W piątek 20 września odbyło się posiedzenia Komisji Transportu rady Miasta Poznania, która poprosiła Zarząd Transportu Miejskiego o „pokazanie zawartości szuflad z projektami tramwajowymi”, jak to żartobliwie określono. Było to więc posiedzenie zapoznawcze dla członków Komisji, a my wślizgnęliśmy się na nie jako także spragnieni wiedzy. Dodajmy, że pewne zagadnienia omawialiśmy niedawno na spotkaniu, na które zaprosił nasze Stowarzyszenie pan Prezydent Mariusz Wiśniewski, ale nie było wówczas możliwości omówienia wszystkich „papierów z tej szuflady”.

Zetteemowe „tramwajowe projekty z szuflady” to nie projekty w znaczeniu dokumentacji projektowej (np. budowlanej itp.) i daleko im do tego. To bardziej lub mniej zaawansowane analizy, czasem rzeczywiście pewna ważna dokumentacja, ale także własne rozpoznania ZTM „na wszelki wypadek”, „co by było, gdyby zacząć myśleć o…”, zamysły, próbne obliczenia czy badania. Spraw jest niemało, każda innej wagi i w innej części miasta.

Zatem żeby nikomu się nie pomyliło, iż to gotowe projekty, tylko wyjąć i budować, usilnie podkreślamy: nazywajmy to „sprawami tramwajowymi” lub „zamysłami”, unikajmy określenia „projekt”.

I od razu kolejne zastrzeżenia: w tym artykule powstrzymamy się od oceny dlaczego niektóre ważne i daleko zaawansowane nie są realizowane – ostatnio dużo o tym pisaliśmy, polemizowaliśmy, a teraz po prostu chcemy przedstawić co tam w tych szufladach ZTM trzyma. A sam fakt, że te szuflady są pełne nie tylko formalnych „papierów”, lecz także dokumentują pewne poszukiwania nowych tras, pomysły na budowanie etapami – to rzecz godna pochwalenia i właśnie chwalimy ZTM za to, że taką szufladę utrzymuje i czasem do niej dorzuca.

Sprawy po kolei tak jak je prezentował pan Dyrektor Jan Gosiewski.

Przede wszystkim mówca zaznaczył, że wszelkie sprawy wyciągane z tej szuflady są, bo muszą być oparte na Studium uwarunkowań i kierunków zagospodarowania przestrzennego obowiązującego od roku 2023.

Ponadto Dyrektor zwrócił uwagę, że „szuflada” zawiera część dokumentacji przygotowywanej pod możliwość dofinansowania unijnego. W takim przypadku z pewnych powodów oczywiste jest działania z zamiarem wykonania inwestycji w trybie „zaprojektuj i wybuduj”, a zatem nie przygotowuje się projektów technicznych czy budowlanych. Natomiast pojawiające się od jakiegoś czasu myślenie o inwestowaniu w krótsze odcinki, etapami, powoduje, że warto sfinansować opracowanie dokumentacji pełnej i mieć ją w kolejnej szufladzie (zapewne się taka znajdzie i niechby okazała się bardzo pojemna!). Koszt każdego projektu to pojedynczych kilka milionów złotych, gorzej z czasem, bo zwykle trwa to z powodów formalnych do 3 lat. Nasze zdanie na ten temat opiszemy poniżej.

Temat-rzeka…

Etap I (Błażeja) szczęśliwie za nami, działa i dobrze spełnia swoją rolę.

Etap II ostatnio był mocno omawiany, jednak PIM cały czas utrzymuje, że zdąży do końca 3 kwartału ogłosić postępowanie na wykonanie projektu trasy Etapu II, czyli od Wilczaka przez Małe Garbary do Placu Wielkopolskiego. Cóż, zostało tej szacownej instytucji półtora tygodnia. Władze Miasta stosują terminologię, według której ogłoszenie postępowania na projekt rozpoczyna budowę, zatem trzymajmy kciuki, by nie było opóźnień, bo ich już wystarczy. Niech ta budowa się zacznie, czasu nikt nie cofnie.

