Temat „pierwszej ramy komunikacyjnej” jak Lenin — wiecznie żywy

Podczas ostatniej sesji radni przyjęli uchwałę w sprawie Strategii Rozwoju Miasta Poznania 2040+. Jednym z priorytetów ma być budowa brakującego fragmentu tzw. I ramy komunikacyjnej. Wstępna koncepcja tej trasy powstała kilka lat temu. Dlaczego więc nie została jeszcze wybudowana? 

Głównym powodem są koszty. Na początku roku 2021 szacowano koszt budowy na 800 mln zł, a obecnie ze względu na inflację jej koszt w planowanej formie mógłby wynieść ponad miliard zł. Na ostatnim posiedzeniu Komisji Transportu z ust jednego z Radnych padła kwota 1,2 mld (są to kwoty brutto, bo samorząd nie jest płatnikiem podatku VAT). Trzeba też pamiętać, że na tę inwestycję miasto nie dostanie dofinansowania unijnego.

Miasto oczywiście nie ma takich pieniędzy i nie będzie miało w najbliższych kilkunastu latach.

Czy budowa I ramy komunikacyjnej musi tyle kosztować? Czy dałoby się ją wybudować taniej?

Główną pozycją na liście kosztów są przede wszystkim planowane obiekty inżynieryjne:

• 5 wiaduktów
• 3 mosty
• 1 estakada

Największych wydatków wymaga rozbudowany węzeł przy pętli Zawady:

Aby połączyć nową drogę z ul. Podwale przewidziano:

• 159-metrową estakadę
• 83-metrowy wiadukt
• 3 ciągi muru oporowego (razem kilkaset metrów)

Czy naprawdę trzeba wydać aż tyle pieniędzy, żeby połączyć I ramę z II ramą (i to częściowo kolizyjnie)?

Naszym zdaniem nie. Co więcej, mimo ponoszenia gigantycznych kosztów, tramwaje i autobusy miałyby osobne przystanki („zdezintegrowany węzeł przesiadkowy”), a przepustowość wcale nie byłaby wybitna.

Wjazd na I ramę od strony południowej odbywałby się jednym pasem, przed nim jest przejście dla pieszych. W związku z tym, iż azyle między torowiskiem a jezdnią nie mają szerokości 2 m, powinno to zgodnie z wymogami przepisów być jedno przejście dla pieszych przez 2 jezdnie i torowisko (łącznie ponad 33 m do pokonania w jednym przemarszu). Czas emisji sygnału zielonego dla pieszych wraz z obowiązkowym „czasem międzyzielonym” powinien wynieść zatem prawie minutę. Obecnie –przymrużając oko – Miasto ten szerszy azyl (choć nadal zbyt wąski) traktuje jako pełnoprawny, znacznie skracając „czas międzyzielony”, by ulica miała sensowną przepustowość dla pojazdów.

Kolejnym problemem byłoby kilkukrotne przecięcie przez tory tramwajowe ulicy Podwale pod niekorzystnym kątem. Sprzyjałoby to częstemu blokowaniu tramwajów przez stojące przed sygnalizatorem pojazdy.

Tańsza alternatywa. Szczegóły proponowanych zmian

Gdyby zmienić przebieg torowiska oraz przesunąć skrzyżowanie ul. Hlonda – ul. Zawady na północ, można by wybudować połączenie I ramy z II ramą w formie zwykłego skrzyżowania, którego przepustowość byłaby nie mniejsza niż na sąsiednim skrzyżowaniu (Rondo Śródka). Autobusy w naszym rozwiązaniu korzystałyby ze wspólnego przystanku AT i poruszałyby się razem z tramwajami po pasie AT do samego Ronda Śródki (które to zostanie przebudowane, i o tej przebudowie planujemy w najbliższym czasie napisać kolejny artykuł).

Szkic tego rozwiązania prezentujemy poniżej:

Skrzyżowanie z ul. Zawady i Świętego Wincentego zostało przesunięte w kierunku północnym ze względów ruchowych. W przeciwnym wypadku to skrzyżowanie oraz skrzyżowanie z I ramą trzeba by traktować jako jedno skrzyżowanie ze względu na niemożność umiejscowienia sygnalizatorów pod wiaduktem (skrajnia). Zresztą z tego powodu obecnie sygnalizatory umieszczone są bezpośrednio przed wiaduktem kolejowym. Dodatkowo taka zmiana jest podyktowana koniecznością zapewnienia odpowiedniej długości pasów do skrętu (między skrzyżowaniami) oraz tym, by autobusy mogły bezproblemowo skręcić z ul. Zawady na przystanek AT pod torami kolejowymi.

