Do napisania tego artykułu skłoniło nas ciągnące się od jakiegoś czasu pasmo niefortunnych, ewidentnie niekorzystnych dla pasażerów decyzji związanych z transportem publicznym w Poznaniu.

Nie mamy tutaj na myśli historycznej wręcz kumulacji remontów czy przebudów tras tramwajowych – chyba należy już pogodzić się z faktem, że jest ona wynikiem opóźnień inwestycji z lat poprzednich, które nałożyły się na te planowane na lata 2022 i 2023. Jak wiadomo, ze względu na dofinansowanie unijne nie można ich przełożyć na lata kolejne.

Niemniej jednak zamknięcie tras tramwajowych do dwóch największych sypialni miasta (Piątkowo, Rataje/Żegrze) połączone z brakiem dojazdu do ścisłego centrum miasta z kilku ważnych kierunków oraz z notorycznie wypadającymi kursami autobusów – jest sytuacją bezprecedensową (żeby nie powiedzieć beznadziejną…). I bardzo konfliktotwórczą.

Oczekiwalibyśmy więc od Miasta poniesienia wszelkich starań i kosztów, by pasażerów przy komunikacji miejskiej zatrzymać – bo przecież ich odpływ spowoduje jeszcze większe koszty (i obciążenie dróg ruchem). Bulwersuje więc nas to, co stwierdzamy ostatnio: szukanie na siłę oszczędności przy organizacji komunikacji zastępczej, planowanie tymczasowego układu linii komunikacyjnych po linii najmniejszego oporu, błędy w organizacji organizacji ruchu, zaniedbanie informacji pasażerskiej…

W porównaniu z latami ubiegłymi (przebudowa Ronda Kaponiera, przebudowa wiaduktów górczyńskich, czy choćby niedawny, genialny wręcz pomysł z tymczasowym łukiem torowym wokół Kupca Poznańskiego) obserwujemy wyraźny regres (o regresie pisaliśmy już ponad pół roku temu, a cóż dopiero teraz…)

„Wypadające” kursy autobusów

Do niedawna była to tajemnica poliszynela. Dziś i MPK, i Miasto przyznają się oficjalnie do braków kadrowych w MPK, które są powodem „wypadających” kursów autobusów. Sytuacja wyraźnie pogorszyła się na początku sierpnia, po wprowadzeniu autobusowej komunikacji zastępczej wzdłuż trasy PST (T12), do której obsługi potrzebne jest aż kilkanaście brygad. Systematycznie więc wypadały kursy głównych linii autobusowych, najwięcej – w godzinach porannych. Przytaczamy poniżej wypowiedzi pasażerów z sierpnia br. :

Dzisiaj kolejny dzień kiedy nie wyjechały, po jednej brygadzie: 160, 168, 182, 171, 190, 185, 163, oraz po dwie na 174 i na T12.

Rano (6-7) brakowało dwóch brygad na 169. Obie brygady wyjechały w okolicach godz. 9-10; na 182 brakowało dwóch również później jedna wyjechała na trasę. To samo z 185. Dodatkowo brakowało po jednej na 164 i 193 ale na 193 również wyjechała później.

Obecnie według aplikacji na II zmianie brakuje: po jednej brygadzie na 168,174, 182, 163, 171, 190, 185, 164, 198+348, 183+157.

Informacje te są publicznie dostępne pod warunkiem, że jest się biegłym w obsłudze różnorakich aplikacji mobilnych (bazujących na strumieniu danych GTFS czy systemie PEKA) i potrafi się interpretować zawarte tam dane. Na przykład, jeśli…

• pojazd nie wysyła sygnału GPS
• pojazd przesyła rozkładowy czas dojazdu na przystanek zamiast rzeczywistego
• pojazd wysyła rzeczywisty czas odjazdu z pętli „za kilka minut” ale stoi na zajezdni położonej kilka km dalej.

... oznacza to w większości przypadków, że kurs wypadł. Tak właśnie, słusznie, rozumowali autorzy przytoczonych wypowiedzi.

