Ponieważ nieraz zabieraliśmy głos w sprawie tzw. towarowej obwodnicy Poznania (po której ma być prowadzony ruch osobowy, w tym PKM), postanowiliśmy Was zapytać o Wasze zainteresowanie podróżowaniem po tej trasie. Nigdy nie krytykowaliśmy tej idei, jednak krytycznie pisaliśmy o pewnych jej elementach, z kilku powodów:

• użyteczność wprowadzenia w najbliższej przyszłości takiej komunikacji, przy rozpowszechnianych informacjach o 16 parach pociągów na dobę, jest bardzo niska w porównaniu z komunikacją tramwajową – czyli uruchomieniem tzw. II etapu tramwaju naramowickiego,
• tymczasem Miasto zamierza niebawem wydać duże pieniądze na dostosowanie miejskich dróg do dojazdu do 5 przystanków osobowych na tej obwodnicy, jednocześnie nie może się dorachować dużej kwoty na zbudowanie możliwie szybko tego tramwaju,
• aby Miastu jakoś opłacało się wydawanie tych (powiedzmy) 20 milionów rocznie na rzecz kursowania PKM po tej trasie, średni (!!) kurs musiałby przewozić około 200 pasażerów, co jest – naszym zdaniem – nierealne.

Kursowanie po kółku jak kolejka na stole wydaje się nam pomysłem nieoptymalnym. Ale może jest słuszne? Dlatego właśnie powstała ta ankieta.

Pytaliśmy najpierw czy jesteście zainteresowani podróżami po pętli „w kółko”, oczywiście nie po całej, lecz po jakimś jej fragmencie. A jeżeli tak, to między którymi stacjami?

Tylko że w warunkach Poznańskiego Węzła Kolejowego takie kółko może mieć hipotetycznie dwie postaci: kółko „proste”:

i kółko „z ostrogą” prowadzącą przez Swarzędz (a może nawet Kostrzyn):

Dla tej drugiej wersji zadaliśmy pytanie pomocnicze: czy Waszym zdaniem pociągi powinny zmieniać kierunek jazdy i wracać na Poznań Główny w Swarzędzu – czy może właśnie w Kostrzynie, który także leży w obrębie „metropolii”?

A ponieważ cały czas szukamy racjonalnej metody wykorzystania obwodnicy, od dwóch lat zastanawiamy się na jej innym (dodatkowym?) sposobem wykorzystania. Niechby pociągi kilku linii PKM, które teraz przeważnie kończą na Głównym, przejeżdżały Poznań Główny wreszcie na wskroś i kontynuowały jazdę poza Poznań, tyle że przez północną lub południowa część obwodnicy towarowej. Czyli schematycznie tak:

I o zainteresowanie podróżami po takiej trasie także Was pytaliśmy. Chodzi oczywiście o to, że podróżni spoza Poznania, obecnie zmuszeni wysiadać na Głównym i kontynuować jazdę do miejsca docelowego tramwajem czy autobusem, mogliby pojechać dalej swoim pociągiem PKM, bo ich miejsce docelowe leży gdzieś na trasie obwodnicy.

Oczywiście nasza ankieta nie ma żadnego znaczenia naukowego. To po prostu pierwsze (chyba) w historii tego pomysłu zapytanie o tendencje w podróżowaniu po nowej trasie.

Od razu też postanowiliśmy się nie ograniczać do wskazania stacji i przystanków istniejących obecnie; na naszym schemacie zamieściliśmy także przystanki planowane w różnych zamierzeniach inwestycyjnych: Poznań Hetmańska, Poznań Kościelna, Poznań Druskiennicka. I oczywiście wszystkie przystanki i stacje na obwodnicy towarowej.

W wersji z „ostrogą” uwzględniliśmy Nową Wieś Poznańską i Swarzędz. Natomiast zastrzegamy: wcale nie wiemy, czy układ (stan) torów w trójkącie Nowa Wieś Poznańska – Swarzędz – Poznań Zieliniec w ogóle umożliwia takie podróżowanie. Pomyśleliśmy po prostu w kategorii obsłużenia najbliższych metropolitalnych sąsiadów Poznania.

Od razu zdradzimy, że podróżowanie od tych nieistniejących jeszcze przystanków cieszyło się pewną popularnością wśród respondentów. Jednocześnie wiemy, że ich wprowadzenie zaburza nieco obraz zainteresowania podróżami po obwodnicy, bo może ci respondenci, którzy zaznaczyli któryś z trzech „odległych w czasie” przystanków nie wypowiedzieliby się za wykorzystaniem obwodnicy do podróżowania? No ale uwzględniliśmy te przystanki – i tyle.

