Omówienie ankiety na temat „Dlaczego komunikacja zbiorowa nie jest tak popularna, jak na to zasługuje”, czyli how to #MakeZbiorKomGreatAgain [część 4]

Przedstawiamy zakończenie (ufff!) szczegółowego omawiania wyników ankiety próbującej zbadać opinie poznaniaków na temat „dlaczego komunikacja zbiorowa nie jest tak popularna, jak na to zasługuje”.

https://idp.org.pl/omowienie-ankiet…eatagain-czesc-1/

Tutaj z kolei zamieściliśmy pierwszą część omówienia szczegółowego, a tutaj drugą i trzecią.

Przypomnijmy, że ankieta proponowała około 150 problemów, które sami wytypowaliśmy na podstawie własnych doświadczeń i obserwacji dyskusji internetowych. Uczestnik ankiety mógł zaznaczyć odpowiedź, jeśli się z nią zgadzał, lub pominąć w przeciwnym wypadku. Proponowane problemy były podzielone na bloki tematyczne, ale nie były od siebie wzajemnie w żaden sposób uzależnione. Ponadto uczestnik ankiety mógł się swobodnie wypowiedzieć na tematy dowolne oraz w bloku dotyczącym postulowanych „uatrakcyjnień” przejazdu komunikacją zbiorową.

Blok tematyczny „Propagowanie podróży komunikacją zbiorową”

Zacznijmy od zestawienia graficznego rankingu oddanych „kliknięć”.

Zestawienie odpowiedzi w bloku tematycznym „Propagowanie podróży komunikacją zbiorową”

Wynika z tego, że publiczność domaga się aktywnej zachęty ze strony organizatora (?) do korzystania z komunikacji zbiorowej. Zachęty materialnej, podkreślmy. Dużo ponad połowa uczestników ankiety podpisała się pod naszą propozycją odpowiedzi, która brzmiała: do wykorzystywania komunikacji zbiorowej zachęcają gadżety, rabaty, punkty premiowe (na przykład mityczny program premiowy PEKA…), kupony do innych instytucji (spece od marketingu lepiej niż my podpowiedzą do jakich) czy promocje biletowe.

No i z pewnością nie jest skuteczną promocją pozwalanie raz na rok na jazdę na dowód rejestracyjny z okazji dnia bez samochodu. Nie do końca jest jasne (lub opisane przez socjologów), dlaczego to nie działa, ale jednak, przyznajmy, nie dział. Zatem musi działać coś zupełnie innego, do tego nie w formie jednorazowych „akcji” niezapadających w pamięć, lecz działań stałych. Może takich, na jakie się „poluje” i zbiera jak kupony zniżkowe do fast-foodowych restauracji?

Praktycznie ex æquo odnotowaliśmy głosy popierające tezę:

Brak pozytywnych porównań wskazujących, że jazda komunikacją zbiorową daje porównywalny czas trwania podroży, jak samochodem (o ile to prawda)

Zastrzeżenie „o ile to prawda” oznacza, że niestety nie we wszystkich przypadkach tak jest. Ale to do pewnego stopnia oczywiste, nigdy nie będzie tak (zwłaszcza biorąc pod uwagę cała aglomerację), że da się zapewnić sprawny transport zbiorowy z każdego zakątka.

Internet jest jednak pełen dyskusji, w których przeciwnicy zbiorkomu (czy raczej wielcy miłośnicy samochodów) od razu „wiedzą”, że samochodem szybciej i wygodniej. O wygodzie podróżowania komunikacją publiczną już było. Jeżeli chodzi o czas podróży liczony od punktu A do punktu B też jest jeszcze sporo do zrobienia. Nawet w ramach Poznania bywa tak, że wyjście o 10 minut wcześniej zapewnia dojazd do celu o ponad pół godziny wcześniej. Innymi słowy: wyjście wcześniej powoduje, że czas podróży z pracy do domu nie przeciąga się ponad 50 minut, a jest to liczba w okolicach pewnej bariery psychologicznej. Wyjście o te 10 minut później powoduje, ze czas podróży wynosi grubo ponad godzinę, a to już jest nie do zaakceptowania. (Opisano tu własne doświadczenia autora niniejszego wpisu).