Wniosek z tego jest taki, że takie dane można przetworzyć i w sposób jasny dla pasażera można by wyświetlić na tablicach elektronicznych czy w aplikacjach po prostu „KURS ODWOŁANY”.

Ile by to oszczędziło pasażerom zmarnowanego czasu na przystankach! Jednak te dane nie są przetwarzane i wygodnie podawane pasażerom.

Jeśli chodzi o jakość informacji pasażerskiej — deweloperzy aplikacji mobilnych wyprzedzili Miasto. Od września w aplikacji „Kiedy Pojadę” mamy już dostęp do „brakujących brygad”, jak na poniższym zrzucie ekranu. Obecność brygady na liście nie oznacza oczywiście, że kurs się nie odbędzie, tylko że autobus z jakiegoś powodu nie komunikuje się z siecią. Lecz ostatecznie w wielu przypadkach powodem „braku komunikacji” jest właśnie to, że… kurs się nie odbędzie 🙂

Chyba niewielu z nas sądziło, że przy takich brakach kadrowych MPK będzie w stanie zrealizować kursy według tzw. zasadniczego rozkładu jazdy, który miał zostać wprowadzony od 1/09 (tzn. główne linie autobusowe miały kursować co 12, zamiast co 15 minut). Od 1/09 zwiększono więc częstotliwość kursowania linii tramwajowych, ale pozostawiono wakacyjną częstotliwość jazdy autobusów.

Niestety, zrobiono to znów po linii najmniejszego oporu – przerzedzono wszystkie linie równomiernie („sprawiedliwie”?) w taki sam sposób (ograniczono także kursy linii nocnych), zamiast np uwzględnić fakt, że niektóre linie – jak np. 174 i 190 – pełnią obecnie rolę „zatramwajów” i frekwencja na nich jest dużo większa niż zwykle. Nietrudno było przewidzieć, że autobusy te będą pękały w szwach.
MPK / ZTM chyba tego nie przewidziały, gdyż np. na linię 190 (kursującą z wakacyjną częstotliwością) kierowane są autobusy dwunastometrowe.

Chciałoby się zadać kilka pytań… :

• Czy wobec braku możliwości realizacji powierzonej pracy przewozowej MPK, Miasto nie może rozpisać przetargu tak, by brakujące brygady mogły obsłużyć prywatne firmy? Nie jest to nic niespotykanego w polskich miastach, a mamy wrażenie, że w Poznaniu jest to jednak tabu.
• Czy jeśli powodem niedoboru kierowców są niskie płace i trudne warunki pracy, czy Miasto / MPK przewidziało jakieś środki zaradcze? Dodatkowy budżet na wynagrodzenia ? Poprawę warunków pracy?
• Jeśli ZTM nakłada na MPK kary, to czy jest to coś więcej poza potrąceniem proporcjonalnie kwoty za niewykonany kurs?
• Czy ewentualne kary płacone przez jedną spółkę miejską innej spółce miejskiej mają w ogóle sens i dają jakąkolwiek nadzieję na poprawę, czy są tylko sposobem na „uspokojenie opinii publicznej”?

… tylko czy ktokolwiek na nie odpowie?

Nielogiczny układ linii komunikacyjnych, „egzotyczne” linie tramwajowe

Na początku remontu PST jedną z największych niespodzianek dla pasażerów było to, że relacje dotychczas obsługiwane bezpośrednio tramwajami (linie nr 12, 14, 16) wymagały teraz dwóch przesiadek, a nie jak można by logicznie oczekiwać – jednej, na autobus T12. Przesiadka na autobus T12 możliwa jest na przystankach „Armii Poznań” oraz „Żniwna”, czyli tylko z linii tramwajowych jadących do pętli „Połabska” lub „Błażeja”.

Tymczasem w sierpniu, aby dojechać z Górczyna do PST, trzeba było przesiąść się 2 razy, gdyż linia nr 14 została skierowana do „Piątkowskiej”. We wrześniu, dzięki linii 3 skierowanej na Górczyn, potrzebna będzie już tylko jedna przesiadka (czyli najszybsze możliwe połączenie).

