Transport-publiczny.pl zamieścił interesujący wywiad z „naszym” poznańskim wybitnym ekspertem transportu dr. Michałem Beimem. Tym razem poruszono ważny problem braku tramwajowych połączeń „transgranicznych”, czyli po prostu takich, w których tramwaj przecina granice miast, w których sieci tramwajowe mają swój początek.

Spróbujmy przemyśleć tezy Eksperta z tego artykułu. Zrobimy to z myślą o poznańskiej sieci tramwajowej. Jest to sieć rozwinięta, ale… spójrzmy na taką ilustrację – jasno widać, że poznańska sieć tramwajowa obejmuje tylko dzielnice centralne, trwożliwie unikając przekraczania linii kolejowych otaczających miasto:

Tymczasem w najbliższym sąsiedztwie mamy miasta o dużej i rosnącej gęstości zaludnienia: „przyklejone” do Poznania Swarzędz i Luboń oraz nieco oddalone Puszczykowo i jeszcze dalsza Mosina, których mieszkańcy są żywotnie zainteresowani podróżami do Poznania z racji pracy i szkoły, czasem spraw urzędowych na przykład w siedzibie Powiatu Poznańskiego na Jeżycach (element zakupów jest dziś zapewne mniej istotny, większość zakupów skutecznie da się przeprowadzić lokalnie).

(podkreślenia i uzupełnienia w cytatach pochodzą od IdP.)

Rola tramwaju podmiejskiego w polskich aglomeracjach

Kwestionowanie takiej roli oznaczałoby pozostawanie przy dawno odrzuconych koncepcjach „nowoczesności”. Najlepszym przykładem i dowodem tego są liczne miasta zachodniej Europy, tej samej Europy, która w latach 60 XX wieku „radośnie” likwidowała tramwaje jako nienowoczesne zawalidrogi, ufając w nienaruszalność niskich cen paliw płynnych. Teraz to właśnie zachodnia Europa przoduje nie tylko w odtwarzaniu zlikwidowanych sieci tramwajowych, ale właśnie w takim ich rozwijaniu, które czyni z tramwaju nowoczesny, wydajny i szybki środek komunikacji publicznej w ramach aglomeracji. Oto przykład nowej i wciąż rozwijającej się sieci francuskiego Bordeaux:

Jak widać linie tramwajowe przekraczają liczne granice gmin. Przy tym długości poszczególnych linii są rzędu 20 kilometrów.

W Polsce tymczasem istnieją jedynie dwa przykłady starych, działających dziesięciolecia sieci międzymiastowych, przy czym obie sieci mają liczne problemy – to tramwaje metropolii śląsko-zagłębiowskiej (z niechlubnym przykładem Gliwic, w których kilkanaście lat temu usunięto tramwaje decyzją polityczną bez rzeczywistego uzasadnienia) oraz ledwo żywe tramwaje wychodzące (a właściwie już nieomal niewychodzące) poza granice Łodzi.

Dr Beim diagnozuje:

W Polsce niestety ciągle mamy problem z finansowaniem tramwajów transgranicznych, co przekłada się na niewiele systemów tramwajowych wykraczających poza granice administracyjne jednej gminy. […] Śląsk i Zagłębie: dopiero Ustawa Metropolitalna pozwoliła na stabilne finansowanie dużego systemu tramwajowego. Zanim wspomniana Ustawa weszła w życie, widzieliśmy ogromne zaniedbania odnośnie infrastruktury torowej w wielu miastach GZM, a także skandaliczną decyzję o likwidacji torowisk na terenie Gliwic. […] Drugim przykładem jest Łódź i sieć tramwajów podmiejskich [… – ] w tym przypadku problemem są właśnie finanse i kwestia tego, kto powinien płacić za remonty odcinków poza Łodzią.

Ekspert przedstawia propozycję zapobieżenia temu złemu stanowi rzeczy:

Tramwaj regionalny, który przekracza granicę gmin czy powiatów, powinien się cieszyć takim samym wsparciem jak kolej regionalna, ponieważ ten typ tramwaju [w praktyce, z punktu widzenia pasażera] pełni identyczną rolę co pociąg.
Przede wszystkim regionalne odcinki sieci tramwajowych mogłyby korzystać ze wsparcia z Funduszu Kolejowego, a także z puli wojewódzkich środków przeznaczanych na transport międzypowiatowy, a więc głównie na kolej regionalną. To jest systemowe rozwiązanie, które powinniśmy przyjąć i wprowadzić w naszym kraju.

Ale finansowanie sieci tramwajowych pozamiejskich to także inny problem finansowo-prawny:

W Polsce mamy dużą asymetrię jeśli chodzi o budżety największych polskich miast, zazwyczaj będących ośrodkami na prawach powiatu, w porównaniu do budżetów gmin podmiejskich. Żeby model budowy tramwajów podmiejskich czy też międzygminnych w Polsce mógł zostać przyjęty i żeby działał, musi zostać stworzona dobra ustawa metropolitalna, odnosząca się do wszystkich metropolii w Polsce, które będą chciały z niej skorzystać.

