Tramwaj w ul. Ratajczaka – raport ze spotkania z urzędnikami Biura Koordynacji Projektów i Rewitalizacji Miasta

W poniedziałek 20 maja br. mieliśmy okazję uczestniczyć w spotkaniu w Urzędzie Miasta dotyczącym opisanych przez nas wcześniej wątpliwości do studium projektowego dla tramwaju w ulicy Ratajczaka (artykuł). Na spotkaniu obecni byli przedstawiciele Biura Koordynacji Projektów i Rewitalizacji Miasta, w tym ZTM, który ma w tym zespole bardzo istotną rolę.

Udzielone nam wyjaśnienia były dość wyczerpujące, przedstawiamy je poniżej, choć nie wszystkie do końca akceptujemy. Niektóre sprawy nie wydają się ostatecznie przesądzone – o czym przekonacie się poniżej. Spotkanie zostało zorganizowane także po to, by uniknąć “wymieniania się pismami” na relacji UM <-> IdP i rzeczywiście, godzinne spotkanie wyjaśnia o wiele więcej, niż wymiana nawet kilkunastu pism. Za inicjatywę dziękujemy i przedstawiamy poniżej wnioski.

Kwestia rozmieszczenia przystanków w rejonie skrzyżowania Placu Wolności z ul. 3 Maja i Ratajczaka.

Podnosiliśmy kwestię zbyt dużego zbliżenia do siebie przystanków „Plac Wolności” oraz „Ratajczaka” (na wysokości Biblioteki Uniwersyteckiej) – co wydłuży czas przejazdu tramwaju jadącego nową trasą (a dla naszej hipotetycznej nowej trasy linii nr 2 zagęszczenie przystanków na trasie Wierzbięcice – Zamek będzie już bardzo duże).

Trzy wiadomości – i żadnej złej

1. Przystanek pod biblioteką oraz przeniesiony przystanek „Plac wolności” będą tworzyły jeden węzeł przesiadkowy wraz nowo powstałym z przystankiem „Ratajczaka” na ul. Św. Marcin. Wszystkie te 3 przystanki będą nazywać się „Ratajczaka”, a nazwa „Plac Wolności” zniknie z tramwajowej mapy Poznania. Jest to dobra wiadomość dla korzystających z t-portmonetki – położone blisko siebie przystanki pod Biblioteką Uniwersytecką oraz przy Teatrze Polskim będą taryfikowane jak jeden przystanek.
   Jest jedno „ale”: trzy przystanki o takiej nazwie niepołożone bezpośrednio obok siebie mogą być mylące dla osób słabiej znających miasto. Warto by tutaj może pomyśleć o wprowadzeniu i szerokim rozpowszechnieniu numeracji przystanków w ramach węzła znanej np. z Warszawy („01”, „02”, „03”…).
   Nie zmienia to co prawda nic co do czasu przejazdu, ale i tu jest rozsądne uzasadnienie (punkt kolejny).
2. Przystanek pod Teatrem Polskim (przeniesiony sprzed Arkadii) będzie obsługiwał zarówno tramwaje jadące od strony Alej Marcinkowskiego, jak i od strony ul. Ratajczaka. Uniknie się w ten sposób problemu znanego np. z Rynku Wildeckiego, gdzie pasażer nie wie, na którym przystanku tramwaj w stronę Dębca pojawi się najpierw. Gdyby przystanek “Plac Wolności” pozostał pod Arkadią, problem z Wildy pojawiłby się w centrum. Jest to więc udogodnienie dla pasażerów wsiadających pod Teatrem Polskim.
   Warto tutaj zaznaczyć, że takiego rozwiązania nie wprowadzono na świeżo ukończonym Rondzie Żegrze: pasażer chcący dojechać do nowej pętli “Unii Lubelskiej” nie będzie wiedział, na który przystanek na Rondzie Żegrze należy pójść, aby wsiąść do tramwaju, który przyjedzie najwcześniej (zamiast przystanku zjazdowego „Rondo Żegrze” wybudowany położony dalej „WSK”). To oczywiście tylko dygresja – pokazuje ona jednak pewną niekonsekwencję.
3. Nie planuje się kierować przez ul. Ratajczaka linii 2 (której symulację trasy pokazywaliśmy wcześniej), lecz linię 9. Dla linii 9 liczba zatrzymań na trasie do Mostu Teatralnego będzie o jedno mniejsza w porównaniu do hipotetycznej linii 2 na trasie do ronda Kaponiera. Decyzja wydaje się nam słuszna (linia 9 jadąc przez ul. Ratajczaka będzie miała mniej skomplikowaną trasę, niż miałaby linia nr 2). Oczywiście można zauważyć, że trasy linii 9 i 10 staną się wtedy dość do siebie podobne. Ewentualną większą reorganizację linii tramwajowych (by z tego podobieństwa jakoś “wyjść”) pozostawiamy jednak w gestii ZTM (ważne, by powstająca infrastruktura fizycznie umożliwiała kierowanie tramwajów jak najbardziej zróżnicowanymi trasami, a jeśli ta infrastruktura już jest, cała reszta jest nieporównywalnie prostsza). Należy przy tym podkreślić, że ZTM jest orędownikiem jak najczęstszego wyposażania skrzyżowań w rozjazdy, których dotąd brakuje, których budowy zaniechano przed laty – czyli jest zwolennikiem układu torów pozwalającego na jak największą elastyczność ruchową dla stanów awaryjnych.