Na spotkaniu sprzed kilkunastu dni u pana Prezydenta omawialiśmy między innymi nasze pomysły pewnych usprawnień w tym projekcie:

Poprawmy Tramwaj na Naramowice – etap drugi: skrzyżowanie Małe Garbary-Garbary-Estkowskiego

ale według praktyki prawnej spowodowałyby one znaczne opóźnienia formalne i konieczność powtórzenia postępowania. Zastawmy to.

Etap III to zgodnie z dokumentami odcinek pomiędzy Błażeja a ulicą Cytrynową, czyli trasa tramwajowa, która po raz pierwszy w historii Poznania miałaby przekroczyć ważną linię kolejową. Dotąd zdarzało się to tylko dawnej linii Średzkiej Kolei Powiatowej. Linie kolejowe są w Poznaniu pewnym zaczarowanym kręgiem, z którego przez dziesięciolecia nie udało się wyjść. Oczywiście przyczyną są drogie obiekty inżynierskie, ale oprócz drożyzny nigdy nie doszło do aktu woli politycznej. Etap III miałby taką szansę, jak wspomniano.

Opracowano program funkcjonalno-użytkowy dla tego zamierzenia (nawiązywaliśmy do niego w naszych niektórych artykułach o TnN), jednakże mimo krzyżowania się tej trasy z obwodnicą towarową (kolejny temat-rzeka) nie ma możliwości jej wykonania przy okazji miejskiej części inwestycji związanych z układem drogowym przy przystankach osobowych na obwodnicy.

Rozwiązania etapu III wywołały na posiedzeniu Komisji pewną dyskusję o nacisku na przyspieszenie mimo wszystko, gdyż trasa tramwajowa będzie równoległa do nowej ulicy o roboczej nazwie Nowa Naramowicka; i tramwaj, i pojazdy, i piesi oraz rowery mają przekroczyć linię kolejową (obwodnicę) dzięki trzem równoległym wiaduktom. Mieszkańcy Umultowa pragnęliby przyspieszenia budowy Nowej Naramowickiej i wiaduktów drogowych, my zwróciliśmy uwagę na inną ewentualność: przyspieszoną budowę wiaduktu tramwajowego i trasy tramwajowej, a także na niezbyt fortunne położenie projektowanego parkingu P&R po południowej stronie obwodnicy, co oznacza, że żeby z niego skorzystać, trzeba by pokonać słynny przejazd kolejowy w Naramowickiej – lub poczekać na całość inwestycji Nowej Naramowickiej i wiaduktów. Wybudowanie wiaduktu tramwajowego (tylko tego) i trasy tramwajowej do Cytrynowej oraz przeniesienie parkingu na północną stronę obwodnicy pozwoliłoby już po pierwszej fazie realizacji projektu na przesiadkę części podróżujących do tramwaju, co zwolniłoby ich od czekania na otwarcie przejazdu. Tramwaj do Centrum jest szybkim środkiem transportu.

Etap IV zwany czasem „tramwajem na Rubież”. O tej trasie Miasto poważnie myśli jako o projekcie być może wcześniej realizowanym niż Etap III. Rozwój budownictwa okolic, które ta trasa może obsługiwać, jest bardzo szybki, na co TAKŻĘ ZWRACALIŚMY UWAGĘ i z czym Miasto się zgadza.

Trasa Etapu IV jest jednym z wielu przykładów wprowadzanego od pewnego czasu podejścia ZTM, które zakłada możliwość budowy tras rozsądnymi etapami. W tym przypadku na przykład istnieje już koncepcja techniczna połączenia (wpięcia) nowego odgałęzienia z trasą Etapu I, zakresem obejmująca odcinek do ul. Bielicowej. Drugim chronologicznie budowanym odcinkiem w tym podejściu byłby ten docelowy do ul. Rubież. Należy też na Rubieży stworzyć funkcjonalny węzeł T/A, z czym trudno się nie zgodzić.

Ten temat też czasem bywa „głośny” i nagle „cichy”.

