zapytanie o tramwaj na Naramowice w budżecie 2017 i stan prac

tramwaj i pasażerowiePoniżej zamieszczamy zapytanie do Zastępcy Prezydenta Miasta Poznania odpowiedzialnego za inwestycje komunikacyjne w sprawie tramwaju na Naramowice.

Szanowny Pan
Maciej Wudarski
Zastępca Prezydenta Miasta Poznania

Szanowny Panie Prezydencie,

Zwracamy się z uprzejmą prośbą o udzielenie informacji na temat budowy tramwaju na Naramowice w następujących kwestiach:

– 1) w projekcie budżetu Miasta na 2017 rok zapisano 3 385 000 zł na prace projektowe dla I etapu od pętli Wilczak do Naramowic oraz 1 000 000 zł na prace projektowe dla II etapu.
Z jakich środków będą finansowane prace projektowe nad III etapem (na Umultowo)?

- 2) na jakim poziomie zaawansowania znajdują się obecne prace projektowe tramwaju, zarówno gdy mowa o I etapie (od pętli Wilczak do Naramowic), II etapie (Wilczak – Małe Garbary), jak i III etapie (Umultowo)?

- 3) jak wygląda harmonogram prac projektowych na 2017 rok?

- 4) jak wygląda proces pozyskiwania procedur administracyjnych niezbędnych do rozpoczęcia budowy?

Uprzejmie prosimy o przesłanie odpowiedzi pocztą elektroniczną na adres idp.poznan@gmail.com

Z poważaniem
Paweł Sowa, prezes
Kamil Żmijewski, wiceprezes

tunel

List otwarty do PKP PLK w sprawie peronów 4-6 oraz poszerzenia tunelu

Adresat listu:
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Ireneusz Merchel, Prezes Zarządu; Andrzej Pawłowski, Wiceprezes Zarządu; Arnold Bresch, Członek Zarządu; Antoni Jasiński, Członek Zarządu; Włodzimierz Żmuda, Członek Zarządu
List wysłany do wiadomości:
Polskie Koleje Państwowe S.A.
Mirosław Pawłowski, Prezes Zarządu; Cecylia Lachor, Członek Zarządu; Marek Michalski, Członek Zarządu; Michał Beim, Członek Zarządu

Szanowni Państwo,tunel

Stowarzyszenie „Inwestycje dla Poznania” obserwuje działania inwestycyjne na terenie stacji Poznań Główny od początku prac modernizacyjnych (2011 r.) związanych z budową nowego obiektu nad peronami 1-3 oraz ich remontem. W tym okresie wielokrotnie zgłaszaliśmy postulaty w ramach obywatelskiej akcji „Jaki Poznań Główny?” dotyczące poprawy warunków obsługi pasażerskiej na Poznaniu Głównym.

Obserwujemy również obecnie wykonywane prace modernizacyjne peronów 4-6. Cieszy nas fakt, iż na niedawno ukończonym peronie 4a pojawiła się nawierzchnia z płyt granitowych (wielokrotnie przez nas postulowana). Z ostateczną oceną prac poczekamy do ich całkowitego zakończenia.

Chcielibyśmy zadać kilka istotnych pytań odnośnie szczegółów modernizacji peronów 4-6. Są one bardzo ważne szczególnie teraz, w obliczu decyzji o podjęciu przez PKP S.A. wysiłku przebudowy starego gmachu dworca głównego:

-1) Czy w ramach przebudowy i wyburzania tunelu pod peronami 4-6 tunel zostanie poszerzony do rozmiarów umożliwiających swobodniejszy przepływ pasażerów? Poszerzenie tunelu jest sprawą niezbędną dla poprawy jakości obsługi pasażerskiej na stacji Poznań Główny. Trwające obecnie prace to szansa na wyeliminowanie tego problemu – ”wąskiego gardła” w komunikacji między peronami, przystankiem Poznańskiego Szybkiego Tramwaju, Dworcem Zachodnim oraz starym głównym gmachem dworca, do którego zgodnie z planami PKP S.A. powróci obsługa pasażerska. Uprzejmie prosimy o uwzględnienie tego postulatu w procesie trwającego remontu peronów 4-6.

-2) Jak przedstawia się kwestia zadaszenia peronów 4-6? Czy powstanie hala peronowa, a jeśli tak to w jakim kształcie? Jeśli nie, to w jaki sposób zostanie zapewniona ochrona pasażerów przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi na całej długości peronów?

-3) Czy zostanie przebudowana nawierzchnia peronów 1-3 oraz wymieniona z nieestetycznej i złej jakości kostki betonowej (z ruchomymi płytami krawędziowymi) na nawierzchnię z płyt granitowych? Czy zostanie również przeprowadzona estetyzacja hali peronowej, powstałej nad peronami 1-3?

Poniżej wyjaśnienia dotyczące przedstawionych pytań.

Ad. 1. Stoimy na stanowisku iż, poszerzenie tunelu, oprócz budowy projektowanej kładki, jest niezbędne. Obecnie w godzinach szczytu pasażerowie tłoczą się w niewygodnym przejściu, co również ma znaczenie ze względów bezpieczeństwa. Przypominamy, że poszerzenie tunelu oraz jego przedłużenie było jednym z głównych postulatów konsultacji społecznych organizowanych przez Stowarzyszenie w styczniu br. Prosimy o uwzględnienie potrzeb pasażerów i wymogów bezpieczeństwa (także podczas coraz częściej ogłaszanych ewakuacji – przykrego znamienia czasów) w realizowanej przez Państwa inwestycji.

Ad. 2. Wielokrotnie podkreślaliśmy, że komfort pasażerów wymaga, aby perony 4-6 znalazły się pod wspólnym zadaszeniem. Zwracamy uwagę, że w Polsce w ostatnich latach hale peronowe powstały m.in. w Katowicach i w Gliwicach. Czy poznański oddział PKP PLK S.A. stanie na wysokości zadania i wybuduje obiekt na miarę rangi dworca głównego w Poznaniu, obsługującego po Warszawie największą liczbę pociągów na dobę?

