PKP Polskie Linie Kolejowe (PLK) ogłosiły postępowanie w sprawie projektu ogromnej przebudowy Poznańskiego Węzła Kolejowego (PWK). To zamiar iście „rewolucyjny” co najmniej na miarę tego, jaki zaszedł w drugiej połowie XIX wieku.

Plany ogłoszone teraz przez PLK dotyczą właśnie gruntownej przebudowy PWK i łączą w sobie wiele potrzeb, jakie nazbierały się przez lata: bariery rozwojowe kolei metropolitalnej (nowe tory i przystanki), „ciasnota” stacji Poznań Główny i kilku innych miejsc w węźle, brak stacji obsługi technicznej, pojawienie się linii kolei dużych prędkości (KDP) – i w końcu potrzeba pobudowania porządnego Dworca Głównego, lepiej skomunikowanego z poznańskim transportem publicznym i nie tak „rozlanego” przestrzennie jak obecny.

Tak się jakoś stało, że z rozmów wielostronnych (prowadzonych podobno w nadspodziewanie dobrej atmosferze) do opinii publicznej przedostało się głównie „groźne” hasło BURZĄ DWORZEC! – i wzbudziło kolejną falę oporu społecznego. W niewielkim tylko stopniu opinia publiczna utożsamia tę informację z daleko idącą i jakże niezbędną przebudową Poznańskiego Węzła Kolejowego, o którą przecież tak naprawdę tu chodzi.

Część dyskutantów zauważyła wprawdzie konieczność rozbudowy układu torowego stacji Poznań Główny, usiłuje jednak zaproponować tę przebudowę „po swojemu”, czyli tak, by nie naruszyć „pięknego starego dworca” (który przecież po zniszczeniach wojennych celowo przebudowywano w roku 1949 tak, by odbiegał od powszechnie krytykowanej „ohydnej pruskiej architektury”; dziś opinia publiczna zdaje się tęsknić właśnie za nią…). Zobaczymy dalej czy te pomysły mają szansę się ziścić.

Co ma spowodować gruntowna przebudowa Poznańskiego Węzła Kolejowego?

Cele przebudowy świetnie streścił Jakub Rösler w swoim artykule na rynek-kolejowy.pl, warto się z nim zapoznać.

Postanowiliśmy jednak przekopać się przez kilkanaście gigabajtów udostępnionej przez PLK dokumentacji (z góry przepraszamy, jeżeli nie do końca trafnie te tony materiałów zinterpretowaliśmy) i w nieco inny sposób zapoznać opinię publiczną z tymi ambitnymi planami. Zamieszczone tu grafiki są całkowicie naszego autorstwa, mamy nadzieję, że pomogą zrozumieć zagadnienie.

W skrótowym zestawieniu celem przebudowy jest:

• „wpięcie” do węzła linii kolei dużych prędkości i doprowadzenie jej do stacji Poznań Główny,
• zwiększenie na kilku kierunkach liczby torów według potrzeb rozwojowych, w tym dla Poznańskiej Kolei Metropolitalnej,
• zwiększenie możliwości przewozowych węzła przez podniesienie prędkości, podwyższenie dopuszczalnej masy pociągów,
• zlikwidowanie licznych „wąskich gardeł znacząco obniżających możliwości przewozowe PWK,
• modernizacja systemu sterowania ruchem kolejowym i zabezpieczenia ruchu,
• usunięcie możliwie wielu skrzyżowań jednopoziomowych z drogami kołowymi (przejazdów kolejowych),
• budowa nowych przystanków kolejowych w Poznaniu,
• budowa nowego dworca Głównego o wyglądzie i właściwościach funkcjonalnych dostosowanych do planowanej przebudowy węzła i do wymagań pasażerów oraz mieszkańców Poznania (według wyników konkursu architektonicznego).

To nasze własne streszczenie potrzeb ogłoszonych przez PLK. Jest ich w szczegółach znacznie więcej.