Mało też znana i uświadamiana jest sytuacja przedstawiona na mapie systemu informacji przestrzennej Geopoz: strefy dojścia nie dłuższego niż 500 m do przystanku tramwajowego lub autobusowego:

Mapa (SIP Geopoz) stref dojścia do 500 m od przystanków tramwajowych

Mapa (SIP Geopoz) stref dojścia do 500 m od przystanków autobusowych (fragment)

Dlatego naszym zdaniem (i zdaniem tych 92 popierających respondentów) warto przygotować materiały informacyjne (aż chce się użyć słowa propagandowe), w których będą podawane informacje o czasach podróży od punktu do punktu na jakichś istotnych dla mieszkańców trasach. Na przykład do Teatru Wielkiego, Areny, Sali Ziemi, Auli UAM wielu innych miejsc kultury. Jak wiadomo z obserwacji, uczestnikom odbywających się tam wydarzeń kulturalnych nie przychodzi do głowy inny transport jak samochodowy, nie wchodzi w grę postój na płatnym parkingu. Zapewne część z tych „nieprzychodzeń do głowy” znikła by pod wpływem agresywnej akcji informacyjnej. Pewnym analogiem takiej akcji jest seria plakacików na przystankach „Z cmentarza do Katedry? Zadzwoń, pomożemy”.

Na trzecim miejscu odnajdujemy zgodę 45% respondentów, iż ważna jest taka teza:

Brak zwyczaju drukowania na ulotkach, plakatach, wizytówkach, materiałach informacyjnych różnych firm o najprostszym sposobie dojazdu do siedziby firmy komunikacją zbiorową („Dojazd: T 9, 7; A 175;  przystanek Narutowicza”…)

Ten „zwyczaj” i jego brak dotyczy właścicieli lokali, sklepów i instytucji, organizatorów imprez i wszystkich tych, którzy zapraszają do siebie publiczność, nie podając im na afiszach, ulotkach, biletach czy zaproszeniach informacji o wygodnym sposobie dojazdu transportem publicznym. Przykład takiego informowania zawarliśmy w pytaniu.

Nasz komentarz

Jednak tego rodzaju „zwyczaj” musi być jakoś zastymulowany przez Miasto. Sam się nie pojawi. Poza odczuciem, ze tak własnie jest, mamy jako dowód liczne wypowiedzi internetowe – „Centrum Poznania umrze przez uspokajanie ruchu!”. Dla mieszkańców jest oczywiste, ze „do miasta” podjeżdża się dziś własnym samochodem, następnie pomstuje na brak miejsc postojowych pod docelową instytucją, na konieczność opłacania postoju, na włodarzy Miasta, ich politykę i przekonania. Pojawienie się na drukach czytelnych informacji zachęcających do jazdy komunikacją publiczną i podających niewielką odległość od przystanku byłoby znaczącym środkiem poprawy stanu rzeczy. Tak przynajmniej wierzymy.

I jeszcze jedno; byłoby nam miło, gdyby tego rodzaju informacje były w pewien sposób standaryzowane przez Miasto i by posługiwano się w nich tymi tradycyjnymi znakami przystanków… Czymże jest miasto bez nawiązywania do tradycji?

Ostatnie cztery pozycje listy odpowiedzi podsumujemy jednym zdaniem: obecnie prowadzone akcje prorogujące komunikację zbiorową są daleko niewystarczające: bez polotu, nietrafione, po prostu nieco „do kitu”.

Blok tematyczny „Trasy linii komunikacyjnych”

Zaproponowaliśmy 13 „predefiniowanych” problemów związanych z układem linii komunikacyjnych (tramwajowych i autobusowych). Oto ranking ważności tych wad.