Kwestia przebudowy węzła Wierzbięcice.

Tutaj wyrażaliśmy zdziwienie, że przy okazji budowy tak ważnej dla centrum miasta linii tramwajowej nie planuje się przebudowy tego skomplikowanego podwójnego skrzyżowania, lecz jedynie jego korektę (dodanie pełnego węzła tramwajowego oraz naziemnych przejść dla pieszych).

Okazuje się, że urzędnicy rozważali w tym miejscu wiele wariantów, w tym nawet ronda (w kształcie elipsy). Większość analizowanych wariantów miała jedną wadę: „weszłyby” one dość mocno w okoliczny, podlegający ochronie konserwatorskiej Park Marcinkowskiego, z tego względu były odrzucane (również ze względu na społeczne oburzenie, jakie towarzyszy zwykle wycince drzew w mieście – w parku w centrum tak przecież potrzebnych).

Jak to się często zdarza, istotna była też kwestia dofinansowania UE, która, jak oświadczyli urzędnicy, obejmowała korektę układu komunikacyjnego, a nie jego przebudowę.

Jaka przepustowość trasy?

Jedna z naszych istotnych wątpliwości w związku z kształtem skrzyżowania nie została rozwiana. Co wiemy:

• tramwaje będą musiały mieć bezwzględny priorytet (włączony przejazd „na jeden raz”) na odcinku od ronda przy Starym Browarze aż do zjazdu z węzła Wierzbięcice; w przeciwnym wypadku oczekujący tramwaj zablokowałby skrzyżowanie (wjazd z ul. Królowej Jadwigi w Al. Niepodległości),
• taki priorytet będzie działał niezależnie od długości tramwajów: 32 czy 45 metrów, od samego otwarcia trasy, nawet jeśli dłuższych tramwajów jeszcze wtedy w Poznaniu nie będzie.

Wydaje nam się, że przez takie obostrzenie może być ograniczona przepustowość nowej trasy tramwajowej. Owszem – bezwzględny priorytet dla tramwajów jest czymś w centrum miasta bardzo pożądanym, ale niestety, węzeł “Wierzbięcice” w swojej skomplikowanej formie mógłby zostać sparaliżowany, gdyby ul. Ratajczaka nagle zaczęły kursować 3-4 linie tramwajowe.

Czy możliwe będzie więc skierowanie przez ul. Ratajczaka więcej niż jednej linii tramwajowej? Czy planuje się linię tramwajową skręcająca od Mostu Dworcowego w lewo, w ul. Ratajczaka?

Przedstawiciel ZTM odpowiedział nam, że obecnie planowane jest skierowanie nową trasą w ul. Ratajczaka tylko jednej linii tramwajowej (nr 9, a nie “dwójki”, jak przypuszczaliśmy) i potwierdził, że tramwaje będą miały przejazd „na jeden raz”, gdyż inaczej mogą zablokować to dość trudne skrzyżowanie. Nie planuje się liniowo żadnych nowych relacji skrętnych na węźle “Wierzbięcice” (poza obecną linią 10). Nie otrzymaliśmy jednoznacznej odpowiedzi co do teoretycznej pojemności trasy (ile linii tramwajowych w godzinach szczytu, obawialiśmy się, że tylko jedna) – będziemy dopytywali.