W ilustracji wyników na mapce znajdziemy także podane szacunkowe czas trwania podróży między przystankami, ale żeby nie zaciemniać, poprzestaliśmy tylko na czasach dla tras cieszących się największą popularnością.

Ponieważ respondenci nie zajmowali się optymalizacją czasu przejazdu, w wynikach uwzględniliśmy tylko te trasy, które cechowały się krótszym czasem przejazdu. Chodzi o różnice między podróżami przebiegającymi przez południową część obwodnicy i tymi po północnej części. Ilustracja:

podróż między Franowem a Strzeszynem jest możliwa – skoro mamy do czynienia z zamkniętą pętlą – przez Poznań Główny lub przez Zieliniec i Piątkowo. Przez Główny pojedziemy według naszych szacunków 29 minut, a przez Piątkowo 23 minuty.

W innych przypadkach różnice między czasami podróży po obu „połówkach” obwodnicy były jeszcze większe, wybieraliśmy krótsze z tych alternatywnych tras.

Ale oczywiście to nie jest do końca pewne, bo podróżni mogą czasem wybrać trasę o dłuższym czasie jazdy, ale bardziej trafiającą w potrzebną godzinę dotarcia na miejsce. Większy koszt tej podróży chwilowo pomińmy, nie zajmujemy się nim teraz.

Ogólnie przyjęliśmy, że każdy przejazd przez Poznań Główny (a w wersji z „ostrogą” także przez Swarzędz) oznacza postój 4-5 minut. Na Głównym bo duża stacja, w Swarzędzu bo trzeba zmienić kierunek jazdy.

Podkreślamy: nasza ankieta miała charakter wyłącznie rozpoznawczy, nie przypisujemy jej żadnej ścisłości. Jest to przepytanie poglądowe, ma tę zaletę, że jest (pierwsze).

Po uwzględnieniu wszystkich odpowiedzi, które były czytelne, otrzymaliśmy następujące wyniki.

Dla wariantu „pętli prostej” 58% respondentów było zainteresowanych podróżowaniem z pominięciem Swarzędza

i tylko 39% ucieszyło się z możliwości podróżowania przez Swarzędz. Wśród zainteresowanych byli i tacy, którzy po prostu ze Swarzędza chcą dojechać dokądkolwiek w Poznaniu, i tacy, którzy wprawdzie Swarzędza na trasie podróży nie potrzebują, ale swój odcinek podróży po obwodnicy wpisywali do ankiety właśnie w ramach pytania nr 2. Staraliśmy się ich odfiltrować.

Spośród respondentów pragnących pętli ze swarzędzką ostrogą zdecydowana większość (86%) nie widziała potrzeby dojeżdżania aż do Kostrzyna:

Najpierw dziwaczy twór o charakterze więźby; pokazuje on liczność procentową zainteresowania poszczególnymi trasami. Grubość linii i ciepły lub zimny kolor chyba intuicyjnie dobrze oddają to, co chcemy pokazać. Najmniejszy odsetek zainteresowania trasami oddaliśmy za pomocą szarości, by uwypuklić trasy o większym zainteresowaniu.

Wyniki te prowadzą do mapki „obciążenia” poszczególnych odcinków między stacjami/przystankami. Także na tej grafice im grubiej i „cieplej”, tym większe obciążenie odcinka. Poprzestaliśmy na ilustracji dla trasy omijającej Swarzędz.

Uwaga: widoczne na mapkach przystanki Poznań Nowowiejskiego i Poznań Zawady powstaną lub nie, ale nie leżą na pętli związanej z obwodnicą towarową.

Największym zainteresowaniem ciszą się podróże między Franowem (zakupy!) a Poznaniem Głównym.

Na drugim miejscu stwierdzamy zainteresowanie trasą Franowo-Piątkowo oraz Swarzędz-Poznań Główny (uwaga: takie połączenie oczywiście już istnieje przez Garbary bez wjeżdżania na obwodnicę, być może respondenci nie wzięli tego pod uwagę i po prostu wyrazili chęć takiego podróżowania niezależnie od trasy przejazdu).

Niemałym zainteresowaniem cieszyła się tez trasa między Piątkowem a Koziegłowami.