Ad. 3. Nawierzchnia peronów 1-3 nie spełnia wymogów jakościowych dworca tej rangi co Poznań Główny. Kostka betonowa jest nietrwała, nierówna, niewygodna w użytkowaniu oraz nieestetyczna. Zastosowane prymitywne meble peronowe oraz istniejąca hala peronowa, a dokładniej rzecz ujmując, powstałe nad przestrzenią peronów 1-3 zadaszenie, tworzące swoistą bardzo ciemną halę, również nie spełniają wymagań obsługi pasażerskiej. Po zaledwie kilku latach użytkowania kostka betonowa jest krzywa, brudna, w wielu miejscach perony się zapadają, a płyty krawędziowe są ruchome. Remont oraz lifting jakościowy jest koniecznością, o co postulujemy już od 2011 roku.

Poznań Główny, drugi co do ruchu pasażerskiego obiekt w kraju, potrzebuje rozwiązań o najwyższych standardach, spełniających wymagania podróżnych. Musi też być gotowy na wyzwania przyszłości, do których zalicza się spodziewany wzrost ruchu, jaki będzie miał miejsce w związku z rozwojem Poznańskiej Kolei Metropolitalnej. Postulowane przez nas inwestycje, w tym poszerzenie tunelu 4-6, są w tej perspektywie koniecznością.

W związku z powyższym zwracamy się z prośbą o uwzględnienie potrzeb pasażerów oraz wprowadzenie najwyższych możliwych standardów obsługi pasażerskiej na stacji Poznań Główny.

Z wyrazami szacunku

Paweł Sowa, prezes
Arkadiusz Borkowski, wiceprezes

 

trasa

Tramwaj na Naramowice – procedury

Pan Jan Gosiewski, Zastępca Dyrektora Wydziału Transportu i Zieleni udzielił odpowiedzi na pytania wystosowane w dniu 19 kwietnia 2016 r. przez Pawła Sowę (naszego prezesa i jednocześnie radnego osiedlowego z Naramowic) w kwestii zagadnień związanych z procedurami prawno-administracyjnymi dotyczącymi budowy tramwaju na Naramowice.

PS. Kolejne pytania planujemy zadać w najbliższym czasie. Zachęcamy do lektury!

Ad. 1)     „krótkie wyjaśnienie przewidzianej prawem procedury – uzyskanie takich dokumentów jak decyzja o uwarunkowaniach środowiskowych, studium wykonalności, a następnie projekt budowlany (Jakie są cele takich opracowań? Kto wydaje bądź przygotowuje owe dokumenty? Jaki jest czas potrzebny na wydanie decyzji bądź wykonanie dokumentów?)”

 1)   Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach:
–     jest dokumentem kończącym postępowanie oceny oddziaływania na środowisko planowanego przedsięwzięcia, mogącego potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko,
–     postępowanie o jakim mowa powyżej, rozpoczyna się złożeniem wniosku o wydanie decyzji, do którego jednym z obligatoryjnych załączników jest tzw. karta informacyjna przedsięwzięcia (KIP),
–     zawartość KIP reguluje ustawa o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko,
–     KIP jako dokument branżowy przygotowywany jest przez zewnętrznego wykonawcę wybranego w trybie przewidzianym przepisami ustawy Pzp, przeważnie w postępowaniu którego przedmiotem jest całość dokumentacji środowiskowej (czasem łącznie z dokumentacją projektową),
–     termin na opracowanie KIP w zależności od szczegółowości materiału jakim dla danego przedsięwzięcia posiada Zamawiający, dla inwestycji liniowych to nie mniej niż 3 m-ce (m.in. z uwagi na konieczność pozyskania mapy ewidencyjnej obejmującej teren objęty przedsięwzięciem i obszar przewidywanego jego oddziaływania oraz wypisów z rejestru gruntów pozwalających na określenie stron postępowania)
–     następnie w drodze tzw. screeningu organ właściwy do wydania decyzji (w przypadku inwestycji, dla których koniecznym jest zajęcie tzw. „terenów zamkniętych” jest to Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska, dla inwestycji pozostałych Wójt / Burmistrz / Prezydent) dokonuje analizy kryteriów decydujących czy przedsięwzięcie wymaga sporządzenia raportu,
–     w dalszej kolejności, na podstawie przeprowadzonych czynności właściwy organ postanowieniem odstępuje od obowiązku przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko (OOŚ) lub obowiązek taki nakłada, jednocześnie określając zakres raportu, po uprzednim zasięgnięciu przez opinii RDOŚ (gdy organem prowadzącym sprawę jest Wójt / Burmistrz / Prezydent) oraz właściwego Inspektora Sanitarnego,

-     terminy procedowania:
-     14 dni – na wydanie opinii przez RDOŚ i PPIS,
–     30 dni – na wydanie postanowienia przez organ właściwy do wydania decyzji (przeważnie termin ten wydłuża się do 2-3 m-cy z uwagi na konieczność składania uzupełnień / wyjaśnień)
–     Wnioskodawca uzupełnia złożony wniosek o raport w zakresie zgodnym z ww. postanowieniem,
–     Raport OOŚ jako dokument branżowy przygotowywany jest przez zewnętrznego wykonawcę wybranego w trybie przewidzianym przepisami ustawy Pzp, przeważnie w postępowaniu którego przedmiotem jest całość dokumentacji środowiskowej (czasem łącznie z dokumentacją projektową),
–     termin na opracowanie Raportu, zakładając że Zamawiający dysponuje co najmniej koncepcją projektową to 6 do 9 m-cy,
–     organ prowadzący postępowanie w ramach procedowania całości materiału złożonego w sprawie przed wydaniem decyzji:
–     zapewnia udział społeczeństwa (przeprowadza konsultacje społeczne): 21 dni,
–     występuje o uzgodnienie warunków realizacji przedsięwzięcia do organów opiniujących je na etapie KIP: 30 dni,
–     przeprowadza postępowanie dowodowe: wyłączone z Kpa,
–     obwieszcza o możliwości zapoznania się i wypowiedzenia co do zebranych dowodów i materiałów: 7 dni,
–     wydanie decyzji: w terminach przewidzianych Kpa (30 dni z możliwością przedłużenia do 90 dni)

