Prawie dwa lata temu (luty 2022) zajęliśmy się planami gruntownej przebudowy tzw. Towarowej Obwodnicy Poznania (TOP) dla umożliwienia prowadzenia po niej ruchu osobowego. Oto nasze artykuły:

Przypomnijmy, że ta trasa zbudowana głównie w latach 70. XX wieku powstała dla umożliwienia omijania przez pociągi towarowe stacji Poznań Główny. W konsekwencji zlikwidowano stację Poznań Główny Towarowy – na Wolnych Torach – oraz Luboń Towarowy, następnie rozbudowano „poniemiecką” stację Poznań Franowo. Z rzadka po tej trasie kursowały pociągi pasażerskie (np. {po dzisiejszemu: ekspres} Intercity z Warszawy do Szczecina) omijające Poznań Główny. TOP jest używana czasem jako trasa awaryjna lub okazjonalno-turystyczna. Planowana przebudowa miałaby umożliwić wykorzystanie TOP do „codziennego” kursowania pociągów lokalnych, w praktyce może to dotyczyć Poznańskiej Kolei Metropolitalnej.

Sposób kursowania PKM po tej trasie nie jest powszechnie znany. Sami się nad nim zastanawialiśmy w drugiej części naszego ówczesnego cyklu artykułów.

Powtórzmy tu kolejny raz schemat TOP. Zamieścimy naszą wersję, która jest bardziej prawidłowa od tej „oficjalnej”, bardziej pasuje do opisanego programu Inwestycji.

Właściwie byliśmy dość sceptyczni wobec tej koncepcji, choć zyskała ona wtedy duży poklask w mediach i w odbiorze społecznym. Zadawaliśmy pytania „jak i do czego to ma właściwie służyć?”. I nie mogliśmy się otrząsnąć z wrażenia, że jednym z ważniejszych powodów zaczęcia tematu jest towarzysząca modernizacji linii kolejowych budowa biurowców przy Kolejowej i na Franowie… Ale to były takie nasze rozważania amatorskie.

Poważna krytyka

Teraz odezwały się poważne głosy krytyczne wobec koncepcji. Opisał je red. Tomasz Cylka w Gazecie Wyborczej (artykuł płatny).

Pojawiają się też (może trafne?) wyjaśnienia źródła kłopotów z uzyskaniem dla tej inwestycji dofinansowania europejskiego. Jeden z anonimowych (szkoda) rozmówców Autora (pracownik PKP PLK) miał wspomnieć już na początku zamysłu:

Ten projekt jest po prostu słaby. Spółka PKP PLK nie potrafiła np. wykazać, ilu ludzi by z tej trasy korzystało. Nie przeprowadzono żadnych profesjonalnych badań. To było wodzenie palcem po mapie

No cóż, czyżby oznaczało to, że przy tworzeniu koncepcji „rządowa” PKP PLK nie chciała się porozumiewać z „niezbyt rządowym” samorządem Województwa? No ale tenże samorząd też zdaje się nie wiedzieć jakimi pociągami obsadzić TOP, pisaliśmy o tym.

Podobno inspiracją do powstania koncepcji miała być deklaracja kandydata na Prezydenta RP o zapewnieniu finansowania przystanków (niewątpliwie potrzebnych przy sprawnie działającej kolei metropolitalnej) na TOP. W tym przy Uniwersytecie. Gdyby ta opinia miała być słuszną wskazówką, oznaczałoby to, że Inwestor „wynalazł” TOP jako całość dla umożliwienia władzom RP zrealizowania obietnicy kandydata. Jeżeli tak, dobrze, że nie poprzestano w koncepcji na prostym obsadzeniu jednej gałęzi TOP obiecanymi trzema przystankami, lecz próbuje się zamknąć pierścień (budowa łącznicy Piątkowo-Strzeszyn) i stworzyć więcej przystanków niż te 3 deklarowane.

Niezależnie od diametralnie różnych opinii o istnieniu lub nieistnieniu odpowiednio dużej kwoty na tę inwestycję, PKP PLK ogłosiły i rozstrzygnęły przetarg na sporządzenie dokumentacji. No ale…

Według nowego wiceministra Piotra Malepszaka (cytowaliśmy opinię P. Malepszaka ws. kontynuacji CPK) koncepcja, według której ma powstać projekt, ma wiele fundamentalnych wad oraz

[…] poważne błędy, szczególnie w nowych układach torowych, skutkujące niską przepustowością dla planowanego zwiększenia liczby pociągów. Projekt ten wymaga wielu poprawek […]

Inna wypowiedź P. Malepszaka:

Projekt został nisko oceniony przez Komisję Europejską. Problem polega na tym, że wydanie tak dużych pieniędzy – 2 mld zł – na linię obwodową w Poznaniu nie będzie sukcesem dla ruchu pasażerskiego. Jest zagrożenie, że pociągami będzie się przemieszczać garstka ludzi, na poziomie kilkuset osób na całej trasie.