Od Poznania Głównego pewnym istotnym zainteresowaniem cieszą się podróże PKM na Naramowice (ale tramwajem byłoby taniej i raczej szybciej… a na pewno trafniej w miejsca inne niż końcówka na Błażeja), Piątkowo (hm… a co z tramwajami po PST?), do przystanku Poznań Strzeszyn (bardzo szybki dojazd), a także… na Jeżyce do przystanku Poznań Kościelna (szacujemy podróż na 2 minuty, może 3). Może ten przystanek powstanie? Podobnym zainteresowaniem cieszyła się podróż (w wariancie „kółko z ostrogą”) między Swarzędzem a Piątkowem (UAM?).

Inne trasy warte wzmianki to: Koziegłowy-Suchy Las, Podolany-Piątkowo (możliwe to będzie dzięki planowanej łącznicy między linią obwodową a linią do Piły), Poznań Główny-Podolany (mniejsze zainteresowanie niż do Strzeszyna), a także Franowo-Kościelna.

Prawie w ogóle nie wykazano zainteresowania podróżowaniem od przystanku Poznań Kobylepole, choć władze Poznania przypisują mu znaczenie rozwojowe. Cóż, być może w przyszłości ankieta dałaby tu inny wynik.

Spojrzenie na mapkę „obciążenia” odcinków wskazuje, że:

Największe zainteresowanie respondenci wyrażali podróżami od Poznania Głównego na północ, w zasadzie do przystanku Poznań Naramowice. (Jeden z respondentów wyraził opinię „podróżowałbym, gdyby pociąg zatrzymywał się na przystanku w okolicy Bielicowej, a tak to mnie nie interesuje”. Dlatego forsujemy powstanie tego przystanku, a respondentowi dziękujemy za tę opinię).

Odcinek (pomiędzy sąsiadującymi przystankami) Zieliniec-Koziegłowy cieszy się najmniejszym zainteresowaniem podróżnych.

Najbardziej obciążony jest odcinek między Poznaniem Głównym a nieistniejącym (jeszcze) przystankiem Poznań Kościelna. To konsekwencja zarówno wysokiego zainteresowania podróżowaniem od Głównego ku północy, jak i wspomnianego wcześniej zainteresowania wysiadaniem/wsiadaniem właśnie na Kościelnej.

Pewne zainteresowanie, analogicznie do podróżowaniem z Głównego na Kościelną respondenci wykazali także (nieistniejącym) przystankiem Poznań Hetmańska.

Do opisu rezultatów dodajemy jeszcze wykaz szacunkowych czasów podróży w relacjach przedstawionych na więźbach zainteresowania. To oczywiście nasze szacunki, trochę oparte na obecnych rozkładach jazdy linii PKM publikowanych przez Koleje Wielkopolskie, trochę na analogii, trochę na charakterystyce danego odcinka i oczywiście na jego długości.

Żeby nie „przegadać” pokażemy jedynie wyniki procentowego zainteresowania naszych respondentów takimi modyfikacjami tras pociągów PKM, o które pytamy.

Skąd w ogóle wzięły się te pomysły?

Pierwszy raz przedstawiliśmy je w naszym artykule. Wzięły się z niechęci do drogiego i nieefektywnego puszczania PKM trasa dookólną. Pisaliśmy wówczas:

„Ramą w kółko? To koncepcja jaka się nasuwa od razu. Ale chyba najmniej potrzebna lub realna. Nie wiemy czy Metropolia Poznań lub inne ciało zdecydowałoby się opłacać pociągi kursujące wystarczające często na takiej dookólnej trasie. Na pewno nie da się osiągnąć taktu berlińskiego S-Bahnu, prawdą są ograniczenia (poza finansowymi) pojawiające się w powyższych tekstach medialnych (ciasnota torowa na Poznaniu Głównym, brak na razie torów dodatkowych do Poznania Wschodu), zwracaliśmy także uwagę na fragmenty jednotorowe silnie ograniczające przepustowość. Ponadto PKM to NIE jest S-Bahn. Przynajmniej na razie.

Rama kolejowa Poznania jest tylko częściowo atrakcyjna dla pasażerów. Wystarczy sobie wyobrazić studenta ze Starołęki jadącego na Uniwersytet. Chyba jednak dwunastką szybciej. A jeśli nie szybciej, to mniej nudno niż jazda przez przemysłowo-kolejowe Franowo i dalej okrężną trasą obwodnicy? Krótko mówiąc: czy pociągi na takiej trasie okrężnej nie woziłyby powietrza?