2)   Studium Wykonalności
-     dokument przewidziany procedurą ubiegania się o dofinansowanie przedsięwzięć ze środków pomocowych UE, stanowiący narzędzie komunikacyjne (informacje o projekcie) pomiędzy wnioskodawcą a instytucją organizującą nabór projektów, a także dokument wyjściowy, na podstawie którego wypełniany jest wniosek o dofinansowanie,
–     termin wykonania SW uwarunkowany jest przeważnie datą naboru wniosków, przy czym czas niezbędny do jego realizacji to od 1 do 6 miesięcy – w zależności od charakteru i zakresu projektu,
–     Studium Wykonalności jako dokument branżowy, którego zakres i forma są precyzyjnie określane instrukcją dla beneficjentów środków pomocowych, przygotowywany jest przez zewnętrznego wykonawcę, wybieranego w trybie przewidzianym przepisami ustawy Pzp,
–     w odniesieniu do projektów transportowych zakres zarówno samego SW, jak i niezbędnych do jego opracowania analiz, określony jest w tzw. „Niebieskiej księdze” dla projektów z sektora transportu publicznego, infrastruktury drogowej oraz kolejowej,

3)   Projekt budowlany
-     zgodnie z ogólnie obowiązującą definicją, projekt budowlany to zbiór dokumentów przedstawiających plany inwestycji budowlanej w formie i zakresie określonym w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 25 kwietnia 2012 r. w sprawie szczegółowego zakresu i formy projektu budowlanego, stanowiący część dokumentacji budowy, którego zawartość określa ustawa Prawo budowlane i podlegający prawnemu zatwierdzeniu w trybie ubiegania się o wydanie decyzji pozwolenia na budowę (PnB) lub zezwolenia na realizację inwestycji drogowej (ZnRID),
–     projekt budowlany, jako dokument branżowy, o precyzyjnie określonej formie i zakresie, przygotowywany jest przez zewnętrznego wykonawcę, wybieranego w trybie przewidzianym przepisami ustawy Pzp, w postępowaniu którego przedmiotem jest dokumentacja techniczna, przez którą – obok projektu budowlanego – rozumie się również projekt koncepcyjny i projekt wykonawczy,
–     termin na wykonanie dokumentacji technicznej: ok. 18 m-cy, przy czym jest to w zasadzie najkrótszy czas dla przygotowania projektu z dochowaniem należytej staranności przez jego autorów, w tym w szczególności z uwzględnieniem konieczności skoordynowania rozwiązań technicznych w ramach poszczególnych branż i ich skonsultowania z Zamawiającym, w imieniu którego – w przypadku inwestycji dla których inwestorem jest Miasto – opinie wydaje przeważnie kilka jednostek (przy projektach transportowych są to m.in. WTiZ, ZDM, ZTM i MPU)

Ad. 2)     „decyzja o uwarunkowaniach środowiskowych oraz studium wykonalności są planowane na ostatni kwartał bieżącego roku, przetarg z kolei na końcówkę 2018 r. Jakie prace będą wykonywane w ciągu 2017 oraz w pierwszych kwartałach 2018 roku? Czy jest to czas rezerwowany na wykonanie projektu budowlanego?”

Harmonogram realizacji kolejnych etapów projektu budowy I etapu trasy tramwajowej na Naramowice, w tym szczególnie daty przyjęte dla opracowania Studium Wykonalności i dysponowania decyzją o uwarunkowaniach środowiskowych, podporządkowany jest procedurze złożenia wniosku o jego dofinansowanie, wskazującej jako termin przekazania dokumentacji aplikacyjnej do CUPT datę graniczną 31 grudnia 2016 r. Zgodnie z tym przyjęto, że w roku 2016 będą prowadzone intensywne prace, mające na celu przede wszystkim wypracowanie spójnej koncepcji funkcjonalno-przestrzennej, stanowiącej już część dokumentacji technicznej inwestycji (koncepcja funkcjonalno-przestrzenna, projekt budowlany, projekt wykonawczy), a także uzyskanie decyzji OOŚ.

Na tym etapie dopuszcza się jeszcze wariantowanie pewnych rozwiązań z uwagi na określane przez projektanta w oparciu o obiektywne uwarunkowania zewnętrzne możliwości przestrzenne czy techniczne. Dotyczy to w przypadku trasy tramwajowej na Naramowice m.in. takich kwestii jak np. lokalizacje poszczególnych przystanków, geometria układów drogowych czy też kształt i forma pętli końcowej,

Na lata 2017 – 2018 r. zakłada się realizację prac nad właściwą dokumentacją techniczną, tj.:
–     projektem budowlanym, mającym posłużyć wystąpieniu z wnioskiem o wydanie stosownej decyzji zatwierdzającej projekt i zezwalającej na realizację inwestycji (PnB i/lub ZnRID),
–     dokumentacją wykonawczą, pozwalającą na uruchomienie postępowanie o udzielenie zamówienia publicznego na wyłonienie wykonawcy robót budowlanych.

Mamy nadzieję, że całość prac projektowych uda się wykonać na tyle sprawnie, aby jeszcze w roku 2018 możliwe było przeprowadzenie wspomnianej powyżej procedury przetargowej i podjęcie rzeczowej realizacji budowy trasy tramwajowej na odcinku od Wilczaka do Naramowic.