Niestety we wrześniowym rozkładzie jazdy w dość obleganych relacjach Półwiejska – PST czy Franowo – PST są nadal dwie przesiadki. A przecież linie 12 i 16 na swoich stałych trasach są jednymi z najbardziej zatłoczonych w Poznaniu. Co za tym idzie, linie autobusowe 190 i 174 mają rekordowe obłożenie i opóźnienia związane z niedomykającymi się drzwiami…

Wielu pasażerów nie może zrozumieć, dlaczego linia nr 12 nie może jechać z ul. Półwiejskiej do pętli Połabska. My także nie rozumiemy tego, ponieważ to utrudnienie przyczynia się również do rekordowych napełnień w autobusach np. 174. Postanowiliśmy to przeanalizować, by zrozumieć

„co ZTM miał na myśli” (i dlaczego nie jest to dobro pasażerów)

1. Mamy więc we wrześniowym rozkładzie trzy linie tramwajowe „egzotyczne”, tzn. mające zaskakujący, nieintuicyjny przebieg nawet dla osób obeznanych z poznańskim transportem publicznym. Są to linie:
   • 4 (Połabska-Ogrody),
   • 8 (Miłostowo-Starołęka Mała [sic !]),
   • 12 (Starołęka-Junikowo).
2. Pozbądźmy się więc linii „egzotycznych” i wprowadźmy następujące zmiany:
   • skierujmy linię nr 12 do Połabskiej [główny cel naszej symulacji]
   • weźmy dwie linie, które kursują po swoich stałych trasach: 6 i 18 i podwójmy ich częstotliwość
3. Otrzymujemy taką samą obsługę wszystkich tras tramwajowych jak we wrześniowym rozkładzie ZTM + zwiększenie częstotliwości z Franowa do centrum. Do tego zastąpiliśmy linie egzotyczne liniami stałymi, rozpoznawalnymi. Co jest więc nie tak?

• spójrzmy na węzeł „Most Dworcowy” od strony wschodniej. Obecnie spotyka się tam 6 linii tramwajowych (2, 5, 6, 10, 12, 18). Przy zwiększonej częstotliwości 6 i 18 mielibyśmy stan, jakby tych linii było 8. Przy częstotliwości dziesięciominutowej… potrzebne byłoby chyba ręczne sterowanie ruchem na skrzyżowaniu.

• linia 18 zostanie zapewne mocno zmodyfikowana w październiku (zamknięcie trasy Kórnickiej), co najmniej skierowana do Zawad. Pasażerów to nie obchodzi, ale z wypowiedzi ZTM na Facebooku wnioskujemy, że ZTM „lubi” przygotowywać zmiany w miesiącu X tak, by pasowały do miesiąca X+1. Nawet kosztem niewygód pasażerów w miesiącu X.
• linia nr 8 wydaje się być zadatkiem „oszczędnościowej” linii objazdowej, która miałaby powstać w październiku: po zamknięciu trasy Kórnickiej wystarczy wydłużyć ją z Ronda Starołęka do Franowa i będzie można powiedzieć, że „mamy połączenie Franowa z centrum”. Czyli znów, podobnie jak w punkcie poprzednim – kosztem niewygód we wrześniu (i potwierdzonej obserwacjami niskiej frekwencji w „8”!), kierujemy „8” tak, by jak najbardziej przypominała swoją wersję październikową. Linia 8 zatem, wożąc powietrze, przeprowadza swoistą rozgrzewkę przed misją, jaką może pełnić po zamknięciu trasy Kórnickiej, a pętla Starołęka Mała (d. Stomil) pełni rolę toru odstawczego. Tylko właściwie — po co to tak?

O ile podpunkt pierwszy może być przekonujący, o tyle dwa kolejne – zdecydowanie nie. Układ linii komunikacyjnych powinien być optymalny dla pasażerów nawet jeśli przetrwa tylko miesiąc !