Przejścia podziemne, czyli powrót do przeszłości.

Tak jak podejrzewaliśmy, plany pozostawienia przejść podziemnych mają związek z inwestycją Nowy Rynek firmy Skanska i wynikają z umowy partycypacyjnej. Skanska zresztą już swoją część realizuje – prace trwają, podziemia są w trakcie liftingu (zapewne część z Was korzysta z nich rzadziej po otwarciu przejścia naziemnego z drugiej strony przystanku „Wierzbięcice” i mogła tych prac nie zauważyć). O pozostawienie przejść podziemnych zawnioskowała sama firma Skanska, a wniosek podparła swoimi wyliczeniami, według których Nowy Rynek miałby wygenerować tak duży ruch pieszy, że…  same tylko nowe przejścia naziemne nie byłyby w stanie go obsłużyć. Wskazaną przez urzędników motywacją pozostawienia tunelu jest więc zwiększenie przepustowości całego węzła dla pieszych – przejścia podziemne miałyby „przejąć” tych pieszych, którzy będą podążać bezpośrednio z Nowego Rynku do centrum miasta (z tuneli nie będzie wyjść na przystanki tramwajowe, nie ma na nie miejsca).

Zdjęcie 1: wizualizacja Nowego Rynku, źródło: Skanska

Przypomnijmy – na omawianym węźle powstaną przejścia naziemne po obu stronach obecnych przystanków „Wierzbięcice” oraz po obu stronach nowego przystanku „Wierzbięcice” przy południowym wlocie skrzyżowania, na wysokości stacji benzynowej. Te przejścia obsłużą wszystkie obecnie istniejące relacje (nowych relacji nie będzie: podobnie jak dziś nie dojdzie się bezpośrednio spod pomnika Powstańców Wielkopolskich pod siedzibę LOK i dalej Teatr Muzyczny, nie będzie też nowych wyjść z tunelu ani jego wydłużenia).

Przejścia podziemne, poza „alternatywą” (i rozładowaniem spodziewanego przez Skanska momentami dużego ruchu pieszych) nie dają więc tutaj żadnej wartości dodanej.

Poza tym – czy są naprawdę alternatywą? Spójrzmy na poniższy schemat: czy osoba, która dojdzie już do przejścia naziemnego po czym stwierdzi, że jednak nie chce czekać na czerwonym świetle, prawie na pewno nie będzie chciała cofnąć się (jak pokazuje różowa strzałka), zejść po schodach, przejść tunelem i wyjść po schodach po drugiej stronie. Chyba, że jest to osoba młoda, sprawna i wysportowana, która po tych schodach będzie biec, żeby to się czasowo opłacało.

Rysunek 1: przykładowy scenariusz “alternatywy” dla napotkanego czerwonego światła

Zejścia do przejść podziemnych będą przebudowane –zmieniony zostanie kierunek, w którym prowadzić będą schody z tuneli (tak, by dostosować go do nowych przewidywanych potoków ruchu oraz tak, by schody mniej przeszkadzały tym, którzy będą poruszali się przejściami naziemnymi).

Właśnie. Schody będą przeszkadzały! Jak pisaliśmy w poprzednim artykule, zwróciły na to uwagę niektóre z miejskich jednostek w swoich opiniach do studium projektowego. Schody będą ograniczały miejsce dla chcących dostać się np. do przystanków tramwajowych (co widać na planszach projektowych).

Rysunek 2: ograniczenie przepustowości ciągów pieszych przez zejścia do przejść podziemnych

Jak widać na rysunku, “główne” schody pod Nowym Rynkiem utrudnią ruch pieszych idących do przystanków tramwajowych. We wcześniejszej koncepcji Nowego Rynku pokazanej przez Skanska przejść naziemnych nie ma (por. zdjęcie 1). Podejrzewamy więc, że Skanska o niej nie wiedziała i zaprojektowała ruch pieszy wokół Nowego Rynku w oparciu o przejścia podziemne. A później po prostu prawdopodobnie projektu nie chciano już zmieniać (oczywiście to tylko nasze domysły).