Przedsięwzięcie ma bardzo zaawansowany zbiór gotowej dokumentacji: PFU, decyzję środowiskową, wstępne studium, które jest o tyle ciekawe, że rozważa także trasę tramwajową w ulicy Grochowskiej; jest to zamysł mający już kilka dziesięcioleci historii, trasa miałaby połączyć skrzyżowanie Hetmańska/Reymonta/Arciszewskiego z tramwajem w Grunwaldzkiej – stąd pas zieleni dzielący jezdnie Grochowskiej).

Bardzo silnie nagłaśniane wątpliwości części mieszkańców spowodowały wykreślenie tej jakże potrzebnej trasy tramwajowej z bieżących planów. W związku z tymi sygnałami ZTM przygotowuje analizę przebiegu alternatywnego względem spornego (dotyczy krótkiego odcinka), lecz przecież wielkich możliwości zmian nie ma i trudno się łudzić, by trasa mogła być jakoś istotnie zmieniona poza pewnymi przesunięciami osi toru.

I tu także można rozważać etapowanie, w którym pierwsza część przedsięwzięcia obejmowałaby odcinek od Hetmańskiej tylko do Cmentarza (spory dotyczą dalszego odcinka). Zasadniczo jednak taki odcinek nic w układzie komunikacji tramwajowej Poznania nie zmienia. Można więc ten pomysł odrzucić, gdyby nie jego potencjalna przydatność wobec konieczności remontu innych odcinków tras tramwajowych. Analizy będą wykonane, nie ma co się w tej chwili o tym rozpisywać.

Znów temat wahadłowo powracający i oddalający się.

Przede wszystkim o tyle kosztowny, że wymaga obiektu inżynierskiego nad koleją (ta trasa to drugi kandydat na wyjście z magicznego kręgu wieńca linii kolejowych zaciskających się na sieci tramwajowej) i to obiektu długiego, bo z konieczności biegnącego pod małym kątem względem linii kolejowej.

Koncepcja, która ma status zatwierdzonej, obejmuje odcinek zasadniczy od obecnej pętli Dębiec, ale zawiera także elementy dotyczące modernizacji trasy wzdłuż 28 Czerwca 1956 r. do Traugutta. Mimo istnienia koncepcji przedsięwzięcie napotykało na pewne „konflikty planistyczne” i „konflikty społeczne”. O tyle jest też niedokończone, że nie została jeszcze ustalona koncepcja parkingu P&R przy pętli dębińskiej, a wiadomo, że powinien on móc przyjąć dość dużo pojazdów (setki). Zatem obiekt musi być budowlą wielokondygnacyjną – pod ziemią drogo, może uda się wybudować parking nadziemny.

I tyle wiadomo o tym projekcie.

Projekt o w zasadzie ustalonym przebiegu, niedawno „runął”, bo okazało się, że PKP PLK rozważa przeniesienie stacji Poznań Wschód o kilkaset metrów na zachód. Wobec tego ustalony końcowy przebieg trasy tramwajowej może nie mieć sensu praktycznego…

Tu dygresja. Sprawa tramwaju na Główną ma kilka kontekstów, a im więcej kontekstów, tym trudniej coś stworzyć.

Jeden kontekst to konieczność doprowadzenia tramwaju do stacji, w której zbiegają się aż trzy linie PKM przewożące bardzo wielu podróżnych.

Drugim jest planowana budowa jednego lub dwóch dodatkowych torów kolejowych na odcinku Poznań Główny – Poznań Wschód.

Trzecim jest KONCEPCJA WIELKIEJ PRZEBUDOWY CAŁEGO POZNAŃSKIEGO WĘZŁA KOLEJOWEGO, w której zresztą mieści się także budowa owych dwóch dodatkowych torów. W ramach tej koncepcji zamierza się zbudować nie tylko bezkolizyjne skrzyżowania z drogami, ale także „bezkolizyjne” rozprowadzenie linii kolejowych od stacji węzłowych, by zwiększyć przepustowość tych tras kolejowych. Taka przebudowa ma dotknąć również węzeł Poznań Wschód, w związku z tym konieczne są wiadukty kolejowe, a to z kolei wymusza przesunięcie miejsca obsługi podróżnych, czyli peronów, właśnie w kierunku Warty.