A tymczasem na całym świecie:

tramwaje wyjeżdżają poza granice administracyjne i nie ma z tym żadnego problemu, ani technicznego ani też finansowego czy prawnego. Istotą nie są granice administracyjne lecz sensowne powiązania struktur urbanistycznych, a mówiąc prościej, budowa linii tramwajowej tam, gdzie są duże potoki podróżnych.

[…] tramwaj przekraczający sztuczne granice administracyjne, ale jednocześnie zapewniający połączenie ośrodków i miejscowości, które na siebie oddziaływają, ma sens, co widać na przykładzie wielu europejskich miast.

A jednak w Polsce granice administracyjne połączone z takim a nie innym prawem finansowym dla samorządów stanowią naturalne, choć bardzo złe granice planowania.

Tabor jedno- czy dwusystemowy?

Z ideą tramwaju pozamiejskiego łączy się ściśle problem taboru dwusystemowego, czyli wozów, które mogą kursować po torach tramwajowych oraz kolejowych. Dla nieinteresujących się głęboko technikaliami – w skrócie: nawet jeżeli prześwit toru jest taki sam (tzw. normalny czyli 1435 mm), zasilanie tramwajów i kolei jest zupełnie inne; ponadto tramwaj wjeżdżający na tor kolejowy staje się zwyczajnym pociągiem i podlega wszelkim przepisom kolejowym. Mimo to „gra jest warta świeczki” i budowa linii dwusystemowych ma sens. Pisaliśmy o tym w artykule https://idp.org.pl/dwusystemowe-tramwaje/, który kierował do dyskusji ekspertów na ten temat, w tym z udziałem dr. Michała Beima.

Ale oczywiście nie każde przedłużenie tramwaju poza sztuczne miejskie granice administracyjne wymaga dwusystemowego taboru. Jest to niezbędne tylko w szczególnych przypadkach.

Tymczasem w Polsce brak przepisów technicznych dotyczących tramwajów dwusystemowych. A ich ustalenie nie jest sprawa prostą, ponadto – jak widzimy w innych aktach prawnych dotyczących kolei, techniki i zasad eksploatacji – można się spodziewać znowu „przeregulowania” tematu, to jest wprowadzenia tylu pozornie słusznych wymagań, że nikomu nie opłaci się ich zastosowanie.

Dr Beim uważa, że:

brak elementów, o których wspomniałem wyżej, nie oznacza, że w tym momencie nie można realizować pomysłów na tramwaj regionalny, lecz niejasna kwestia finansowania oraz brak wymogów technicznych dla tramwajów dwusystemowych skutecznie zniechęcają samorządy do tego, by jakkolwiek myśleć o rozwijaniu pomysłu tramwajów międzygminnych.

Czy tramwaj pozamiejski powtarza (niepotrzebnie) połączenia kolejowe?

Ten argument przeciwko budowie tramwaju podmiejskiego pada dość często. Pan dr Beim wyjaśnia, że propozycje budowy tramwajów podmiejskich, jakie już są obecne w publicystyce: do Swarzędza lub do Lubonia, nie mogą w prosty sposób „zastępować” transportu kolejowego; to czyniłoby je niesensownymi:

W budowie tramwajów podmiejskich nie chodzi […] o dublowanie linii kolejowej, lecz o to, by zwiększyć zasięg oddziaływania transportu szynowego na większym obszarze danej miejscowości. Co z tego, że Luboń ma linię kolejową i stację, jeśli jest ona położna praktycznie na skraju miasta, a miejscowość rozrasta się w zupełnie innym kierunku i wjeżdża do Poznania z innej strony.

Potencjalna linia tramwajowa do Swarzędza też musiałaby zostać wybudowana w takim przebiegu, aby nie dublować się z linią kolejową i by tramwaj mógł zbierać pasażerów, którzy mają za daleko do przystanku kolejowego. Oczywiście przy Antoninku linia musiałaby się spotkać z linią kolejową E20 ze względu na umiejscowienie zakładów Volkswagena, lecz już w samym Swarzędzu, notabene również gęsto zabudowanym, tramwaj mógłby obsługiwać tereny położone więcej niż kilometr od dworca kolejowego.

[…] Aby budowa tramwaju [pozamiejskiego] się opłacała, musi on być umiejętnie poprowadzony, tak żeby jego trasa nie dublowała się z linią kolejową, ale również aby tramwaje skorelować z gminnymi autobusami, a więc np. tam gdzie się da, zastąpić autobusy tramwajem, a uwolnione pojazdy [autobusy] skierować na dopiero rozbudowujące się osiedla na obrzeżach Lubonia czy Swarzędza.

Poznański tramwaj podmiejski?