Zestawienie odpowiedzi w bloku tematycznym „Trasy linii komunikacyjnychi”

Cieszy nas dostrzeganie przez publiczność głównych problemów poznańskiej sieci komunikacyjnej:

• tras tramwajowych jest zbyt mało (w rozumieniu układu torów w mieście, a nie liczby numerowanych linii)
• linie tramwajowe nie docierają do pożądanych części Poznania (tu znów przyda się spojrzenie na wcześniej zamieszczoną mapkę obszarów 500 m od przystanków – tym razem jednak spojrzenie krytyczne, bowiem z jednej strony jest to stan o wiele lepszy od powszechnie uświadamianego, z drugiej o wiele (!) za słaby, by nie potrzebna była szybka poprawa i nawiązanie wreszcie do dawno uchwalonego planu 1,5 km nowych tras rocznie
• trasy linii tramwajowych poza Centrum nie przekraczają linii kolejowych i kończą się przed nimi (dotyczy w uciążliwy sposób kilku obszarów Miasta i przygranicznych gmin – Dębiec, Junikowo, Starołęka, a istotnym stopniu tereny UAM na północ od os. Sobieskiego; oczywiście kłopot ten dotyczy tez innych obszarów, na przykład Strzeszyna)
• linie tramwajowe nie wykraczają poza granice Poznania.

Zgadzamy się z tym. Dodatkowo respondenci dość licznie wskazali na zły stan torów jako (ich zdaniem) jedną z przyczyn wolnej jazdy tramwajów. My wprawdzie uważamy, że przyczyn spowolnień tramwajów jest o wiele więcej i są o wiele bardziej istotne, ale odnotowujemy to spostrzeżenie 93 uczestników ankiety.

Mała liczba respondentów wyraziła potrzebę zwiększenia liczby linii (numerów) tramwajowych. To chyba jakiś odruch, bo trudno sobie wyobrazić istotną rolę większej liczby numerów linii. Można raczej się zastanawiać, czy nie jest ich za dużo (rewolucja trasowa w latach 90 zostawiła Poznań z 13 liniami tramwajowymi, w czasach PRL było ich 24 i komunikacja nie funkcjonowała dobrze, obecnie jest tych linii 18).

Drobna część uwag dotyczyła dostępności informacji o kursach. Część respondentów wyraziła opinię, iż nie istnieją aplikacje rozkładowe – oznacz to, ze trzeba trochę jeszcze popracować nad informacjami. Oczywiście aplikacji takich jest kilka.

Okazuje się, że nie ma wielu uwag na temat tras linii autobusowych. Tylko niewielka część uczestników uważa, ze należy zwiększyć liczbę linii autobusowych. Podobnie niewielka część uważa, ze linie autobusowe są prowadzone niewłaściwymi trasami. Jednak ankieta została zakończona przed zmianami tras linii 166 i 155 po oddaniu do użytku ulicy Folwarcznej… gdyby ankieta trwała, sami byśmy zachęcali do zaznaczenia tej odpowiedzi wszystkich znajomych, widząc propozycję tras tych dwóch linii.

Blok tematyczny „Funkcjonowanie Poznańskiej Kolei Metropolitalnej i Polregio”

Będzie to ostatni omówiony blok tematyczny.

Pominiemy blok „Używanie samochodów dla dojazdu do pracy lub szkoły”, gdyż miał on zupełnie inny charakter, miał za zadanie wysondowanie opinii uczestników na temat powodów, dla których wybiera się akurat samochód i nasze propozycje odpowiedzi nie miały istotnego związku ze wskazywaniem wad komunikacji zbiorowej. raczej dotyczyły mentalności ludzi wybierających samochód. Wyniki z tego bloku tematycznego znajdują się na zestawieniu zbiorczym opublikowanym w pierwszej części naszego serialu omówień.

Uderza stosunkowo mała liczba odpowiedzi udzielonych w ramach tego bloku. 

Zestawienie odpowiedzi w bloku tematycznym „Funkcjonowanie kolei”

Oznacza to chyba, ze z koleją jest źle: nie jest utożsamiana z komunikacją publiczną w rozumieniu zbliżonym do tramwajów czy autobusów. Stanowi raczej środek dojazdu do pracy/szkoły. Innymi słowy – daleko kolei w aglomeracji poznańskiej do uznania za miejski środek transportu, jak to ma miejsce w kilku innych miastach i aglomeracjach. PKM nie jest imprezą rangi warszawskiej i trójmiejskiej SKM, Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej czy Pomorskiej Kolei Metropolitalnej. Nawet planowana Szczecińska Kolej Metropolitalna ma cechy kolei miejskiej i z takim nastawieniem jest tworzona.