I tu pojawia się czwarty kontekst: koncepcja przystanku kolejowego Poznań Zawady: przesunięty Poznań Wschód zlikwidowałby potrzebę powstania tego przystanku, boby go zastąpił.

Tak czy inaczej, ZTM nie wie jak będzie trzeba wykończyć trasę tramwajową i musimy poczekać jeszcze kilka miesięcy na rezultat prac PKP PLK.

Jeszcze w tym roku ma być wykonana analiza możliwości poprowadzenia końcowego odcinka na różne sposoby. Można oczywiście i tutaj myśleć o etapach budowy – pierwszy do Rynku Wschodniego, bo zmiany położenia stacji kolejowej nie mają na ten odcinek wpływu. Lecz pojawia się problem praktyczny: na Rynku nie ma miejsca, by zbudować trójtorową końcówkę, a taka jest niezbędna, by mogła kursować więcej niż jedna linia tramwajowa. Z kolei zbudowanie tych kilkuset metrów trasy tramwajowej dla jednej linii nie ma sensu praktycznego.

W trakcie spotkania pojawiła się myśl „a może tramwaje mogłyby skoczyć w bok”: może wykonać tor odstawczy w którejś bocznej ulicy jako rozwiązanie tymczasowe (tu dygresja: resztki takiego toru odstawczego w bocznej ulicy pozostały na Ostrowie Tumskim na ulicy Dziekańskiej). Może się da, może nie.

Wypada poczekać na kolejarzy i ich decyzję oraz na wyniki wspomnianej analizy ZTM.

Został swego czasu wybrany wariant przebiegający od skrzyżowania Grunwaldzka/Grochowska przez Grochowską i Marcelińską (tu związek z wcześniej wspomnianą trasą od Hetmańskiej do Grunwaldzkiej jako jej potencjalne przedłużenie). Od tego czasu temat jest zawieszony.

Na temat przedłużenia trasy tramwajowej z Junikowa do Plewisk pisaliśmy niejednokrotnie kilka lat temu.

Tramwaj do Plewisk – możemy zbudować go szybciej!

Miasto przeprowadziło analizy na odcinku od istniejącej pętli junikowskiej do linii kolejowej, co oznacza cały czas pozostawanie na terenie miasta Poznania, bez przekraczania granicy do Plewisk w ich części komornickiej. Zauważamy, że mimo budowania tunelu temat wejścia tramwajem na teren ościennej gminy jakoś nie powraca. Szkoda.

Natomiast w części poznańskiej trasa jest również trudna, gdyż w nawet w wariancie jednotorowym (omawialiśmy go także w naszych publikacjach) zdaniem projektantów należałoby wywłaszczyć całą północną stronę ulicy Grunwaldzkiej, w tym usunąć domy pobudowane po roku 2000. Powodem jest szczupłość miejsca. Być może wrócimy do tego tematu po zastanowieniu się w ramach stowarzyszenia, na razie przekazujemy zdanie ZTM. W każdym razie ZTM zgłosił do MPU potrzebę planistycznego zapewnienia terenu pod pętle tramwajową po miejskiej stronie linii kolejowej.

Czyli z Ogrodów na zachód.

Cała koncepcja rozważa trasę tramwajową do ulicy Skalskiego, zatem Brama Zachodnia mogłaby być etapem budowy. Jednakże takie połowiczne wybudowanie nowej trasy ma tam mały sens, gdyż przedłużenie tramwaju nie zmieniłoby niczego w komunikacji autobusowej. Podstawową potrzebą inwestycji komunikacyjnych w tamtym rejonie jest rozluźnienie bardzo przeciążonej pętli autobusowej Ogrody, która mimo drobnych korekt nie jest w stanie sprawnie obsłużyć wymaganych potoków, a pochłonęłaby kilkadziesiąt milionów złotych.