Inny znawca tematu cytowany w artykule red. Cylki twierdzi, że:

Tu wspomnijmy, że według niedawno szeroko przez nas opisywanej koncepcji totalnej przebudowy Poznańskiego Węzła Kolejowego to jeżyckie wąskie gardło (i wiele innych podobnych) ma zniknąć.

Znawcy tematu poruszają też (nie wiemy czy słusznie) niezajęcie się w szczegółach koncepcji stanem estakady nad Wartą. A ta może nie być w odpowiednim stanie technicznym.

Co więc powinno się stać?

Oczywiście są dwie możliwości… Poprawić koncepcję i zapewnić jej finansowanie lub – zrezygnować. Minister Malepszak jest zdania radykalnego. Według artykułu w opinii Malepszaka TOP powinna przejść remont tych elementów infrastruktury, które uległy zużyciu i powinna nadal służyć głównie do ruchu towarowego.

Dlaczego?

Planowana oferta przewozów pasażerskich na poziomie 16 par pociągów dobowo jeżdżących w relacji Poznań Główny – linia obwodowa – Poznań Główny, czyli średnio jeden pociąg na godzinę w jednym kierunku, to nie jest częstotliwość ruchu aglomeracyjnego. Na całej trasie będą aż trzy wąskie gardła, z których rozgałęzienie linii szczecińskiej i pilskiej na Jeżycach stanie się jednym z poważniejszych problemów węzła poznańskiego pod względem przepustowości. Tak będzie, gdy zakończą się też inne inwestycje do Szczecina i Międzychodu.

Z tej wypowiedzi wynika, że Malepszak zna propozycję podstaw rozkładu jazdy – my niestety nie.

Zatem według Jego opinii linia obwodowa wymaga bardziej prac utrzymaniowych i częściowo inwestycyjnych, ale nie za tak duże pieniądze. Dużych kwot wymagają, Jego zdaniem, bardziej newralgiczne miejsca. A są to: likwidacja kilku wąskich gardeł na wielkopolskiej (zatem nie tylko w PWK) sieci kolejowej i wymianę urządzeń sterowania ruchem kolejowym na stacji Poznań Główny. O awariach poznańskiego LCS pisaliśmy dużo i (zbyt) często, także list do Warszawy, i możemy się z tym ostatnim postulatem śmiało zgodzić.

Ciekawy jest wniosek praktyczny: w podstawowej relacji mogącej (mającej według planów?) istnieć – z kampusu uniwersyteckiego na Piątkowie do centrum Poznania – połączenie kolejowe nie będzie oferowało lepszego czasu przejazdu niż jazda Pestką! To istotna ilustracja tezy o nieekonomiczności przebudowy TOP, prawda?

Dobrze, że racjonalizują, ale…

Cóż, wszystkich tych „przeciw” warto uważnie wysłuchać. Jednak warto także rozwijać zamysł PKM. Byłoby naprawdę dobrze, by doszło do skojarzenia kolei (PKM) z pozostałymi formami transportu zbiorowego. Przypomnijmy, że zarówno pętla tramwajowo-autobusowa Os. Sobieskiego, jak i pętla tramwajowa Franowo, powstały tam, gdzie powstały właśnie z myślą o zespoleniu z koleją typu miejskiego. To nie jest powyborczy „wymysł” PKP PLK, słuszny ten pomysł funkcjonuje już chyba kilkadziesiąt lat.

Jak pisaliśmy w naszym streszczeniu koncepcji przebudowy całego węzła, w Poznaniu planowanych jest utworzenie kilku nowych przystanków kolejowych na trasach związanych z TOP (Hetmańska, Kościelna) i niezwiązanych z Obwodnicą (Nowowiejskiego). Wszystko to ma szansę stworzyć całkiem nowy, sprawny układ komunikacyjny wiążący Centrum z „peryferiami”. Pisaliśmy o swoistym sukcesie awaryjnego połączenia PKM między Krzesinami i Starołęką a Poznaniem Głównym. „Sukces” ten nie zaistniał w warstwie ilościowej (po kilkunastu pasażerów na jeden kurs…), lecz w warstwie – nazwijmy to – poznawczej: wielu pasażerów, którzy z braku tramwaju skorzystali z tej 7-mintowej podróży między Starołęką do Centrum, wyrażało się pozytywnie o takim połączeniu. Podobnie korzystne połączenie występuje między Strzeszynem a Poznaniem Głównym.

Czy jednak do utworzenia sprawnej komunikacji za pomocą PKM (jako namiastki S-Bahn; pisaliśmy o tym kilkukrotnie (TUTAJ TUTAJ TUTAJ TUTAJ) w zaczątkach działania PKM, obserwując szereg pozytywnych zmian w jej działaniu, ale do S-Bahn nadal daleko) potrzebna jest tak pomyślana przebudowa TOP?

Coraz rzadziej tak myślimy.