustowości (zamiast dwóch takich relacji jest tylko „pół”).
  
• ul. Fredry: zamiast 4 pełnych linii (9 i 19 liczone są jako jedna) – będzie 4 i pół, czyli właściwie bez zmian. Tyle samo linii co pod Zamkiem. Warto tutaj zauważyć, że na skrzyżowaniu ul. Fredry z al. Niepodległości tramwaje czekają na przejazd średnio sporo krócej niż na skrzyżowaniu al. Niepodległości ze św. Marcinem (gdyż jest ono o wiele mniej skomplikowane) – więc tutaj nie byłoby problemu, by skierować nieco więcej tramwajów niż pod Zamkiem.

Na koniec może jeszcze szczegół techniczny… tramwaje (szczególnie te trzydziestodwumetrowe, np. Moderusy Gamma) „nie mieszczą się” w tarczy Ronda Kaponiera przy skręcaniu w lewo. Jeżeli skręt wykonywany jest faktycznie na 2 razy, to oczekujący tramwaj blokuje ruch innych wagonów (i autobusów) na osi północ-południe, co znów pogorsza przepustowość tego ronda.

Wydawałoby się, że z wyliczeń miejskich inżynierów wynika, że jedna jedyna trójka problemów aż tak bardzo nie sprawi, ale sądzimy, że „15″ i „16″ w takiej relacji (w obie strony!) już by to rondo zablokowały. Kto wie, czy nie był to główny argument dla ZTM ?