Proponujemy jeszcze alternatywną, niedoskonałą wersję zmian:

• Kierujemy linię 12 do Połabskiej
• Linię 3 – do Junikowa
• Linię 4 – również do Junikowa, przez Dąbrowskiego, by zapewnić tam odpowiednią podaż linii tramwajowych
• zawieszamy linię 15.
• Linię 8 kierujemy na Górczyn (przez Wildę, by nie obciążać Mostu Dworcowego)

Taki układ nie jest oczywiście doskonały, szczególnie w rejonie Ogrodów, ale usuwa „egzotykę” linii 8 i 12, przywracając im stałe relacje Rataje-Winogrady/Piątkowo i Miłostowo-Górczyn.

Centrum odcięte od świata – wahadło znów „na łatwiznę” ?

Chodzi nam tutaj szczególnie o „górną” część centrum (Plac Wolności, 27 Grudnia, Gwarna, Fredry), gdyż do części „dolnej” (Stary Rynek oraz wkrótce Al. Marcinkowskiego) – dojazd częściowo istnieje (od strony Rataj oraz Wildy). Zastanawia nas dlaczego tramwaj linii wahadłowej 98 dojeżdża tylko do Placu Wielkopolskiego. Daje to co prawda dostęp do Starego Rynku (zapewniony też od strony AWF i Mostu św. Rocha), ale odcina od świata całą „górną” część centrum: Plac Wolności, Fredry, Gwarną…
Taka izolacja tej części miasta przecież mocno jej szkodzi, utrudniając życie nie tylko uczniom ZSK czy pracownikom okolicznych firm, ale także osobom chcącym w centrum spędzić czas.

Tymczasem planowany remont torów na ul. Mielżyńskiego zakończy się na Pl. Ratajskiego – tramwaj wahadłowy mógłby bez problemu jechać dalej, prawie do samego końca ul. 23 Lutego (zakończyć trasę tuż przed placem).

Można by wykonać przystanek początkowo-końcowy na ul. 23 Lutego między Nowowiejskiego a placem Ratajskiego, zamykając ten krótki kawałek ulicy dla ruchu lub pozostawiając jeden kierunek ruchu samochodów, wykorzystując kilka miejsc parkingowych dla zapewnienia przejezdności.
Z punktu widzenia pasażerów oraz zachodniej części centrum – byłoby to nie do przecenienia.

Plac Wielkopolski wydaje się tutaj znów rozwiązaniem po linii najmniejszego oporu, generującym oszczędności:

• brak konieczności montażu przejazdu z toru na tor
• brak konieczności budowy tymczasowego przystanku.

Co dla nas pasażerów ta nieszczęsna linia najmniejszego oporu oznacza? Na przykład przebieganie przez tory między peronami przystanku „Katedra” (gdzie nie ma przejścia dla pieszych), ponieważ tramwaj wahadłowy może nadjechać z obu stron. Oddychamy z ulgą, że perony nie są oddzielone barierkami!
Problem „losowania, z którego peronu odjedzie” dotyczy oczywiście wszystkich przystanków na trasie i jest sporym utrudnieniem dla mniej sprawnych fizycznie pasażerów.

Tymczasem… przypomnijmy sobie przebudowę wiaduktów górczyńskich sprzed kilku lat. Utworzono wtedy wahadłową linię nr 28, która jechała „najdalej jak się da”, tzn. nie do przystanku „Sielska” ale do skrzyżowania ul. Głogowskiej ze Ściegiennego, do przystanku końcowego o tej samej nazwie, gdzie utworzono tymczasową platformę przystankową początkowo-końcową.

Prawdę mówiąc, wiedząc jak długo będzie trwał kolejny etap Programu Centrum i jak długo będzie musiało kursować wahadło do Ronda Śródka, spodziewaliśmy się ze strony Miasta co najmniej tak dobrego rozwiązania – tramwaju wahadłowego podjeżdżającego jak najbliżej prowadzonych prac, jak tylko się da.

ps. nie ma konieczności montażu drugiego przejazdu z toru na tor na Rondzie Śródka – przecież w pobliżu jest pętla „Zawady” – bezpośrednie połączenie z centrum na okres ponad roku mogłoby przysporzyć linii 98 nowych pasażerów z tamtejszych osiedli.

