Jakiś czas temu działający na FB Pieszy Miejski opublikował wyniki swoich obserwacji dotyczących liczby samochodów przejeżdżających tranzytem przez św. Marcin w części między ulicami Kościuszki a kościołem.

Ten temat nurtuje wiele osób aktywnie zajmujących się Poznaniem – nas także. Na czym polega problem?

Centrum po nowemu

Nie trzeba się szeroko rozpisywać na temat realizowanego od lat „Projektu Centrum” wiążącego się z jego znaczącą przebudową. Dla przypomnienia założeń warto zajrzeć na witrynę inwestora.

Centrum w nowej odsłonie już działa, wykazało swe zalety i wady. Na pewno dobrze, że do modernizacji upadającego Centrum wokół Św. Marcina oraz Placu Wolności i 27 Grudnia doszło. To najważniejsza zaleta. Wady są, mniejsze i większe — skupimy się na jednej, naszym zdaniem dużej. Nawet bardzo dużej.

Centrum na osi ul. św. Marcin zaprojektowano i przebudowano po raz pierwszy od czasu rozwoju motoryzacji nie jako arterię dla samochodów, lecz jako przestrzeń przede wszystkim dla pieszych. Od strony formalnej znalazło to potwierdzenie w utworzeniu tam strefy zamieszkania.

Św. Marcin po przebudowie jest więc niczym innym jak swoistym deptakiem, o tyle jednak różnym od na przykład ulicy Półwiejskiej, iż ruch aut na Marcinie nie jest zakazany (na Półwiejskiej zasadniczo jest zakazany, choć są legalne wyjątki), ruch pojazdów ma tu tylko ograniczone parametry.

No i jest to deptak — z tramwajami…

Czy tak powinno to wyglądać?

Skoro więc ruch samochodów po i poprzez św. Marcin nie jest zakazany, nic dziwnego, że ruch samochodów tam istnieje.

Nie byłoby niczym niezwykłym, by ograniczyć ruch samochodów do takich tylko, które podążają do nieruchomości na obszarze Centrum, w tym dojazd dostawców wszelkiego rodzaju oraz pojazdów Mieszkańców. Oczywiście także tramwajów, autobusów komunikacji publicznej (teraz nie prowadzi tamtędy żadna linia autobusowa), ale już nie taksówek jadących tranzytem.

Przy takich założeniach Centrum na św. Marcinie byłoby tym, czego można było się spodziewać po założeniach Projektu Centrum i czego należało oczekiwać.

Stało się jednak inaczej. Zagrała (jak często się to zdarza) zasada „chcielibyśmy, a boimy się”.

Nowo zorganizowany Święty Marcin zorganizowany jako przestrzeń dla pieszych (co wbrew pobieżnym sądom wielu jest czynnikiem rozwijającym, a nie powodem „upadku” centrów miast) pozostał nadal „centralną arterią tranzytową”. Tak właśnie, jako główną oś tranzytu postrzega Centrum wielu kierujących — stanowczo zbyt wielu! No bo „zawsze” tak było i „od tego jest Centrum!”.

W końcu ta dziwna „przestrzeń niby dla pieszych” prowadzi tak intensywny ruch samochodów, że przez wiele godzin obserwujemy kolejkę na złączeniu św. Marcina i Al. Marcinkowskiego (fot. Jakub Głaz):

Obserwacje Pieszego Miejskiego

Na FB Pieszego zamieszczono krótkie omówienie obserwacji i ilustracje ich wyników. Oczywiście wiemy, że są to obserwacje „amatorskie”, jednak przecież opisują rzeczywisty stan faktyczny, jaki sami możemy zaobserwować przechodząc tamtędy. Zaletą obserwacji Pieszego Miejskiego jest fakt, iż nie są oparte na jedynie krótkim, kilkuminutowym spacerze przez Centrum, oraz to, że zostały omówione wraz z wnioskami.

Omówimy tu poszczególne plansze (za uprzejmą zgodą autora). Obserwacje były prowadzone na przełomie września i października 2023, stąd widoczne na planszach zamknięcia niektórych ulic. Zamknięcia te nie mają jednak żadnego związku z ruchem na kierunku zachód-wschód. Oczywiście po otwarciu tych ulic po zakończeniu przebudowy ruch może być tylko większy, dojdzie jeszcze kierunek wschód-zachód północną częścią św. Marcina.

Plansze z obserwacji

Pierwsze dwie plansze pokazują rozpływ ruchu samochodów na odcinku od Kościuszki do Al. Marcinkowskiego. Jak wynika z obserwacji, w godzinach dużego ruchu (wówczas prowadzono obserwacje) samochód przejeżdża południową częścią św. Marcina co kilkanaście sekund!

A to ci dopiero „przestrzeń dla pieszych”…

Obserwacje pokazują dobitnie, że ta ulica nadal, jak przez ostatnie kilkadziesiąt lat, służy jako centralna droga tranzytowa. Można nawet podejrzewać (intuicyjnie, nie mamy danych liczbowych, ale mieszkamy tu od dość dawna), że liczba pojazdów jadących tranzytem na osi zachód-wschód nie odbiega znacząco od liczby z czasów sprzed przebudowy. W każdym razie na pewno nie jest to liczba na tyle mała, by cieszyć się z „oddania” Centrum ludziom. Przypomnijmy, że w Poznaniu odsetek podróży innych niż samochodami (w większości pieszych) jest rzędu 60%.