Stan obecny węzła

Przedstawiamy schemat PWK w taki sposób, by były widoczne (po powiększeniu oczywiście) nie linie, lecz tory. Ma to znaczenie, bo istotnym elementem planowanej przebudowy jest zwiększenie liczby torów i uporządkowanie ich przeznaczenia oraz przebiegu (skrzyżowań i splotów). Poszczególne schematy zawierają także inne zmieniające się elementy istotne do przedstawienia, na przykład wiadukty na skrzyżowaniach linii kolejowych. [rysunek powiększa się po kliknięciu]

Do pobrania: trzy schematy w jednym pliku (PDF) oraz PNG (obecny) (planowany) (planowany po przebudowie obwodnicy towarowej)

Istota planowanej przebudowy PWK

Streszczając założenia projektu PLK, chodzi w nim o:

• znaczne zwiększenie liczby torów od Poznania Głównego w 3 kierunkach oraz w innych miejscach węzła,
• zwiększenie przepustowości węzła dla zwiększającej się liczby kursów pociągów, w tym przez zlikwidowanie „wąskich gardeł” w kilku miejscach sieci węzła (także budowa skrzyżowań linii kolejowych w dwóch poziomach oraz „przeorganizowanie” układu linii kolejowych wprowadzonych do stacji Poznań Główny)
• nadążanie za potrzebami rozwoju sieci Poznańskiej Kolei Metropolitalnej,
• wprowadzenie do węzła linii kolei dużych prędkości i poprowadzenie tej linii do stacji Poznań Główny,
• budowa nowego budynku dworca stacji Poznań Główny o cechach funkcjonalnych satysfakcjonujących pasażerów, o architekturze satysfakcjonującej mieszkańców (konkurs architektoniczny) – wygodnego, o skupionym układzie peronów i lepszym powiązaniu z miejsko-podmiejską komunikacją publiczną,
• budowa 3 nowych przystanków kolejowych w Poznaniu (kilka kolejnych przystanków jest planowanych w innych projektach, które także mają być prowadzone; zachęcamy do naszego artykułu na temat obwodnicy towarowej)
• likwidacja możliwie dużej liczby przejazdów drogowych w jednym poziomie (kolej dużych prędkości wymaga takich dwupoziomowych skrzyżowań „z definicji”).

Szczegółowych założeń projektu jest znacznie więcej, poprzestańmy na tych najważniejszych. A teraz zobaczmy jak te plany wyglądają na schemacie.

Stan węzła zakładany po zrealizowaniu projektu przebudowy

Żeby „rewolucyjny” charakter planowanej przebudowy był jasny, postanowiliśmy narysować schematycznie wszystkie istotne elementy tego zamierzenia (pomijając mnóstwo elementów nieistotnych dla zrozumienia).

Przedstawiliśmy każdy tor kolejowy planowany w nowym układzie (kolor czerwony). Ponadto zaznaczyliśmy nowe przystanki, wiadukty pozwalające na utworzenie niekolizyjnych odgałęzień linii, perony na stacjach i przystankach oraz opatrzyliśmy adnotacjami inne istotne elementy projektu ważne dla podróżnych. [rysunek powiększa się po kliknięciu]

Do pobrania: trzy schematy w jednym pliku (PDF) oraz PNG (obecny) (planowany) (planowany po przebudowie obwodnicy towarowej)

Mamy nadzieję, że ten schemat wyjaśni dużo nawet osobom niezbyt mocno zorientowanym w zagadnieniach kolejowych. I że utwierdzi w przekonaniu o „rewolucyjnie niezbędnej” przebudowie PWK, jaka z tego planu wynika.

Warto zauważyć nowe przystanki kolejowe Poznań Hetmańska, Poznań Nowowiejskiego i Poznań Kościelna (ten ostatni jako posterunek ruchowy zastąpi „zawalidrogę”, jaką jest posterunek POD, dawniej Poznań Jeżyce), a także planowane zbliżenie przystanku tramwajowego na trasie PST do Mostu Dworcowego. Pokazaliśmy schematycznie także szereg dwupoziomowych skrzyżowań linii kolejowych, które będą istotnym elementem odblokowania dróg przebiegu na stacjach, czyli posłużą zwiększeniu przepustowości sieci kolejowej na węźle.