Pozornie takie hasło medialne już powstało. Dr Beim obawia się jednak, że z pwodu opisanych przeszkód i wszechmocnych granic administarcyjnych

Poznań zamiast myśleć o, moim zdaniem, zasadnej inwestycji w tramwaj do Swarzędza, będzie w stanie wykazać inne sensowne trasy, ale znajdujące się w całości na terenie miasta i pokazać, że ich budowa będzie po prostu łatwiejsza i pewniejsza. Mam tu na myśli chociażby dwa kolejne etapy Tramwaju na Naramowice (do Garbar i na Umultowo), czy też przedłużenie trasy z Dębca na Dębinę czy tramwaj do Osiedla Kopernika.

Innymi słowy obawa polega na tym, że Miasto (nie tylko Poznań) w obecnych realiach skupi się na wykazywaniu przewagi innych inwestycji tramwajowych nad tymi pozamiejskimi, choć nie musi to być obiektywnie prawdziwe. Zwycięży jednak chęć „bezpiecznego” zamknięcia się w swoich granicach administracyjnych.

No i wiemy też, że taki stan rzeczy sprzyja postawom gmin ościennych, które mają bardzo duże, wymierne korzyści z faktu, iż ich mieszkańcy jeżdżą „na gapę” (podoba nam się to określenie) poznańskimi ulicami i komunikacja zbiorową. „Na gapę”, gdyż co do złotówki wszelkie koszty utrzymania i budowy dróg (ulic) w Poznaniu obciążają wyłącznie jego mieszkańców, a nie gminy ościenne lub powiat, z którego każdego dnia przybywa w granice Poznania około 150-200 tysięcy (!) gości z sąsiedztwa.

Ponownie więc widoczna jest zasadność finansowania takiego transportu zbiorowego z tej samej państwowej kieszeni co pociągi regionalne.

Tramwaj pozamiejski w planach innych polskich samorządów

Odejdźmy na chwilę od Poznania, by pokazać, że inne samorządy także doceniają możliwości tramwaju międzygminnego i podejmują odpowiednie działania mimo braku szerszych wizji na ten temat w skali całego kraju.

Powstaje po przeczytaniu tego wszystkiego pytanie: czy tramwaje pozamiejskie mają jakąkolwiek perspektywę rozwoju w Polsce, skoro jest jak jest?

Dr Beim jest zdania że tak; streśćmy tu Jego odpowiedź:

• coraz większa jest świadomość decydentów, szczególnie w dużych ośrodkach, choć ciągle jest problem z myśleniem w ten sposób w gminach podmiejskich, głównie dlatego, że to mieszkańcy przedmieść robią korki w dużych miastach, a nie na odwrót,
• tramwaj zabiera na pokład więcej pasażerów, jednak prawdą jest także, że w małej gminie korzyści z budowy linii tramwajowej nie będą bardziej widoczne niż zalety komunikacji autobusowej,
• w inwestycjach transportowych należy patrzeć na to, żeby dany projekt „kupował” efekt społeczny poza granicami danej gminy; przykładowo dużemu miastu może się opłacać sfinansowanie kilometra nowej linii tramwajowej poza swoje granice administracyjne i utrzymywać tam ruch, bo to na pewno przełoży się na mniejszą liczbę aut wjeżdżających do miasta, da efekt środowiskowy no i nie będzie skutkował koniecznością dalszej rozbudowy dróg,
• w ślad za taką pozytywna filozofią rozwoju może się okazać, że Poznaniowi bardziej opłacałoby się przedłużyć linię tramwajową o pół kilometra na teren Lubonia, niż zakończyć go tylko na Dębinie,
• należy unikać takich błędów, jakich przykładem jest obecna budowa tunelu pod linią kolejową na granicy Poznania i Plewisk (Gm. Komorniki) – gdyby udało się przeforsować taki sposób myślenia, tramwaj miałby swoją nową pętlę już za torami kolejowymi, na terenie Plewisk. Oczywiście docelowo tramwaj dojedzie do torów, ale ich nie przekroczy, tak więc nie wykorzystaliśmy maksymalnego potencjału tej relacji, czyli codziennych dojazdów do Poznania mieszkańców Plewisk, jednej z największych wsi w Polsce, mającej ponad 14-tysięcy mieszkańców (na ten temat Stowarzyszenie Inwestycje dla Poznania wypowiadało się kilkukrotnie: tutaj, tutaj i tutaj)

Rzeczywiście niektóre samorządy myślą w opisany przez p. doktora sposób. Aglomeracja Gorzowa Wielkopolskiego rozważa dwusystemowy tramwaj do Strzelec Krajeńskich:

podobnie jak władze Bydgoszczy i Torunia czy raczej województwa kujawsko-pomorskiego, które rozpatrują połączenie obu „stolic” wojewódzkich.

Zachęcamy do przeczytania całego wywiadu, który z dr. Michałem Beimem przeprowadził red. Jakub Rösler z portalu transport-publiczny.pl

Artykuł powstał przy współpracy z p. dr. Michałem Beimem, dziękujemy.

Winieta: Pociąg Elektrycznej Kolei Dojazdowej na przystanku w centrum Warszawy (fotopolska.eu), rok 1947; EKD (dziś WKD) szczególnie w pierwszym czasie rozwoju było hybrydą trakcji tramwajowej i kolejowej.