W najbliższym czasie (prawdopodobnie jeszcze w tym miesiącu) spółka PIM ma ogłosić przetarg na wykonanie dokumentacji projektowej dla przebudowy Ronda Śródka.

Kilka dni temu Stowarzyszenie Rowerowy Poznań przedstawiło swoje rekomendacje dotyczące przebudowy tego skrzyżowania.

Pragniemy zaproponować własne propozycje, które są trochę bardziej szczegółowe oraz wspomnieć trochę więcej o transporcie publicznym w kontekście zamierzonej przebudowy.

Przedstawimy je maksymalnie skrótowo, dodając wyjaśnienia tylko tam, gdzie są niezbędne.

Ze względu na brakujące drogi dla rowerów, konieczność budowy wspólnych pasów (oraz przystanków) autobusowo-tramwajowych [AT] oraz potrzebę dowiązania do planowanych innych inwestycji (m.in węzła przesiadkowego na Zawadach) należy rozszerzyć zakres przebudowy o ulice prowadzące do Ronda Śródka. Nasze propozycje dotyczące węzła przesiadkowego Zawady przedstawiliśmy wcześniej w artykule „Droga rama”.

Należy wybudować brakujące drogi dla rowerów (po obu stronach drogi) oraz przejazd przez wszystkie wloty i wyloty skrzyżowania. Równolegle do nich powinny powstać oczywiście chodniki.

Dzięki zwężeniu pasów do 3 m na moście Mieszka I możliwe będzie wydzielenie drogi dla rowerów i pieszych (wspólny ciąg) po obu stronach mostu.

Razem stworzy to wreszcie sensowne, NIEPRZERWANE ciągi dla rowerów (włączając w to przebudowę mostu Chrobrego oraz inwestycję związana z drugim etapem „Tramwaju na Naramowice):

1. wschód – zachód, od al. Niepodległości do ul. św. Michała po północnej stronie; z możliwością łatwego przedłużenia dalej wzdłuż Warszawskiej;
2. wschód – zachód od placu Wielkopolskiego do ul. św. Michała po południowej stronie, gdzie można kontynuować jazdę przez park czy ul. Termalną;
3. północ – południe od mostu Lecha do Ronda Rataje po zachodniej stronie;
4. północ – południe od Zawad do Ronda Starołęka po stronie wschodniej.

a) wspólne pasy (oraz przystanki) AT znacznie skracające czas przejazdu autobusów oraz umożliwiające przesiadki „drzwi w drzwi“:

Kolor czarny: pasy AT | Żółta kropka: przystanki AT | Kolor niebieski: torowisko | Kolor czerwony: pas BUS (docelowo pas AT)

b) w obecnym obszarze Ronda Śródka należy pozostawić przystanki tylko zjazdowe (podwójne długości 65 m) za skrzyżowaniem (likwidacja przystanków tzw. wjazdowych). Na południowym wylocie z ronda należy zlokalizować 2 przystanki: jeden AT (długości 65 m) w kierunku ul. Baraniaka oraz drugi autobusowy dla autobusów kończących bieg na Rondzie Śródka.

Rondo (skrzyżowanie z nakazanym ruchem okrężnym) traci swoje zalety, gdy mamy ruch tramwajowy (oraz po przebudowie — autobusowy) przecinający rondo. Tak zwane strefy akumulacji są przecięte, czyniąc skręty w lewo niewydolnymi oraz często powodując blokowanie pojazdów komunikacji publicznej.

Dodatkowym problemem jest średnica wyspy ronda. Jest ona zbyt mała, przez co tramwaj skręcający blokuje przejazd innym tramwajom; blokuje również ruch samochodów:

Likwidacja przystanków „wjazdowych” umożliwi budowę dodatkowego pasa AT na wlocie skrzyżowania (2 pasy wjazdowe AT na południowym i zachodnim wlocie). Umożliwi to sprawny przejazd pojazdom komunikacji zbiorowej. Ponieważ warto uczyć się na błędach, wskazujemy np. na Rondo Rataje, gdzie 1 pas AT wjazdowy wraz z przystankiem na wlocie powoduje często zatory i stratę kilku minut.

5 pojazdów (3 tramwaje i 2 autobusy) oczekujących na wjazd na Rondo Rataje [Źródło: nagranie z kamery WTK]

4 tramwaje oczekujące na wjazd na Rondo Śródka — niestety tak wyglądają w rzeczywistości „priorytety” dla komunikacji miejskiej.

Okolica Ronda Śródka jest skrajnie nieprzyjazna rowerzystów oraz nieprzyjazna dla pieszych. Tramwaje stoją przed wjazdem na rondo oraz na tarczy ronda już po wjechaniu na nią. Autobusy stoją w korkach, a przesiadka na tramwaje jest niewygodna.

Obecnie występujący średni czas przejazdu (w sekundach) autobusów w dni robocze między przystankami Rondo Śródka a Baraniaka w zależności od godziny doby – średnia wartość osiąga nawet około 350 sekund, czyli nieomal 6 minut! Maksymalne czasy tego przejazdu to nawet kilkanaście minut… Po budowie pasa AT czas ten wyniesie zawsze 1 minutę (przystanek będzie przed skrzyżowaniem).

Przykładowy wjazd i wyjazd z pasa AT dla autobusów.

Średni czas przejazdu (w sekundach) autobusów w dni robocze między przystankami Termalna a Rondo Śródka w zależności od godziny doby – średnia wartość osiąga nawet około 320 sekund, czyli 5 minut 20 sekund. Maksymalne czasy tego przejazdu to nawet kilkanaście minut... Po przebudowie czas ten będzie stabilny i wynosił ok 3 minuty (w związku z dodatkową obsługą przystanku Św. Michała).

Oto „szybka lista” niezbędnych elementów, których zastosowanie jest zgodne z przepisami, a spowoduje, że wszystkie propozycje aranżacji, które tu przedstawiamy, pomieszczą się w granicach dozwolonych dla takiej przebudowy.

ul. Warszawska – 3,25 m (zgodnie z przepisem dla drogi klasy G)
ul. Jana Pawła II – 3,25 m (zgodnie z przepisem dla drogi klasy G)
ul. Podwale – 3,25 m (zgodnie z przepisem dla drogi klasy G)
ul. Wyszyńskiego – 3,00 m (zgodnie z przepisem dla drogi klasy Z)

Umożliwi to przesunięcie osi torowiska oraz jezdni w ciągu ul. Podwale w kierunku wschodnim, a co za tym idzie, pomieszczenie drogi dla rowerów po stronie zachodniej ulicy oraz dodatkowego pasa na wlocie ul. Podwale.

Zyskane 3,5 m, co po korekcie osi torowiska (oraz jezdni) umożliwi budowę drogi dla rowerów po północnej stronie ul. Warszawskiej.

Umożliwi budowę drogi dla rowerów po północnej stronie ul. Wyszyńskiego.

Podczas przygotowywania koncepcji należy zaprojektować wszystko od nowa. Bazowanie na stanie zastanym i jego „kosmetyka” skończy się tym, że projektant w wielu przypadkach stwierdzi, że różne ważne rzeczy się nie zmieszczą, więc trzeba ich zaniechać —  i zostaniemy z niefunkcjonalnym rozwiązaniem. Tu się urwie droga dla rowerów, tam będą zdezintegrowane przystanki dla komunikacji miejskiej…

A szkoda by było w taki sposób zmarnować okazję na komunikacyjne uporządkowanie tej okolicy zgodnie ze współczesnymi potrzebami i standardami sprawdzonymi w innych miejscach jako poprawne i pożądane.