Ad. 3)     „władze miasta złożą wniosek o dofinansowanie projektu do Centrum Unijnych Projektów Transportowych pod koniec bieżącego roku. Kiedy możemy się spodziewać ostatecznej decyzji w sprawie wyboru wariantów (rozwiązania przestrzenne i związane z nimi koszty) dla obu części trasy?”

Wniosek o dofinansowanie projektu ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Działania 6.1 „Rozwój publicznego transportu zbiorowego w miastach” Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, którego złożenie do Centrum Unijnych Projektów Transportowych do końca bieżącego roku, dotyczyć będzie projektu „Budowa trasy tramwajowej na Naramowice – etap I od pętli Wilczak do Naramowic”, znajdującego się na tzw. „liście projektów kluczowych” pod numerem 6.1-26. Projekt obejmujący swoim zakresem etap II, tj. budowę odcinka od Wilczaka do skrzyżowania Solna / Estkowskiego / Małe Garbary znajduje się obecnie na tzw. „liście rezerwowej”, co oznacza, że do momentu pojawienia się w ramach Działania 6.1 dodatkowych środków, pozwalających na przesunięcie go na „listę projektów kluczowych” nie jest formalnie możliwe wnioskowanie o jego dofinansowanie.

Ad. 4)     czy jest możliwe większe dofinansowanie unijne projektu niż zakładany przez Urząd Miasta poziom 40%?

Maksymalne możliwe dofinansowanie projektów w ramach Działania 6.1 POIS wynosi 85% kosztów kwalifikowanych. Należy mieć jednak na uwadze to, że zgodnie z Wytycznymi w zakresie kwalifikowania kosztów, nie wszystkie kategorie kosztów mogą być kwalifikowane do rozliczenia w ramach dotacji, niektóre kategorie kosztów mogą być w zakresie kwalifikowania limitowane etc. Dotyczy to np. podatku VAT w przypadku projektów z zakresu transportu drogowego (niekwalifikowany w całości), czy też kosztu  gruntów koniecznych do nabycia w celu realizacji inwestycji (nakłady kwalifikowane do wartości nie wyższej niż 10% całkowitej wartości projektów) itd. Przyjmując na potrzeby tego wyjaśnienia, że z wartości kosztów kwalifikowanych inwestycji wyłączony zostanie tylko podatek VAT, wówczas maksymalny poziom dofinansowania, odniesiony do całkowitej wartości projektu może wynieść do wysokości ok. 69-70%.

Należy także wyjaśnić, że obecnie przyjęty poziom dotacji wszystkich projektów Miasta Poznań, znajdujących się na „liście projektów kluczowych”, przewidzianych do realizacji z udziałem środków UE w ramach Działania 6.1 POIS wynika z tego, że łączna, sumaryczna wartość dotacji nie mogła przekraczać przyznanej miastu puli środków, wynoszącej ok. 325 mln zł. Doświadczenie z lat poprzednich wskazuje jednak na to, że w ramach dostępnych pod koniec okresu programowania środków (np. uwalnianych w działaniach obejmujących inwestycje kolejowe) prawdopodobnie możliwe będzie zwiększenie poziomu dofinansowania – być może nawet z poziomu przyjętego aktualnie do pełnej, maksymalnej wysokości (85% kosztów kwalifikowanych).

skrzyżowanie Dąbrowskiego z Kościelną

Uwagi ws przebudowy ulicy Dąbrowskiego i Rynku Jeżyckiego

W niedzielę 17 kwietnia 2016 r. zakończyły się konsultacje społeczne w sprawie przebudowy ulicy Dąbrowskiego (odcinek Przybyszewskiego – Rynek Jeżycki). Wysłaliśmy nasze uwagi do tego projektu, proponując także podjęcie szerszej dyskusji nad dwoma tematami:
– 1) utworzeniem przy Rynku Jeżyckim strefy tempo 30
– 2) wzmocnieniem funkcji handlowych Rynku Jeżyckiego poprzez wspieranie rozwoju  potencjału turystycznego, dzięki stworzeniu w jego południowej części strefy pieszej (która daje możliwość zagospodarowania części przestrzeni  na ogródki kawiarniane).

Nasze propozycje mają luźny charakter, zachęcamy do dyskusji. Poniżej treść naszych uwag wysłanych do ZTM w dn. 17 kwietnia 2016 r.

Szanowni Państwo!

Z zainteresowaniem zapoznaliśmy się z koncepcją planowanych zmian na ul. Dąbrowskiego i Rynku Jeżyckim. Pozytywnie oceniamy plan tej modernizacji. Chcielibyśmy jednak zwrócić uwagę na istotne kwestie:
– 1) warto dosunąć przejścia dla pieszych do narożników, żeby piesi mogli ‚iść na wprost’
– 2) celem estetyzacji przestrzeni warto postawić małej wielkości znaki drogowe zamiast normalnych
– 3) na Rynku Jeżyckim i na ul. Kościelnej koniecznym jest poszerzenie przejść dla pieszych do 6 metrów
– 4) na ul. Kraszewskiego – warto dodać przejście dla pieszych przy narożniku ulicy Rynek Jeżycki
– 5) warto zastosować przewężenia jezdni przed przejściami dla pieszych

Do szerszej dyskusji chcielibyśmy zgłosić dwie propozycje:
– a) utworzenie przy Rynku Jeżyckim strefy tempo 30 i tym samym np. stawiać znaki strefowe zamiast ograniczeń do 30 km/h.