Pogarszanie oferty transportu publicznego przy jednoczesnych utrudnieniach dla ruchu samochodowego

Tutaj mocno rzuca się w oczy uporczywe wykorzystywanie pętli „Starołęka Mała”, która de facto pełni rolę swoistego toru odstawczego (gdyż na odcinku od Ronda Starołęka nieomal nikt nie jest zainteresowany jazdą). W obecnym układzie komunikacyjnym ta pętla jest niepotrzebna i nie powinna być w ogóle wykorzystywana – główny węzeł przesiadkowy autobus-tramwaj-kolej oraz centrum dzielnicy znajduje się przy pętli „Starołęka PKM”. We wrześniu do „Starołęki Małej” skierowano linię nr 8, przedtem linię 9.

O ile bardziej ósemka byłaby przydatna na „Starołęce PKM”, szczególnie wobec faktu, że na równoległej do torowiska ul. Starołęckiej do połowy października obowiązywać będzie ruch wahadłowy, właśnie na odcinku między pętlami „Starołęka” i „Starołęka Mała”! Zwiększenie podaży linii tramwajowych wzdłuż mocno spowolnionej ul. Starołęckiej z pewnością zachęciłoby mieszkańców do korzystania z komunikacji miejskiej. Choćby nawet przez jeden miesiąc.

Brak skutecznego wydzielenia torowiska na Moście Królowej Jadwigi

Tak, dobrze czytacie. Ta historia jest jak brazylijska telenowela z elementami „House of Cards”, czym jesteśmy mocno zażenowani, gdyż jeszcze w trakcie przebudowy Ronda Rataje wydawało się, że decyzja o definitywnym wydzieleniu ww. torowiska jest już podjęta.

Po moście Królowej Jadwigi kursuje obecnie 5 linii tramwajowych: 5, 6, 8, 12 i 18. Jest to obecnie jedna z dwóch przejezdnych tras wschód-zachód i JEDYNA przebiegająca w pobliżu centrum.

Brak zmiany organizacji ruchu tamże to kolejna decyzja pokazująca, że atrakcyjność i niezawodność transportu publicznego w czasach ogromnych utrudnień komunikacyjnych nie jest dla Miasta priorytetem.

Skąd skojarzenie z „House of Cards” ? Przypomnijmy sytuację sprzed 5 lat (artykuł na lazarz.pl) – wydzielenie torowiska w okolicy ul. Sielskiej na Górczynie. Nie spodobało się ono kilku miejskim politykom (głównie takim z największym stażem), którzy rzucając kilka populistycznych haseł zrobili opinii publicznej z potrzeby wydzielenia torowiska — „ideologię”. W ten sposób opóźnili jego wydzielenie o dobre kilka lat. Dziś oczywiście torowisko wydzielone jest na całej długości ul. Głogowskiej, nie tylko w okolicach ul Sielskiej, a pasażerowie mogą wreszcie dojeżdżać do ważnego węzła przesiadkowego na Górczynie bez obawy, że spóźnią się 10 minut na autobus kursujący co godzinę…

Nie możemy oprzeć się wrażeniu, że podobne (polityczne) przyczyny są powodem przeciągania się wprowadzenia usprawnień na m. Królowej Jadwigi. Jak by nie patrzeć, to już ostatnie tego typu miejsce w Poznaniu, a taka sama sytuacja była przecież za każdym razem – również na ul. Grunwaldzkiej, od Bałtyku do Matejki.

Nie mniej jednak oczekiwaliśmy, że historyczna kumulacja remontów i przebudów spowoduje, że politycy „zmiękną”. Wygląda na to, że „zmiękczyć” będą ich musieli sfrustrowani pasażerowie. Przy urnach?…

Autobus T12 – czy można było go „przybliżyć”?