Oczywiście będzie się to wiązało z koniecznością wykonania pewnych prac ziemnych, natomiast ich koszt będzie o 2 rzędy wielkości mniejszy niż zyski z braku konieczności budowy prawie ćwierć kilometra drogi na poziomie +1 (estakada oraz wiadukt), a dodatkowo zmniejszymy koszt prac ziemnych między Wartą a ul. Podwale.

Kolejne oszczędności można by uzyskać, zwężając wszystkie obiekty inżynieryjne do przekroju 2×2 (pasy po 3,25 m) i w razie konieczności dostosowując skrzyżowanie z łącznikiem do ul. Panny Marii – przenieść je o 10 m w kierunku wschodnim, a skręty z I ramy z 2 pasów, zamiast 1. Dodatkowy pas na łączniku skończyłby się kilkadziesiąt metrów za skrzyżowaniem.

Nie ma żadnego ma uzasadnienia szerokość pasów 3,5 m wewnątrz II ramy, gdzie ruch pojazdów ciężarowych jest bardzo ograniczony. Autobus, mniejsza lub większa ciężarówka czy śmieciarka bez problemu zmieszczą się w pasie o szerokości 3,25 m. W szczególności zbyt szeroki lewy pas będzie sprzyjał znacznemu przekraczaniu dozwolonej prędkości, co zwiększy liczbę kolizji i wypadków.

Kolejną propozycją wartą rozważenia byłoby zamknięcie do ruchu ogólnego al. Niepodległości od ul. Przepadek do alei Armii Poznań. Będzie istniała taka możliwość, gdyż ul. Kutrzeby ma się stać ulicą dwukierunkową.

Zmniejszyłoby to ingerencję w drzewa, które są wpisane jako pomnik przyrody oraz stworzyłoby to mieszkańcom wygodną trasę rekreacyjną (od Trasy Solnej do samej cytadeli).

Sam wiadukt nad aleją byłby o kilkanaście metrów krótszy. Zamiast tego na łączniku do I ramy zostałby dodany 1 pas (dodatkowy lewoskręt).

Obiekty inżynieryjne w wersji miasta oraz naszej:

Według oryginalnej koncepcji łączna długość obiektów inżynieryjnych wyniesie aż 500 m. W naszej wersji długość ta będzie o ponad połowę krótsza. Dodatkowo większość z nich będzie o 8 m węższa (4 pasy po 3,25 m zamiast 6 pasów po 3,5 m).

Wprowadzając powyższe zmiany, można by, naszym zdaniem, zredukować koszty budowy I ramy o kilkadziesiąt procent. 

Taniej, lecz drogo

Należy jednak pamiętać, że nawet znaczna redukcja kosztów budowy nie oznacza, że Miasto będzie w stanie udźwignąć ją finansowo w najbliższych 10 latach. To nadal będzie kilkaset milionów złotych, które trzeba by „zabrać” z innych inwestycji drogowych, takich jak np. budowa wiaduktów/tunelów nad torami kolejowymi. Trzeba zebrać odpowiednie kolegium ludzi, którzy opracują koncepcję pozyskania takich pieniędzy…

Warto przeanalizować możliwość zobowiązania deweloperów, którzy będą budować bloki na Ostrowie Tumskim do partycypacji w kosztach budowy I ramy.

Czy miałaby sens w I etapie budowa I ramy częściowo w półprofilu (przede wszystkim jeśli chodzi o obiekty inżynieryjne, z dodatkowymi pasami w okolicy skrzyżowań), podobnie do ul. Mieszka I (która też miejscami ma po 1 pasie w każdą stronę)? Trudno na to pytanie odpowiedzieć bez dokładnych analiz ruchowych.

Mimo iż na ten moment perspektywa budowy brakującego odcinka I ramy jest raczej mglista, warto zaktualizować koncepcję, optymalizując ją pod względem ekonomicznym, gdyż w obecnej formie (według stanu z roku 2021) jej realizacja jest praktycznie nierealna, a jej ewentualne podjęcie byłoby skrajnie nieefektywnym wydaniem pieniędzy.

Marsz do kolei?

Obecnie dla spółki PKP PLK przygotowywana jest koncepcja rozbudowy węzła kolejowego. Nie wiemy jako strona społeczna jakie są obecne plany dla obszaru projektu I ramy. Była mowa o nowym przystanku Poznań Zawady, innym razem o przeniesieniu stacji Poznań Wschód w kierunku zachodnim. Kolej „odkryje karty” prawdopodobnie nie wcześniej niż pod koniec roku (2026). 

Niezależnie od wybranego wariantu rozbudowy, na Zawadach należy zaprojektować wygodny węzeł przesiadkowy kolej – tramwaj – autobus oraz uwzględniać nową (tańszą) wersję połączenia II ramy z I. Miasto, jako jednostka opiniująca koncepcję, ma tutaj znaczne możliwości.

opr. Łuk