- b) wzmocnienie funkcji handlowych Rynku Jeżyckiego poprzez wspieranie rozwoju jego potencjału turystycznego. Można tego dokonać poprzez stworzenie w południowej części Rynku Jeżyckiego strefy pieszej, zostawiając wjazd tylko i wyłącznie dla samochodów dostawców oraz mieszkańców posesji (w prosty sposób np. na wysuwane słupki – podobne znajdują się na ul. Wielkiej w kierunku Starego Rynku). Zyskana przestrzeń piesza może być zagospodarowana w części na ogródki kawiarniane. Rynek Jeżycki jako centrum bardzo ciekawej dzielnicy zyska w ten sposób nowych klientów – turystów, którzy nie tylko przysiądą w knajpce, ale wydadzą swoje pieniądze na zakupach na targowisku. Ten sam mechanizm zadziała przy mieszkańcach z innych części miasta – Rynek Jeżycki zyska nowy magnes: knajpki i kawiarnie przyciągną nowych klientów z samego Poznania i okolic. Pojawienie się tych osób będzie tylko i wyłącznie z korzyścią dla handlujących na targowisku.

Ulica Grunwaldzka – opinia

Ulica Grunwaldzka – jakie zmiany są potrzebne?

Na wtorkowej sesji Rady Miasta poruszony został temat zmian na ulicy Grunwaldzkiej. Radny Tomasz Wierzbicki odczytał petycję kilku organizacji: Prawo do Miasta, Ulepsz Poznań, Inwestycje dla Poznania, Sekcji Rowerzystów Miejskich oraz partii Zieloni – koło poznańskie (link: http://www.petycjeonline.com/grunwaldzka). Następnie w dość emocjonalny sposób (jak to wynika z relacji medialnych) wystąpił Radny Zawieja wyrażając kategoryczny sprzeciw dla tych pomysłów. Jak stwierdził „Zrobię wszystko, by dać odpór tym fanaberiom” (cyt. Głos Wielkopolski). „Na takie pomysły mogą wpaść tylko ignoranci. Jak można zwężać ulicę w tym miejscu” (cyt. Gazeta Wyborcza). Radny Zawieja dodał również:   „Nie trzeba być inżynierem, by to wiedzieć.”

Nie traktując jednak ostatniego twierdzenia Radnego poważnie, pozwoliłem sobie zasięgnąć opinii inżynierów i ekspertów. Zerknijmy więc skąd takie pomysły mogły się wziąć.

Transportowe dokumenty miasta

Poznań posiada trzy podstawowe dokumenty dotyczące transportu w mieście:
– Politykę Transportową z 1999 roku
– Zrównoważony Plan Rozwoju Transportu Publicznego na lata 2007-2015 (Poznański Obszar Metropolitalny) z roku 2006
– Plan Transportowy Aglomeracji Poznańskiej (PLANTAP) z roku 2014

Poniżej znajdują się wybrane cytaty ze wszystkich trzech dokumentów.

  1. Załącznik do uchwały Rady Miasta nr XXIII/269/III/99 z dnia 18.11.1999 r. – Polityka Transportowa Miasta Poznania

Cele szczegółowe (polityki transportowej) o charakterze transportowym:

- zwiększenie efektywności systemu komunikacyjnego, w szczególności transportu zbiorowego

- Kształtowanie zachowań komunikacyjnych mieszkańców; oddziaływanie na wybór środka lokomocji, w tym zmniejszanie udziału samochodu osobowego w podróżach; zwiększenie napełnienia samochodu, promowanie komunikacji zbiorowej oraz ruchu niezmotoryzowanego: pieszego i rowerowego.

Cele w ramach poszczególnych podsystemów gałęziowych:

  1. a) cele rozbudowy i modernizacji sieci drogowo – ulicznej:

- stworzenie warunków dla uspokojenia ruchu w śródmieściu oraz w innych obszarach konfliktowych

- tworzenie znośnych warunków dla ruchu samochodów osobowych.

  1. b) cele rozwoju miejskiej komunikacji zbiorowej:

- poprawa standardu usług tej komunikacji (w tym istotne przyspieszenie jej ruchu), aby uczynić ją konkurencyjną w stusunku do komunikacji indywidualnej i aby mogła pełnić funkcje socjalne dla mieszkańców oraz substytucyjne wobec samochodu w strfach z ograniczeniami ruchu

- zagwarantowanie transportowi publicznemu atrakcyjności ekonomicznej i użytkowej

- przeciwstawienie się masowemu użytkowaniu samochodu i wzrost udziału komunikacji zbiorowej w podróżach

Czytaj dalej Ulica Grunwaldzka – opinia

Burza Mózgów na Stacji Poznań Główny – podsumowanie

SONY DSCW dniu 16.01.2016 na Stacji Poznań Główny oraz w siedzibie WSUS odbyła się prawdziwa Burza Mózgów dotycząca przyszłości Dworca, peronów i terenów wokół stacji organizowana przez Miasto Poznań, Stowarzyszenie Inwestycje dla Poznania oraz Akademickie Koło Naukowe Gospodarki Przestrzennej z UAM. Serdecznie dziękujemy wszystkim za przybycie i udział w tym twórczym spotkaniu! Dyskusja miejscami była spokojna, miejscami burzliwa. W jednych tematch mieszkańcy byli zgodni, w innych niemalże całkowicie podzieleni. Niewątpliwie debata ta była dobrym krokiem dla zagospodarowania terenów stacji i międzytorza.

Pełne podsumowanie oraz analizę odpowiedzi mogą Państwo pobrać w formacie pdf: Burza mózgów na Poznaniu Głównym. Analiza odpowiedzi mieszkańców.

Podsumowanie dzieli się na 3 części: najpierw znajduje się krótkie podsumowanie całej dyskusji. W dalszej, najbardziej obszernej części, możemy zapoznać się z odpowiedziami każdej z grup na poszczególne pytania oraz z podsumowaniem tych odpowiedzi na dane pytanie. Ostatnia część to uwagi dodatkowe od grup dotyczące różnych elementów związanych ze stacją Poznań Główny.

korek tramwajowy

Usprawnienia komunikacyjne – ciągle potrzebne

Pan
Maciej Wudarski
Zastępca Prezydenta
Miasta Poznania

Szanowny Paniekorek tramwajowy Prezydencie!