W projekcie zaproponowano kilka sposobów skutecznego „udrożnienia” węzła. To przede wszystkim zwiększenie liczby torów (co podkreślamy na schemacie), ich czytelny podział na dalekobieżne i podmiejskie (nie istnieje obecnie), urządzenie skrzyżowań różnych linii w dwóch poziomach oraz takie a nie inne położenie przebiegu poszczególnych linii na stacji Poznań Główny. Wszystko to sprzyja, by pociągi jadące w różne strony nie przeszkadzały sobie (nie blokowały przejazdu) na stacji Poznań Główny oraz w kilku innych miejscach. Tak radykalnej zmiany organizacji dawno tu nie było.

Na schemacie stanu obecnego i stanu planowanego nanieśliśmy także perony stacji Poznań Główny, które po raz pierwszy w historii będą nareszcie miały wysokość 76 cm (dotychczas 55 cm, jedynie nowy peron 1 ma teraz 76 cm).

Zagadnienie układu peronów wzbudza silne dyskusje, zatem jest warte osobnego opisania — o czym poniżej.

Zmiany na stacji Poznań Główny

Jest powszechnie znana duża „rozlazłość” układu peronów poznańskiego dworca głównego, jednak chyba mało kto zdaje sobie sprawę, że przejście między końcowymi częściami peronów 7 i 4 to droga ponad 800 metrów. Osiemset… w ramach jednej stacji. Chyba rekord świata.

Jednym z efektów opisywanego zamierzenia jest uzyskanie równoległego i skupionego układu peronów. Biorąc pod uwagę przedstawione cele projektu (w tym uporządkowanie historycznie utrwalonego niekorzystnego przebiegu linii przez stację), głównie zwiększenie liczby torów dla połączeń dalekobieżnych (także kolei dużych prędkości) i podmiejskich (PKM) — układ torów i peronów Poznania Głównego musi być stworzony właściwie od nowa. I oczywiście oznacza koniec istnienia zarówno truchła starego budynku dworcowego, jak i Placu Dworcowego oraz (części czy całości?) ulicy Dworcowej.

Najlepiej to obejrzeć na schemacie. Dla umożliwienia „szerszego spojrzenia” na mapkach (naszego autorstwa) nanieśliśmy także własność gruntów: skarbu państwa (w tym PKP) oraz Miasta Poznania. Może pomóc w analizie. [rysunek powiększa się po kliknięciu]

Do pobrania: Układ peronów Poznań Główny obecny i planowany (PDF) oraz PNG (obecny) (planowany)

Jak widać projekt likwiduje „tasiemcowe” zespoły peronów w rodzaju par 3+4, 5+6 lub 7+8+9. Nowy układ stacji ma mieć wszystkie perony w skupieniu. Wyjątkiem jest jedynie zabytkowy fragment peronu (obecnie) 9 przy Dworcu Letnim. Teraz chyba widać wyraźnie sens zajęcia miejsca po starym dworcu oraz placu i ulicy. Całość mieści się na terenie kolejowym, pomijając miejską (obecnie) własność większości Placu Dworcowego i ulicy Dworcowej. Spieszymy zapobiec nierealnym komentarzom: nie, Avenida nie będzie burzona, raczej przeciwnie.

Nowa stacja ma mieć wprawdzie tylko 8 peronów (plus dziewiąty „letniego”), jednak łączna liczba krawędzi peronowych, a więc miejsc obsługi pasażerów, wyniesie tyle samo co obecnie: 17. Znikną bowiem perony jednokrawędziowe. Jaka będzie rola peronu Dworca Letniego trudno teraz przesądzać.

Schemat stanu planowanego pokazuje projektowane przeniesienie przystanku tramwajowego na PST bliżej Mostu Dworcowego. Ważne jest przy tym, że „najnowszy” budynek dworca, jakkolwiek by nie miał wyglądać (przypominamy: ma być konkurs architektoniczny), ma być położony – czy może raczej postawiony (na filarach) aż do styku z ul. Głogowską. W ten sposób powstanie wygodny zespół, w którym pasażerowie kolei będą mieli wygodne przejście z każdego peronu do hali dworcowej, a także do tramwaju w dolnym poziomie (PST). I jak wierzymy, także do przystanków tramwajowych na poziomie mostu i ulic.