Warto też zauważyć, że pod- i naziemne potoki pieszych połączą i zatrzymają się tam gdzie dziś, czyli (idąc od strony Nowego Rynku na północ) na światłach naprzeciwko Izby Rzemieślniczej. I to będzie właśnie wąskie gardło.

Zdjęcie 2: piesi oczekujący na przejściu przy Izbie Rzemieślniczej (źródło: Google Street View, maj 2014 r.)

Cóż, wychodzimy z założenia, że zostało to wyliczone i zapewne wynikowa przepustowość ruchu pieszych – TEORETYCZNA –  wyszła wyższa niż bez tuneli, pomimo tego, że schody do tuneli będą istotnie przeszkadzać w poruszaniu się „górą”. Życie pokazuje jednak, że większość wybiera przejście naziemne. I chyba jedynie rzeczywiście ciasnota i tłum skłonią te osoby do skorzystania z tunelu. Ale znów – dlaczego po prostu nie poszerzyć projektowanych przejść naziemnych w relacji północ–południe? W Warszawie przejścia dla pieszych bywają i dwukrotnie szersze niż te projektowane tutaj. Czy nie rozwiązałoby to problemu przepustowości przejść dla pieszych?

Zdjęcie 3: bardzo szerokie naziemne dojście do przystanku tramwajowego przy Rondzie de Gaulle’a w Warszawie (źródło: Google Street View)

Naszym zdaniem zachowywanie omawianego przejścia podziemnego jest błędem, wygeneruje ono spore roczne koszty utrzymania (lub tunel zacznie się degradować, jak to miało miejsce dotąd), w nocy będzie rzadko wykorzystywane (kwestia bezpieczeństwa osobistego) i dodatkowo ograniczy przepustowość naziemnych ciągów pieszych. Urzędnicy są jednak związani umową partycypacyjną z firmą Skanska… 

Tajemnica brakującego łuku Ratajczaka/św. Marcin

Tutaj dyskusja była najdłuższa. Jest to też najbardziej istotna z poruszonych przez nas kwestii.

Łuk, który pozwoliłby wytrasować linię tramwajową łączącą bezpośrednio Wildę z Mostem św. Rocha i Politechniką (i w drugą stronę), był wrysowany w pierwotnych koncepcjach trasy (które konsultowano jeszcze za czasów prez. Grobelnego). W najnowszej wersji projektu rozjazdy zostały “odchudzone”, zniknął też drugi tor, który pozwoliłby dojechać na Wildę od strony Placu Wolności. Urzędnicy tłumaczą to brakiem miejsca (o które w ścisłej śródmiejskiej zabudowie niełatwo, fakt), ale… uważamy, że inwestycja, której realizacja nieodwracalnie zmieni obraz tej części centrum pewnie i na 100 lat, nie powinna podlegać takim kompromisom, gdyż ich skutki będą odczuwać jeszcze nasze wnuki. Znamy przykłady z zagranicy, gdzie takie łuki w ścisłym śródmieściu “się zmieściły” – czy to przez zastosowanie różnego typu podcieni w kamienicach, czy to dzięki przeplotom torowym (tramwaj skręca w prawo z lewego toru zamiast z prawego, przez co na łuk jest więcej miejsca). Celem spotkania z urzędnikami było poznanie rozwiązań, które zostały przeanalizowane, powodów, dla których zostały odrzucone oraz zachęcenie do podejmowania dalszych działań celem znalezienia sposobu na „zmieszczenie” tego potrzebnego elementu infrastruktury.

Zdjęcie 4: przykładowy przeplot torowy w Gandawie (źródło: briansolomon.com)

Sporo czasu poświęciliśmy nad stanem obecnie projektowanym – do którego tylko dorysowaliśmy brakujący łuk o minimalnym dopuszczalnym promieniu (rysunek jest nieprofesjonalny, brakuje krzywych przejściowych, ale dobrze posłużył nam w dyskusji). Dane katastralne do rysunku (oraz kształty budynków) pochodzą zarówno ze Studium Projektowego jak i z poznańskiego Systemu Informacji Przestrzennej.