Z zainteresowaniem obserwujemy działania powołanego kilka miesięcy temu nowego Wydziału Transportu i Zieleni Urzędu Miasta. Bardzo nas cieszą pierwsze zmiany w polityce transportowej dotyczące inwestycji i organizacji ruchu samochodowego w śródmieściu. Jesteśmy pod wrażeniem tych nowych inicjatyw. Wprowadzenie priorytetów dla komunikacji miejskiej na skrzyżowaniach w śródmieściu, wytyczanie buspasów, dróg i śluz dla rowerów, wyłączenie niektórych sygnalizacji świetlnych czy przygotowywanie stałych rozwiązań usprawniających ruch rowerowy i pieszy na głównych ulicach centrum miasta zasługują na uznanie.

Organizacje społeczne zaangażowane w promowanie zrównoważonego transportu kibicują kolejnym koncepcjom na usprawnienie ruchu komunikacji miejskiej, ruchu pieszego i rowerowego. Mamy również własne pomysły na polepszenie sytuacji wszystkich uczestników ruchu drogowego. Z tego też względu zwracamy się do Pana Prezydenta o ustanowienie stałego formatu współpracy pomiędzy organizacjami społecznymi, specjalistami transportu oraz administracją miejską. Uważamy, że szeroka dyskusja oraz zewnętrzne spojrzenie na niektóre problemy może przyczynić się do wypracowania najlepszych propozycji dla Poznania. Będzie to kontynuacja dobrych praktyk zapoczątkowanych jeszcze w poprzedniej kadencji samorządu. Liczymy więc na owocną współpracę.

Z poważaniem
członkowie Stowarzyszenia

Widok na plac Dworcowy z peronu 4

Poszerzmy zakres konsultacji na temat dworca PKP!

Widok na plac Dworcowy z peronu 4Nasi przedstawiciele – Adam Adamczyk oraz Paweł Sowa uczestniczyli dzisiaj (8 października 2015) w specjalnym posiedzeniu Komisji Polityki Przestrzennej Rady Miasta Poznania poświęconym staremu dworcowi PKP. Obecni byli między innymi przedstawiciele PKP, którym wręczyliśmy list otwarty (jego treść zamieszczamy w dalszej części tego artykułu) adresowany do Prezesa PKP S.A. Pana Jakuba Karnowskiego, a także Prezydenta Miasta Poznania Pana Jacka Jaśkowiaka i Radnych w sprawie poszerzenia tematyki konsultacji społecznych na temat „starego” Poznania Głównego.

Spotkanie Komisji należy uznać za merytoryczne. Padło wiele pytań szczegółowych, które zadawali zarówno radni (Grzegorz Ganowicz, Łukasz Mikuła, Adam Pawlik), urzędnicy (w tym Zastępca Prezydenta Pan Maciej Wudarski oraz Konserwator Zabytków Pani Joanna Bielawska-Pałczyńska), jak i obecni na sali architekci z SARP oraz przedstawiciele stowarzyszeń pozarządowych – w tym IdP. Naszym zdaniem ta prawie 2,5 godzinna dyskusja pokazuje na potrzebę szerokich konsultacji, po to by wypracować najlepsze i najbardziej funkcjonalne rozwiązania dla pasażerów.

Poruszono między innymi kwestie:
– poszerzenia i ewentualnego wydłużenia tunelu między peronami (przebicia go w kierunku wschodnim, by ułatwić dojście na Wildę i do nowego dworca PKS); tutaj w obecnym projekcie nie ma planów wydłużenia tunelu, jest jedynie zostawione miejsce na jego ewentualne poszerzenie
– budowy „czwartego”, precyzując nowego peronu po stronie wschodniej (kiedyś rezerwowanego pod KDP); w tej chwili PKP nie widzi takiej potrzeby, ale nie wyklucza takiej inwestycji w przyszłości
– wyglądu kładki peronowej mającej połączyć ul. Głogowską przez stary dworzec z nowym dworcem (w tym jej wykonanie w gmachu obecnego parkingu centrum handlowego, znajdującym się nad „halą peronową” nad peronami 1-3; istotne pytanie w jaki sposób będzie wydzielona od parkingu)
– wyglądu peronu pierwszego, gdzie w wyjątkowo niefortunny sposób ustawiona konstrukcja hali parkingowej (peronowej) dosłownie „ściąga” kaskady deszczówki z dachu na pasażerów znajdujących się na peronie; w jaki sposób zostanie połączona hala z peronem i starym gmachem – to pytanie otwarte (podobny problem może wystąpić na peronie czwartym)
– urbanistyki (posadowienie budynku hotelu względem fasady starego gmachu – wątpliwości związane z jego gabarytami, a także osią kompozycyjną)
– zagospodarowania Placu Dworcowego (na jego sporej części ma być atrakcyjna przestrzeń publiczna)
– parkingów i zjazdu na parkingi na terenie biurowym (dojazd do nich będzie pod tunelem peronowym dla pieszych, czyli nie będzie kolizji); narazie nie przewiduje się ich obsługi od strony południowej, ale też nie wyklucza w przyszłości