Oczywiście nowy układ dworca musi być wyposażony w więcej niż jeden tunel międzyperonowy.

Warto naciskać władze odnośne (w tym galerii handlowej), by tunele prowadziły także na Wolne Tory pod Avenidą!

Wobec takich planów wszyscy podkreślający zalety centralnie położonego budynku dworcowego (częsty argument w obronie starego dworca) powinni być zadowoleni: nowy budynek będzie położony tak centralnie, że bardziej nie można, i będzie obejmował wszystkie 8 peronów. Na ewentualne pytanie o działanie schodów ruchomych i wind prowadzących na perony nie potrafimy odpowiedzieć…

Sprawa budynku „starego dworca”

O, to temat wywołujący ostatnio wiele kontrowersji, także zaczepek politycznych. Pewna część publiczności nie dopuszcza myśli o zburzeniu tak zwanego „zabytkowego dworca”, zapominając, że nikt z nas nigdy nie widział oryginalnej fasady (tej niemieckiej, nawiązującej do Potsdamer Bahnhof w Berlinie). Mało kto pamięta tę nowszą, powstałą po wojennej odbudowie w roku 1949, która celowo zastąpiła pruski neoromanizm kształtami prostokątnymi, w wyniku czego fasada zyskała zupełnie inny wygląd. Nawet optyczne proporcje części niskiej względem wysokiej uległy zmianie. Całkowicie przebudowano przy tym wnętrze budynku. No i — budynek dworca nie jest zabytkiem, jest za to praktycznie ruiną techniczną.

Kilka lat temu pobudziły nas wszystkich wizualizacje krążące w mediach. Widoczna na nich była elewacja starego budynku, przez co powstało wrażenie chęci jej przywrócenia, odbudowy. No bo przecież to takie proste: odbić straszną fasadę z roku 1976, a pod nią czeka gotowa „zabytkowa” fasada dworca pruskiego… To oczywiście, jak już wiemy, zupełna nieprawda, czekają najwyżej cegły powojennej odbudowy.

Gdy rozeszły się informacje o planowanej przebudowie dworca, w styczniu 2016 roku wraz z Akademickim Kołem Naukowym Gospodarki Przestrzennej UAM zorganizowaliśmy publiczną imprezę o charakterze warsztatów. Nazwaliśmy ją „burzą mózgów”. Dotyczyła bardzo wielu zagadnień, w tym planów odtworzenia elewacji dworca. Mniejsza o inne sprawy, ale przy temacie

„Czy uczestnicy wiedzieli o tym, że realizacja «historycznej fasady» jest de facto budową nowej historyzującej fasady przesuniętej względem oryginalnej o 7 metrów?”

około 60% osób nie wiedziało, że fasada historyzująca prowadzi do zmniejszenia Placu Dworcowego o 7 m. W niektórych grupach roboczych tych warsztatów informacja ta spowodowała – jak notuje sprawozdanie – wielkie wzburzenie… To oczywiście nic dziwnego, pokazuje jednak jak mało ta informacja była promowana w przekazach medialnych. Dziś także nie jest powszechnie znana. Zatem — informujemy, tak to właśnie miało wyglądać, a zaczątki miejsca pod kładkę są nadal widoczne na parkingu Avenidy.

W roku 2019 wiele interesujących faktów na temat starego dworca opisał Czas na Poznań. Warto przeczytać.

Cóż, nikt i nic nie zmieni obiektywnej prawdy. Stary budynek dworca do jakiejkolwiek odbudowy się nie nadaje z powodów technicznych, a w przebudowie Poznańskiego Węzła Kolejowego w żaden sposób już nie pomoże. Jego czas w tej czy innej postaci się skończył.

A może konkurs architektoniczny wypracuje taką formę przeszłego „najnowszego” dworca, że nawiąże estetycznie do tej upragnionej, sentymentalnej pruskiej formy? I będziemy zadowoleni? Kto wie…

Koleją na lotnisko?