Spotkanie tramwajów z autobusami powinno następować znacznie bardziej na zachód niż leży umowna Brama Zachodnia. Tylko taka inwestycja pozwoli na sprawne przesiadanie i zachęci pasażerów wjeżdżających samochodami do przejścia na transport ZTM (co miałoby też miejsce po wybudowaniu trasy na Os. Dębina). Choć istniały pewne kłopoty natury własnościowej, ZTM uważa ten projekt jako ważny i godny realizacji.

To bardzo ważny zamysł projektowy, gdyż pozwala po drodze (na przykład w pierwszym etapie) obsłużyć zespół szpitali. Jak wspomniał Dyrektor Gosiewski, skierowania do Wrzoska jednej z dwóch linii obsługujących teraz Piątkowską (9 lub 11) niewiele zwiększy tzw. pracę przewozową (czyli koszt działania transportu ZTM), a spełni ważną rolę. Domyślamy się, że tu nie wystąpi taki problem, jak wcześniej opisywany dla Rynku Wschodniego i jedna linia tramwajowa będzie miała sens praktyczny?

Problemem (kosztowym) jest konieczność wybudowania dla tramwaju wiaduktu nad szeroką ulicą Witosa. Jednak ZTM zamierza forsować wykonanie dokumentacji odcinka do Wrzoska w jej wszystkich niezbędnych elementach. Może więc ze wszystkich „ogonków” tramwajowych ten ma największe szanse na szybką realizację?

Tu dygresja w stronę czytających nas (?) parlamentarzystów: Drodzy nasi wysłannicy, zróbcie coś, prosimy, by wydawanie decyzji środowiskowych dla tego rodzaju inwestycji nie trwało dwa lub trzy lata! To nie jest niczym uzasadnione, ani szczególną złożonością sprawy (to nie są loty kosmiczne…), ani nowatorskim charakterem rozwiązań, ani potrzebą konsultacji społecznych – naprawdę niczym. Czasem staje się narzędziem polityki i to nie „ku lepszemu”, lecz „przeciw Tamtym”. Przez ostatnie lata prawo dotyczące m. in. decyzji środowiskowych zostało znacznie złagodzone głównie przez usunięcie pewnych kategorii przedsięwzięć z wykazu „mogących pogorszyć stan środowiska” z odpowiedniego rozporządzenia Rady Ministrów. Okazało się, że wiele spraw nie jest tak „groźnych” środowiskowo, jak wydawało się w chwili tworzenia tych przepisów, i to jest prawda. Na pewno warto się „pochylać” nad środowiskowym wpływem linii tramwajowych czy kolejowych, ale przez TRZY lata? Nie do wiary.

… w stronę północną. Zauważywszy malejąca rolę pętli Połabska po przejęciu dużych strumieni pasażerskich przez PST, ZTM zastanowiło się nad możliwością przedłużenia trasy tramwajowej w kierunku północnym. Pomysł nie ma kontynuacji, luźno leży w szufladzie.

Też ku północy, do Os. Chrobrego. Wnioski: mała przydatność, gdyż zbyt powtarzałoby rolę PST.

Od razu nasuwa się temat „tunel w Starołęckiej” – i słusznie. Jak przypomniano, tamtejszy przejazd kolejowy jest drugim najbardziej obciążonym w skali Polski.

Od dłuższego czasu tworzą się różne opracowania na temat nie tylko skrzyżowania drogowo-kolejowego, ale także całej koncepcji węzła komunikacyjnego po nowemu, gdy już ten tunel powstanie. O koncepcjach sprzed kilku lat pisaliśmy

Pierwotny dziwaczny zamysł, by autobusy kursujące od południe nie przekraczały linii kolejowej i kończyły bieg na przebudowanej obecnej pętli „Starołęka/Książęca”, rychło został odrzucony przez ZTM i dobrze się stało. Trwają analizy urbanistyczno-funkcjonalne pod hasłem „co zrobić, by wygodnie zintegrować autobus i tramwaj na tym węźle?” Dodajmy: i kolej (PKM)! A tu znów wchodzi temat przebudowy Poznańskiego Węzła Kolejowego i wprowadzenie doń kolei dużych prędkości, gdyż pierwszy taki fakt ma nastąpić właśnie od Krzesin i Starołęki poprzez Dębinę.