[…] nasze propozycje wprawdzie rujnują dotychczasowy układ (numerację) linii PKM, ale nie zraża nas to wcale. Zresztą od dawna krytykowany jest fakt, że pociągi linii PKM najczęściej kończą bieg na Poznaniu Głównym, mimo iż numeracja linii PKM przygotowane przez Metropolię Poznań sugeruje istnienie linii jadącej przez Poznań „na wskroś”. Nasza propozycja zrywa z tym. Proponujemy takie przeorganizowanie układu linii, które doprowadzi do sensownego wykorzystywania Ramy Kolejowej.

[Pierwsza] propozycja zakłada kierowanie pociągów od Rogoźna/Wronek/Miedzychodu (pieśń przyszłości) PRZEZ Poznań Główny i dalej południową częścią Ramy na linię wrzesińską.

Na północną część Ramy da się skierować pociągi od strony zachodniej i południowej,

Nie wiemy po tej ankiecie niczego w sposób pewny i niepodważalny. Ale warto było zapytać!

Z liczby uczestników ankiety i z odsetka zainteresowanych podróżowaniem po nowej dookolnej trasie możemy wywnioskować, że są chętni, „za” wypowiedziało się 135 osób. Trudno to przeliczać, bo rachunek będzie niewiarygodny. Obserwuje nas 10 000 osób, więc niby 5800 podróżowałoby… Nie, tak liczyć nie można. To jasne. Ale chętni są, tyle że pytani byli o stan, który jeszcze nie istnieje, a gdy powstanie, nie będzie miał tych na razie (?) trzech przystanków planowanych w innych inwestycjach.

Szacunkowe czasy przejazdu między stacjami, którymi zainteresowali się respondenci, pokazują, że mimo nużącej zapewne dookolnej trasy dojazd może być dość sprawny. Ale nadal do S-Bahnu (i przykładu „głowy psa” z naszego artykułu) jeszcze daleko. Bo S-Bahn nie może kursować co godzinę, nawet co pół, a więcej pewnie się nie da. Pamiętajmy, że obwodnica (czyli północna połówka „kółka”) to linia towarowa i transport będzie zawsze na niej priorytetem. Pamiętajmy też, że modernizacja obwodnicy nie zlikwiduje przejazdów drogowych i dodawanie kilkunastu pociągów na dobę (wg planu: 32 pociągów) „doparaliżuje” wyjazd samochodami z Moraska.

A zatem gdzież tu osiągnąć te 6000 pasażerów na dobę, którą Marszałek Jankowiak słusznie uznał za granicę opłacalności? Czy z naszej ankiety wynika takie aż zainteresowanie publiczności – nie wiemy, może właściwa instytucja wykona pełne badanie i się wszyscy tego dowiemy.

No ale co jeśli po roku czy dwóch idea linii dookolnej po obwodnicy runie z powodów finansowych? Jak wytłumaczyć da się wtedy  niemałe nakłady na dostosowanie układu drogowego Poznania do dojazdu na nowe przystanki? Zamiast tramwaju naramowickiego? Tak, w ramach tej inwestycji ma powstać nowa pętla autobusowa i parking na północ od węzła PST Os. Sobieskiego i to nie ulegnie porzuceniu, bo tak czy inaczej ma dowozić pasażerów do tych części Uniwersytetu, do których autobus dziś nie dociera, w przyszłości ma obsłużyć komunikację od strony Suchego Lasu. Ale co z pozostałymi? Czy naprawdę warto inwestować w pięciu miejscach od razu? Czy na pewno warto robić od razu ten fragment związany z przystankiem Kobylepole, którego nasi Goście jakoś nie cenią?

Zadajemy te pytania, zachęcamy do szukania odpowiedzi.

Oto chronologicznie nasze wcześniejsze publikacje na temat obwodnicy i jej przystosowania do ruchu osobowego:

Towarowa obwodnica Poznania otwiera się dla pasażerów (część 1)

Towarowa obwodnica Poznania otwiera się dla pasażerów (część 2)

Towarowa obwodnica Poznania — reaktywacja tematu

Modernizacja kolejowej obwodnicy w ogniu krytyki

Dokończmy tramwaj naramowicki jak najszybciej!

Dyskusja z panem Prezydentem Mariuszem Wiśniewskim na temat drugiego odcinka „tramwaju na Naramowice”

Zwrot akcji – czy zwrot dofinansowania?