Zatem stanowczo pytamy: o co naprawdę chodziło w założeniach Projektu Centrum?
O wymianę bruku?
O dosadzenie drzew?
O zmianę wyglądu?
Bo o oddanie Centrum pieszym – z pewnością nie. Nawet jeżeli tak to opisywano w informatorach tego zamierzenia.

Zobaczmy zatem dokąd jadą te „nieliczne” samochody.

Jak widać z planszy, po jednej trzeciej kierujących podróżuje ku ulicy Ratajczaka, prosto św. Marcinem w dół (ta trasa jest szczególnie zadziwiająca, o czym za chwilę), a pozostała jedna trzecia dzieli się po równo na kierunek północny (Al. Marcinkowskiego) i na Piekary.

Z tych pojazdów, które nie skręciły w Ratajczaka, zdecydowana większość pruje dalej prosto, w dół św. Marcinem (na planszy: 71%). Ulica Piekary wstrzykuje dodatkową porcję samochodów: spośród tych stojących w zatorze widocznym na powyższej fotografii połowa pochodzi z tranzytu przez św. Marcin, a połowa wjechała z Piekar. Piekary zasilają także (choć w istotnie mniejszym stopniu) strumień jadący w dół św. Marcinem ku Pl. Wiosny Ludów.

Kolejną planszę prezentujemy jako uzupełnienie opisu obserwacji Pieszego; pokazuje ona, iż na centralnym odcinku strefy zamieszkania istnieją jeszcze inne pomniejsze strumienie ruchu samochodów, w tym takich, które popełniają niezauważone przez nikogo wykroczenia (jadą wbrew zakazowi).

Jednak ponad 80% aut dojeżdżających św. Marcinem do Ratajczaka to typowy tranzyt – wjeżdżają na ten odcinek od strony Kościuszki, czyli od kierunku Kaponiery i Al. Niepodległości.

Dlaczego tranzyt trwa dalej?

Jak wspomniano wcześniej, to natężenie ruchu tranzytowego jest nie tylko „straszne”, jest też dziwne. Dokąd właściwie te pojazdy zmierzają? Jazda św. Marcinem w dół może prowadzić tylko żółtymi trasami pokazanymi na kolejnym rysunku, tym razem naszego autorstwa.

A zatem legalnie można Marcinem w dół dojechać tylko do „biedaparkingu” na Pl. Wiosny Ludów (wjazd od Szymańskiego) lub jechać dalej ulicą Krysiewicza. Na Krysiewicza można zaparkować (także w parkingu krytym Półwiejska 4) lub pojechać Ogrodową.

Próba jazdy z powrotem w Podgórną ku Pl. Wolności (ale niby po co tą trasą zamiast skręcać przy kościele?) lub do parkingu krytego w Kupcu Poznańskim oznacza naruszenie zakazu zawracania przez tory (linia czerwona). Oczywiście taki „sprytny” manewr nie jest niemożliwy dla naszych kierowców, ale czy to jest istotny przebieg trasy tych licznych jadących Marcinem w dół od kościoła?

Ot, zagadka. Ani Pieszy, ani my na razie nie zajęliśmy się jej rozwiązaniem.

A jak się spodziewano?

Spodziewano się rzeczy oczywistej: że przez najbardziej centralny i najszerszy „deptak” Poznania nie będzie tranzytu. Prościej wyrażać tej nadziei nie potrzeba. Organizacja ruchu przypomina tu berliński Alexanderplatz – to także „deptak z tramwajem” i także w historycznym centrum miasta, służy podobnym celom handlowym jak św. Marcin. Czy ktokolwiek o zdrowych zmysłach wyobrażałby sobie tam tranzytowy ruch samochodów śladem torów tramwajowych?

Jednym z pomysłów, jaki się przewijał (także nasze Stowarzyszenie go przedkładało) było zamknięcie ruchu w lewo w Al. Marcinkowskiego przy kościele. To można było uzyskać przez ukształtowanie jezdni (bez zachęty do skrętu z dozwoleniem dojazdów docelowych) lub przez wprowadzenie zakazu wjazdu (lub jakiegoś odpowiednika tego przepisu). Do tego nie doszło, stąd kolejki jak ta z pierwszej fotografii.

Ale tu pojawia się problem. Jak pokazuje (grafika 2), w Al. Marcinkowskiego wjeżdża pewna część tranzytu z Marcina i większość pojazdów pojawiających się od Piekar. Jednak aż 70% tranzytu od strony Ratajczaka zmierza w dół, a nie w lewo w Aleje! Czy nas to dziwi, czy nie, jednak zamknięcie kierunku w Aleje byłoby rozwiązaniem tylko części problemu.

Nadal więc warto zastanawiać się (i podejść do tego profesjonalnie, nie polegając jedynie na dobrej woli tego czy innego obserwatora-społecznika…) nad przyczynami popularności skrótu przez Centrum no i nad sposobem skutecznego – wreszcie! – jego ograniczenia.

O kilkudziesięciu latach wizji tranzytu przez Centrum można poczytać także TUTAJ.