Plany przebudowy Poznańskiego Węzła Kolejowego (próba streszczenia projektu)

Dyrektor Gosiewski wspomniał o kilku elementach takiego usprawniania węzła Starołęka: obrócenia ruchu tramwajów na pętli (jak na Unii Lubelskiej) dla zapewnienia przesiadania na autobus „drzwi w drzwi”, zmiana układu ulic z Forteczną na czele, doprowadzenie autobusów kończących obecnie na Starołęce do węzła Unii Lubelskiej… Takie czy inne rozwiązania, dobrze, że powstają. Szkoda tylko, że w tej sprawie jest tyle uwarunkowań, zwłoki, czasem niechęci stron politycznego sporu, różnic w podejściu zakresu inwestycji i innych przeszkód.

Temat w ogóle mało znany. Sprawa polega na analizach prowadzonych w kierunku: jak zmienić plany zagospodarowania tamtejszych terenów, by uzasadnić przeprowadzenie tam tramwaju poza linię kolejową (i wielką stację Poznań Franowo). Wnioski: tramwaj będzie tam sensowny, jeżeli zostanie wprowadzona zabudowa wielorodzinna, zwłaszcza w obszarze Darzyboru. Zagadnienie jest więc raczej natury urbanistycznej niż w obszarze statutowych zadań ZTM. Należy pamiętać o potrzebie wybudowania rozległego wiaduktu nad torami stacji Franowo, co oznacza niemały koszt tego elementu.

Krótko: opracowane są koncepcje węzłów przesiadkowych. W obu przypadkach dotyczą one także kolei (PKM), bo warto przypomnieć, że planowany jest („tak w ogóle”, konkretów brak) przystanek Poznań Druskienicka.

Towarowa obwodnica Poznania otwiera się dla pasażerów (część 1)

Jest to bardzo ułomny węzeł przesiadkowy, podobny do węzła Starołęka (duże odległości pomiędzy tramwajem a autobusami), jednak o tyle gorszy, że na Starołęce da się przejść pod ziemią pod linią kolejową, a na Dębcu nijak nie da się przejść przez jedyne i ciągle zamknięte skrzyżowanie w Opolskiej. Pisaliśmy o tym (i o przyczynach tego złego stanu rzeczy):

Przejazd przez tory w ulicy Opolskiej – zmora pieszych i kierowców

Właściwie na Dębcu niewiele da się zrobić. ZTM pracuje nad zmianą układu pętli autobusowej, ale to tylko usprawnienia cząstkowe, bo nie jest w stanie zbliżyć autobusu do tramwaju. Jednym prawdziwym rozwiązaniem problemu węzła przesiadkowego (na liczne linie podmiejskie) jest budowa trasy tramwajowej na Os. Dębina i nie ma się co łudzić na temat jakiegokolwiek innego rozwiązania. Zapowiadane podziemne przejście w Opolskiej także nie zmienia zbyt dużego dystansu między tramwajem a autobusem, choć pozwoli na omijanie przez przesiadających przejazdu zamykanego na dziesiątki minut.

Właściwie trzy części kompleksu parkingowego, bo w jednym kawałku parkingu o wymaganej pojemności nie da się zbudować. Kończy się przygotowywanie dokumentacji, co niedługo pozwoli zacząć budowę parkingu przy ul. Zgoda.

Dyrektor Gosiewski tym razem nie omawiał budowy trasy w Ratajczaka, więc przypomnijmy: zdecydowano się na taki podział na odcinki, przy którym zapewnione będzie rozłożone w czasie finansowanie inwestycji. Więcej informacji TUTAJ

Z kolei o trasie do Swarzędza możemy dowiedzieć się na przykład z tego artykułu:

Bimbą do Swaja? Kolejny krok w sprawie budowy nowej linii tramwajowej