Ciekawym elementem planów PLK jest odchodząca od nowego przystanku Poznań Kościelna (który właściwie stanie się stacją z znaczeniu regulaminu) linia KDP w kierunku lotniska. Jest to zapewne wizja zaczynu linii KDP w kierunku Szczecina. Niczego więcej o niej nie wiemy, zatem ten element projektu wypadnie potraktować jako sygnał, że:

ciąg dalszy KDP zacznie się bezkolizyjnie odtąd (od stacji Kościelna) i być może obsłuży też lotnisko.

Na razie tyle.

Równoległe plany przebudowy PWK

Nie zapominajmy, że nadal aktualny jest projekt gruntownej przebudowy towarowej obwodnicy Poznania. Na czym ona ma polegać, opisywaliśmy TUTAJ, TUTAJ i TUTAJ. Wprawdzie nadal nie wiemy do czego miałaby służyć (o czym pisaliśmy w drugim z przywołanych artykułów), no ale ma być. Sprawa zresztą posunęła się właśnie do przodu.

Dlatego zamieszczamy trzeci schemat: Poznański Węzeł Kolejowy po zakończeniu OBYDWU projektów. Proszę spojrzeć. Elementy związane z przebudową obwodnicy narysowaliśmy na niebiesko. [rysunek powiększa się po kliknięciu]

Do pobrania: trzy schematy w jednym pliku (PDF) oraz PNG (obecny) (planowany) (planowany po przebudowie obwodnicy towarowej)

To idzie w dobrą stronę

Od kilku lat jesteśmy zdania, że poza irytującą poznaniaków sprawą niefunkcjonalnego dworca konieczna jest gruntowna przebudowa całego węzła. We wrześniu 2019 zorganizowaliśmy happening, na który zaprosiliśmy ówczesnych kandydatów na parlamentarzystów. Oprócz kiepskiego stanu dworca przedstawiliśmy Im i mediom naszą wizję gruntownych zmian; ich koszt wówczas oszacowaliśmy na 2200 mln złotych. Warto zajrzeć do artykułu na ten temat. I warto też przypomnieć sobie nasze streszczenie o tym co „zrobiono Poznaniowi Głównemu” przez kilkanaście lat do 2019.

Tu przypomnimy tylko nasz „stołek warty dwa miliardy”, który graficznie podsumowuje przedstawione wówczas potrzeby:

Zasilanie pociągów dużych prędkości i „zwykłych”

Zaznaczyliśmy też na schemacie jako ciekawostkę planowany punkt separacji zasilania linii KDP przed stacją Poznań Krzesiny.

Zasilanie linii KDP to osobna historia. Przypomnijmy, że w przeciwieństwie do reszty linii kolejowych, tych konwencjonalnych, linie koleje dużych prędkości muszą być zasilane prądem przemiennym o napięciu 25 kV (konwencjonalne: stałym 3 kV). Ale samo napięcie to nie wszystko — z przyczyn czysto elektrotechnicznych budowa sieci KDP wymaga dużej rozbudowy linii przesyłowych najwyższych napięć (400 lub 220 kV), linie „tradycyjne” o napięciu 110 kV nie mogą być stosowane. Budowa KDP to zatem nie tylko ogromne zadanie dla spółki CKP i PKP PLK, ale także dla Polskich Sieci Elektroenergetycznych jako operatora sieci przesyłowych. Czeka nas właściwie kolejny etap szeroko zakrojonej elektryfikacji Polski…

Zasadą wprowadzenia KDP do węzła jest właśnie przejście w pewnym punkcie na zasilanie konwencjonalne (pociągi KDP technicznie mogą korzystać z różnych rodzajów zasilania), przez co nie ma potrzeby ścisłego wyodrębniania ich linii i całkowitego oddzielania ich torów od pozostałych torów. Dzięki temu po torach, które na schematach są oznaczone jako KDP i zasadniczo takim pociągom mają służyć, mogą jeździć dowolne pociągi. Dlatego układy stacji zawierają liczne połączenia między torami (pominęliśmy je) i dlatego na przykład na stacji Poznań Starołęka przewiduje się nowy peron przy „torze dla KDP”, choć szybkie pociągi tam się zatrzymywać nie będą.