Rysunek 3: wpisanie brakującego łuku w projektowane skrzyżowanie, autor: Jacek Jarzina

Właściwie nie otrzymaliśmy odpowiedzi na pytanie, dlaczego taki wariant nie został zaakceptowany (dla pieszych zostałoby ponad 380 cm chodnika).

Urzędnicy przekonywali, że by zmieścić łuk, konieczne byłoby przesunięcie torowiska na północ na odcinku ul. Św. Marcin między ul. Ratajczaka a Al. Marcinkowskiego. A takie przesunięcie miałoby nie być możliwe ze względu na koncepcję architektoniczną ul. św. Marcin, która zakłada prowadzenie toru tramwajowego w jednej linii, bez łuków, od ul. Gwarnej aż do kościoła św. Marcina. To założenie ponoć było niełatwe do spełnienia już w trakcie I etapu przebudowy ulicy. Tutaj sytuacja nie jest dla nas do końca jasna: przecież już teraz w studium projektowym są łuki torowiska na ul. św. Marcin, właśnie zresztą w miejscu, gdzie “wpadałby” nowy łuk od strony ul. Ratajczaka. Korekta tego niewielkiego łuku torowiska w ciągu ul. Św. Marcin (przesunięcie toru ku północy) pozwoliłaby na łatwiejsze wpisanie brakującej relacji Wilda → Most św. Rocha.

Rysunek 4: niewielki łuk torowiska w ul. św. Marcin między ul. Ratajczaka a kościołem św. Marcina, zapewne będzie wymagał korekty – dostosowania do koncepcji architektonicznej, która zakłada prowadzenie toru tramwajowego w linii prostej

Przeszliśmy więc do kwestii proponowanego przeplotu torowego, który miałby się znaleźć między ul. Taczaka a św. Marcin, gdyż jak wskazali urzędnicy, tylko tam torowisko jest wydzielone.

Pierwszy argument, który podnieśli urzędnicy to fakt, że MPK (w przeciwieństwie do ZTM) jest przeciwne jakimkolwiek dodatkowym rozjazdom w mieście, które nie są niezbędne. Tutaj jednak nie ma mowy o rozjeździe, tylko o jednej dodatkowej krzyżownicy, która pozwoli na przejazd na przeciwny tor. Jazda przeciwnym torem odbywałaby się po torowisku wydzielonym aż do węzła Plac Wolności (nie byłaby konieczna budowa drugiej krzyżownicy, by powrócić na właściwy tor).

Bardzo istotnym elementem w dyskusji były wyjazdy z posesji po wschodniej stronie ul. Ratajczaka, pomiędzy ul. Taczaka a ul. św. Marcin. Jak widać na planszy ze studium projektowego, zarówno wjazdy jak i wyjazdy z posesji odbywać się będą w lewo przez torowisko (dodatkowa informacja: pierwotna lokalizacja przystanku “Ratajczaka” była w koncepcji planowana właśnie na wysokości tych wjazdów, a nie naprzeciwko Biblioteki Uniwersyteckiej).

Rysunek 5: wjazdy i wyjazdy z posesji w miejscu hipotetycznego ruchu tramwajów pod prąd

Taka realizacja zjazdów do posesji (przez torowisko z ruchem tramwajów “pod prąd”) byłaby dość nietypowa i urzędnicy obawiają się doprowadzenia do niebezpiecznych sytuacji – uważają, że kierowcom nie wystarczą znaki drogowe, a odpowiedzialności za wypadek nie poniesie kierowca, który nie zauważył znaku, ale urzędnik, który organizację ruchu zatwierdził (tutaj wywiązała się większa dyskusja na temat kwestii bezpieczeństwa i zatwierdzania organizacji ruchu przez np. policję). Oczywiście, obwinianie urzędnika za wypadek to absurd, ale takie próby pewnie się zdarzają. Bywają także absurdalne wyroki sądowe związane z ruchem drogowym, którym “służby”, a także urzędnicy się z konieczności podporządkowują, traktując te precedensy jako wykładnię prawa, która ich obowiązuje. Nie mogliśmy nie pomyśleć w tym miejscu o ul. św. Marcin i tamtejszej strefie zamieszkania z tramwajem pośrodku. To jest równie rewolucyjna i dezorientująca (przynajmniej początkowo) organizacja ruchu. Jej wprowadzenie było najprawdopodobniej decyzją polityczną (czyli podjętą wbrew negatywnym opiniom), podobnie jak budowa przejścia dla pieszych przy przystanku “Poznań Główny” – ktoś (tu: prezydent) zadecydował i wziął za to odpowiedzialność mimo negatywnych przecież opinii Komisji Bezpieczeństwa i Policji. I jak pokazało życie – obie te decyzje polityczne (odpowiednio: wiceprezydenta Mariusza Wiśniewskiego i prezydenta Jacka Jaśkowiaka) były dobrymi decyzjami. Zachęcaliśmy do takich “odważnych” decyzji, bo jak widzimy, to one są motorem najważniejszych (“rewolucyjnych”) zmian w mieście, które w inny sposób nie zostałyby zatwierdzone.