Pytania były szczegółowe, tymczasem jak stwierdzili przedstawiciele PKP część zagadnień będzie dopiero konkretyzowana. Istotą umowy między Miastem a PKP jest bowiem decyzja o przywróceniu funkcji obsługi pasażerskiej w gmachu starego dworca (choć formalnie nie będzie on nazwany dworcem). Przedstawiono ciekawe slajdy koncepcji, na której to podstawie powstały wizualizacje między innymi fasady. Wynika z nich, że:
– poziom „-1″ czyli poziom obecnego tunelu stanie się swego rodzaju holem pasażerskim, do którego ma być dostęp zarówno z tunelu, jak i poziomu „0” czyli poziomu Placu Dworcowego; na poziomie „-1″ mają być kasy
– poziom „0” czyli Placu Dworcowego będzie łącznikiem z holem w tunelu (schody ruchome w obie strony, windy) oraz łącznikiem z poziomem „+1″ czyli kładki peronowej (tak samo schody ruchome w obie strony i windy); na tym poziomie mają się znajdować biletomaty; będzie też on połączony z peronami 1 oraz 4
– poziom „+1″ czyli kładki peronowej ma prowadzić pasażerów na perony, do nowego dworca i w kierunku PKS (przez parking centrum handlowego – tutaj zasygnalizowana przez nas potrzeba wydzielenia tego przejścia od szpetnej przestrzeni parkingu), z drugiej zaś w okolice Dworca Zachodniej i do ulicy Głogowskiej.

Zadaliśmy także pytania nt. remontu peronów 4-6, a także estetyzacji peronów 1-3 oraz istniejącej nad nimi hali peronowej. W tej sprawie kompetentnym podmiotem jest jednak PKP Polskie Linie Kolejowe. Zaproponowaliśmy organizację spotkania w ramach Komisji uwzględniającej również obecność przedstawicieli tej spółki. Naszym zdaniem kwestia estetyzacji i uporządkowania peronów wschodnich (1-3) jest nadal bardzo ważna. Radni z Komisji Polityki Przestrzennej, jak również Zastępca Prezydenta Maciej Wudarski wykazali chęć kontynuowania takich spotkań.

Mamy nadzieję, że PKP przychyli się do naszej prośby o przedstawienie całościowych planów i poszerzenie tematyki konsultacji. Obecna sytuacja – planów powrotu funkcji pasażerskich do „starego” Poznania Głównego jest zarówno wyzwaniem, jak i wielką szansą na uporządkowanie chaosu jaki panuje dzisiaj na terenie całej stacji.

Poniżej przedstawiamy treść naszego listu.

Poznań, 8 października 2015 roku

Jakub Karnowski, Prezes PKP S.A.
Jacek Jaśkowiak, Prezydent Miasta Poznania
Radni Miasta Poznania

Szanowny Panie Prezesie,
Szanowny Panie Prezydencie,
Szanowni Państwo Radni,

we wrześniu br. została przedstawiona koncepcja budowy budynków biurowo-hotelowych z częścią dworcową w miejscu starego dworca PKP, wraz z przebudową Placu Dworcowego oraz budową kładki z nowego dworca do ulicy Głogowskiej. Poznańskiej opinii publicznej zaprezentowano wizualizacje przyszłych obiektów oraz fragmentu części dworcowej, a także stworzono notatkę prasową opisującą nowy kompleks i przewidziane zmiany. Zapowiedziano także konsultacje społeczne, które już się rozpoczęły i dotyczą tylko i wyłącznie fasady starego dworca PKP.

Przedstawione materiały budzą jednak sporo naszych wątpliwości. Począwszy od dokładnej organizacji komunikacji pomiędzy dworcami przez aranżację części dworcowej i informację pasażerską po proponowane materiały wykończeniowe. Wiele z tych rzeczy pozostaje niewiadomą gdyż wizualizacje tego nie ukazują. Do podstawowych informacji, które naszym zdaniem powinny się pojawić należą:

- rzuty poziomów -1, 0 oraz +1 w budynku starego dworca PKP
– rzut kładki, a także jej przekrój (ukazujący proponowane materiały, szerokość), a także materiały ukazujące połączenie kładki z peronami 5 – 6 oraz z ulicą Głogowską i Dworcem Zachodnim
– materiały dotyczące organizacji informacji pasażerskiej
– rzut ukazujący połączenie kładki z nowym budynkiem dworca, a także projekt aranżacji obecnego parkingu w nowym dworcu, pomiędzy kładką a częścią dworcową
– koncepcja zagospodarowania Placu Dworcowego, proponowane materiały wykończeniowe oraz przewidywany zakres prac (np. czy schody prowadzące na Most Dworcowy będą także remontowane?)

Ponadto nasze spore wątpliwości budzi fakt, że konsultacjom ma zostać poddany tylko wygląd fasady (choć doceniamy ten krok, który pozwala mieszkańcom zdecydować o wyglądzie elewacji projektowanego budynku). Zdecydowanie ważniejszym tematem jest jednak wyżej wspomniana komunikacja, funkcjonalność dworca PKP dla pasażerów oraz wykorzystane materiały wykończeniowe.

Pragniemy podkreślić, że to właśnie te elementy były najbardziej krytykowane po realizacji Poznań City Center, nowego dworca oraz peronów 1 -3. Część z nich została uwzględniona i prowadzone są działania „naprawcze” (np. montaż ruchomych schodów w dół na perony 1 -3, deklaracja lepszego wykończenia peronów 4 – 6 czy zmiany dotyczące informacji pasażerskiej).

Mieszkańcom Poznania i organizacjom społecznym zależy na tym, aby cały kompleks dworcowy służył jak najlepiej pasażerom – wierzymy, że jest to również cel inwestora. Aby sprostać temu wyzwaniu i jednocześnie szansie naprawy błędów z lat poprzednich, prosimy o udostępnienie szczegółowych informacji oraz rzutów/przekrojów dotyczących planowanych zmian w dworcowym kompleksie, a także otworzenie się na uwagi mieszkańców, architektów i organizacji społecznych, poprzez poszerzenie tematyki konsultacji.

Jednocześnie zwracamy się z prośbą o udostępnienie projektów przebudowy peronów 4-6, które mają być przeprowadzone w najbliższych miesiącach.