Na koniec zostawiamy pomysł, który wydaje nam się najmniej realistyczny – może jednak warto spróbować? 🙂

Dziś autobus T12 pozwala na przesiadkę na 4 linie tramwajowe: dwie jadące z Naramowic i dwie jadące z pętli przy ul. Połabskiej (por. ilustracja w tytule „Nielogiczny układ linii komunikacyjnych, «egzotyczne» linie tramwajowe” w tym artykule). Pojawiały się postulaty, by kursował on do centrum (na wysokość ul. Marcinkowskiego), czy do Garbar, czy do Kaponiery… Ze względu na braki kadrowe w MPK wiemy, że jest to nierealne.

Ale czy nie można było „przybliżyć” T12 do centrum o 1 przystanek tak, by jego przystankiem docelowym stała się „Wielkopolska” ? Wtedy zamiast czterech linii tramwajowych mielibyśmy aż 6, co byłoby bardzo dobrą ofertą dla pasażerów z zamkniętej PST.

Patrząc na okolicę wydaje się, że autobus nie miałby jak zawrócić po obsłużeniu „Wielkopolskiej”. Spójrzmy jednak na zachodnią stronę ul. Pułaskiego – znajduje się tam Wydział Parkowania ZDM. Do tego – wyasfaltowany teren o dość sporej powierzchni, na miejskich działkach, wyglądający na nieużytkowany.

Istniejące wjazdy na ten teren nie nadają się dla autobusów, musiałby być wykonany dodatkowy wjazd, na przykład w miejscu przedstawionym powyżej, z pierwszeństwem dla autobusów.

Ta sytuacja kojarzy nam się z trasą autobusu T1, który kursował w 2019 r. podczas przebudowy torowiska w ul. Żegrze i Chartowo. Wtedy wylano sporo tymczasowego asfaltu, tak by autobusy linii T1 mogły zawrócić przed Rondem Starołęka, a nie wokół Ronda Starołęka – na co traciłyby strasznie dużo czasu. Jak ówczesna linia T1 kursowała – można obejrzeć na Youtube, zawrotka widoczna jest na początku i na końcu filmu.

Jeszcze jedną zaletą takiej zmiany, gdyby była możliwa, byłby fakt, że wcale nie wydłużałoby to trasy przejazdu autobusu: dziś musi on cofnąć się od stacji „Słowiańska” do ul. Zagonowej. Po zmianie mógłby jechać najkrótszą trasą, prosto do „Wielkopolskiej”.

Podwyżki? Seriously?!

Podsumowując — przy kosmicznych wręcz utrudnieniach na poznańskiej sieci komunikacji miejskiej (kumulacja remontów najważniejszych tras + braki kadrowe wśród kierowców autobusów), należy za wszelką cenę ograniczyć frustrację pasażerów i pozwolić na pewny, płynny i niezawodny przejazd trasami, które pozostają czynne – stosując udogodnienia i organizację ruchu wykraczające poza „linię najmniejszego oporu”, którą są one aktualnie prowadzone.

W przeciwnym wypadku po zakończeniu wszystkich remontów możemy ze zdziwieniem stwierdzić, że pasażerowie odpłynęli do innych środków transportu…

Wobec powyższego, niedawne słowa prez. Jaśkowiaka dot. podwyżek cen biletów uznajemy wręcz za sabotaż komunikacji miejskiej (lub całkowite oderwanie od rzeczywistości). Owszem, znana jest nam aktualna sytuacja na świecie związana ze wzrostem cen energii, ich niepewnością itp. Wiemy też, że inne polskie miasta dokonały takich podwyżek. Różnica jest jednak taka, że w Poznaniu mamy historyczną i bezprecedensową kumulację remontów i przebudów najważniejszych tras połączoną z niedoborem kierowców autobusów, jakość usługi jest obecnie gorsza niż podczas przebudowy Ronda Kaponiera. Naszym zdaniem niedopuszczalne są jakiekolwiek podwyżki cen biletów przed końcem przyszłego roku, gdy PST, Trasa Kórnicka oraz centrum miasta będą całkowicie przejezdne i będą stanowić nową jakość dla pasażerów i mieszkańców