Zresztą podobna organizacja ruchu już się zdarzała, aczkolwiek tymczasowo. Przypomnijmy – podczas budowy trasy na Franowo na trasie Kórnicka – (prawie) os Lecha kursowały dwukierunkowe tramwaje typu 105NaDK, z drzwiami tylko po jednej stronie. Przejazd przez torowisko przy ul. Polanka (jak i przejście przez torowisko w rejonie przystanku “os. Tysiąclecia”) opatrzone zostały wtedy tabliczkami podznakowymi z napisem  “UWAGA! tramwaje kursują w obu kierunkach po obu torach”.

Czy dla sporadycznych wyjazdów z posesji takie rozwiązanie nie byłoby wystarczające? A może należy je wspomóc jakąś techniką?

Nie wszystko stracone?

Ostatecznie nie rozstrzygnęliśmy, dlaczego przeplot torowy w Ratajczaka został odrzucony. Urzędnicy twierdzą, że to rozwiązanie było analizowane i obiecali znaleźć przyczyny jego odrzucenia w protokołach z wcześniejszych spotkań.

Odnieśliśmy wrażenie, że jest tutaj jednak iskierka nadziei – powiedziano nam bowiem, że często zdarza się tak, że “rewolucyjne” rozwiązania (czyli po prostu takie, jakich nigdy wcześniej nie stosowano) spotykają się często z oporem, protestami, najczęściej ze strony Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego – które później tę infrastrukturę eksploatuje i chce, by była bezpieczna. Przy tym tutaj pojęcie “bezpieczeństwa” może być nie do końca intuicyjne. Wcześniej np. władze miast wzbraniały się chociażby przed likwidacją sygnalizacji świetlnych i zmianie skrzyżowań na równorzędne. Dziś w centrum Poznania nie jest to już niczym dziwnym. Rozwiązanie pozornie nieintuicyjne – sprawdziło się.

Podobnie było z nowo powstającą pętlą tramwajową przy ul. Unii Lubelskiej – jak usłyszeliśmy już kilka razy od miejskich urzędników, radnych, czy radnych osiedlowych, MPK początkowo nie chciało zatwierdziać tego rozwiązania. Na wspomnianej pętli ruch tramwajów będzie odbywał się “pod prąd”, właśnie dzięki zastosowaniu przeplotu torowego. Dzięki temu przyjeżdżający tramwaj będzie mógł się ustawić obok odjeżdżającego autobusu i przesiadka odbędzie się “drzwi w drzwi” i to pod dachem. Jest to największa zaleta tej nowej pętli, która bardzo ułatwi życie pasażerom. Mało brakowało, a tego udogodnienia by nie było!

Rysunek 5: przeplot torowy bezpośrednio przed wjazdem na nową pętlę „Unii Lubelskiej”, (źródło: projekt wykonawczy inwestycji, plansza stałej organizacji ruchu)

Mamy więc nadzieję, że również tutaj, na ul. Ratajczaka, do brakującego łuku (a właściwie – łuków, bo jeszcze trasa powrotna z łukiem od Placu Wolności w Ratajczaka) brakuje niewiele i że uda się wspólnie wypracować rozwiązanie, tak jak udało się to z pętlą na Unii Lubelskiej. W przeciwnym wypadku nowa trasa tramwajowa w ścisłym centrum będzie niepełnowartościowa, a możliwości trasowania linii stałych oraz objazdowych będą niepotrzebne ograniczone. Tego, że żadnego rozwiązania nie udało się wypracować, możemy potem żałować przez dziesiątki lat.