Plan Szczecińskiej Kolei Metropolitalnej (za: skm.szczecin.pl/)

Wizją poznańskiej PKM jako kolei typu S-Bahn oraz niezadowalającym naszym zdaniem stanem jej rozwoju w drugim roku istnienia zajmowaliśmy się niedawno trzykrotnie w ramach naszego portalu idp.org.pl (artykuł 1, 2, 3), została nawet złożona w tej sprawie interpelacja radnego (odpowiedź omówimy osobno). W pierwszym spośród tych trzech artykułów wskazaliśmy między innymi, iż zbyt mało kursów pociągów na „liniach PKM” rzeczywiście wykonuje jazdy na całych liniach o tym samym numerze; większość po prostu kończy bieg na stacji Poznań Główny i nie jedzie po swojej linii dalej. Napisaliśmy:

To tak, jakby linia tramwajowa 13 kursowała niektórymi kursami stale do Gwarnej od strony Starołęki, a część trzynastek do Al. Marcinkowskiego od strony Junikowa…

Podpowiedzieliśmy też taką odpowiedź w ankiecie, potwierdziło nasze zdanie 77 uczestników (38%).

Ponieważ zagadnienie włączenia kolei do świadomości użytkowników komunikacji zbiorowej nie zyskało bardzo dużego zainteresowania respondentów, nie będziemy omawiali tego bloku dla każdej z odpowiedzi z osobna. Zbierzmy tu podstawowe (naszym zdaniem) poruszane problemy – przeszkody do integracji:

• brak prostego używania biletu ZTM w ramach PKM (wizja pełnego S-Bahn…)
• zbyt mała korelacja między kursami ZTM a PKM
• zbyt mała liczba przystanków kolejowych w ramach Poznania (powrót do problemu zbyt małej roli PKM jako kolei miejskiej); w sprawie zbyt małej liczby takich przystanków w gminach sytuacja jest postrzegana jako o wiele mniej groźna
• aplikacje nie informują o kursach PKM – nie uwzględniają ich podczas planowania podróży (!).

Zakończenie

Własnymi amatorskimi metodami spróbowaliśmy wykonać rzecz naszym zdaniem ważną: uzyskać możliwie dużo głosów na temat tych cech poznańskiej komunikacji publicznej, które stanowią o jej zbyt małym powodzeniu wśród mieszkańców. Zbyt małym jak na możliwości transportu (zwłaszcza szynowego) i jak na potrzeby Miasta wyposażonego w dwakroć więcej samochodów niż metropolie europejskie… Oraz jak na aglomerację, w której z takich czy innych powodów ogromna część mieszkańców Miasta wyprowadziła sie do sąsiednich gmin, nie przestając korzystać w pełni z tego Miasta (codziennie samochodami wjeżdża, a następnie te samochody parkuje, rzesza dziesiątków tysięcy osób z miejsc pozbawionych wystarczająco sprawnej komunikacji szynowej).

Nie przypisujemy sobie roli urzędu statystycznego. Odpowiedzi, które zawarto w ankiecie, podsunęliśmy respondentom kierując się własnymi doświadczeniami – podróżami lub obserwacją dyskusji internetowych lub lekturą rozmaitych publikacji. Czasami także doświadczeniami członków rodziny. Uważamy, że ten zestaw głosów wraz z ich omówieniem, a czasem rozszerzeniem o nasz komentarz, powinien stanowić przydatny materiał dla osób i instytucji odpowiedzialnych za publiczny transport zbiorowy w Poznaniu i aglomeracji poznańskiej. Dlatego wszystkie cztery części naszej publikacji opracujemy w postaci jednego dokumentu i przekażemy między innymi do ZTM, do Stowarzyszenia Metropolia Poznań oraz do Prezydenta Poznania.

Na koniec apel: Let’s Make 'Zbiorkom’ Great Again!

koordynator tematu:
Jacek Jarzina, Inwestycje dla Poznania