Informacja prasowa dot. starego dworca PKP

pkpPoniżej przedstawiamy notatkę prasową, którą otrzymaliśmy od projektantów nowej koncepcji kompleksu z budynkiem starego dworca i placu dworcowego – PIG Architekci. Wyjaśnia ona parę kwestii związanych z nowoprojektowanym kompleksem.

Poznań, 15.09.2015.

Informacja prasowa

Nowa inwestycja w centrum Poznania 

Rozbudowa ZCK zakłada stworzenie centrum komunikacyjnego dla miasta, odbudowę przestrzeni publicznej oraz zintegrowanie nowej inwestycji z istniejącymi obiektami. Wielofunkcyjny kompleks, którego budowę zaplanowano w trzech etapach, będzie miał docelowo ok. 40 000m2 powierzchni użytkowej.

 

Poznań Office Center jest rozwinięciem koncepcji stworzenia Zintegrowanego Centrum Komunikacyjnego, zapoczątkowanego w 2009 r. budową dworca PKS oraz dworca PKP Poznań Główny nad peronami 1, 2, 3 połączonego z galerią handlową.

Według autorów koncepcji, nadrzędnym celem projektu jest optymalizacja rozwiązań komunikacyjnych i funkcjonalnych oraz powiązanie wszystkich elementów inwestycji w praktyczny, czytelny i intuicyjny układ. W pierwszym etapie inwestycji powstanie przestrzeń do obsługi pasażera, kładka międzyperonowa, umożliwiająca komunikację między poszczególnymi częściami obiektu, oraz opcjonalnie hotel lub biura wraz z częścią usługową. 

 

Plan przewiduje również zagospodarowanie Placu Dworcowego. Projekt urbanistyczny kompleksu, który powstanie w miejscu dawnego dworca Poznań Główny został przygotowany wspólnie przez Urząd Miasta, zarząd spółki PKP, firmę Trigranit oraz pracownię PIG Architekci.

 

Przyjęte rozwiązania mają maksymalnie skrócić drogę pasażera i czas dotarcia na miejsce. Istotnym punktem projektu jest trzykondygnacyjne doświetlone atrium, zlokalizowane w miejscu dawnej hali dworca Poznań Główny. Łączy ono kładkę międzyperonową na poziomie +1, centrum obsługi pasażerskiej połączone z istniejącym tunelem na poziomie -1 oraz powierzchnię dla pasażerów i gości obiektu, do którego można się dostać z Placu Dworcowego na poziomie parteru.

 

Kładka międzyperonowa zaprojektowana została nad peronami 4, 5, 6 wraz z zejściem w kierunku Dworca Zachodniego i ulicy Głogowskiej od strony zachodniej i łączy się z dworcem PKP Poznań Główny oraz galerią handlową od strony wschodniej. Kładka zostanie wyposażona w schody ruchome w obydwu kierunkach oraz windy dla niepełnosprawnych zapewniające komunikację z każdym peronem. Z kładki zapewniono również bezpośredni dostęp zarówno do centrum obsługi pasażerskiej jak i pasażu biurowego łączącego obiekty w południowej części inwestycji.

Poziom przejścia podziemnego został zarezerwowany wyłącznie dla funkcji obsługi pasażerskiej. Dzięki temu w jednym miejscu, na jednej kondygnacji, znajdą się kasy, biletomaty, informacja, poczekalnia, przechowalnia bagażu, toalety oraz punkty usługowe i gastronomiczne. Poziom parteru jest łącznikiem pomiędzy Placem Dworcowym, peronami 1 i 4, kładką międzyperonową oraz poziomem tunelu i funkcjami obsługi pasażerskiej wraz z biletomatami.

 

Istotnym elementem projektu jest odseparowanie komunikacji pieszej od komunikacji kołowej. Efekt ten osiągnięto dzięki przypisaniu poszczególnych funkcji konkretnym poziomom i zapewnieniu dodatkowej komunikacji pomiędzy nimi. Także w tym celu Plac Dworcowy podzielono na dwie odrębne strefy. Nawiązano w ten sposób do założenia przedwojennego, w którym plac dzieliły tory dojeżdżającego do połowy tramwaju. W części podjazdowej od strony mostu Dworcowego zapewniono podjazd dla taksówek i odprowadzających, przystanki autobusowe oraz rampę zjazdową do parkingów podziemnych.

 

Plac Dworcowy w projekcie ma funkcję spoiwa łączącego komunikację pieszą z komunikacją kołową. Wprowadzono tu rozwiązania, które pozwolą uczynić go atrakcyjnym miejscem spędzania wolnego czasu zarówno dla podróżnych, jak i dla mieszkańców Poznania. W południowej części placu ograniczono bowiem ruch kołowy. Będą tam tereny zieleni, tafle wody z fontanną, ławki, kawiarniane ogródki i stację rowerów miejskich. Zagospodarowanie placu sprzyja organizacji wydarzeń kulturalnych – zaplanowano miejsce na plenerowe galerie i przestrzeń wydarzeń artystycznych „art-wall”.

 

W celu umożliwienia konsultacji oraz wpływu Poznaniaków na inwestycję zaproponowano dwa warianty rozwiązania fasady od strony Placu Dworcowego:

 

W pierwszym wariancie zdecydowano się na odsłonięcie i wyeksponowanie zachowanej ceglanej ściany elewacji frontowej, która ma symbolizować fasadę dawnego dworca. Wkomponowanie jej w całość projektu i umieszczenie za strukturalna szklaną fasadą w celu zachowania pamięci o historycznym budynku. Projekt nie przewiduje odbudowy starego dworca zniszczonego w czasie wojny. Wartością tej koncepcji jest jej autentyczność – pokazanie naznaczonego przez czas i liczne przemiany fragmentu dawnego gmachu, który jest pomnikiem własnej historii. Ten sam materiał (cegła licówka), co na zachowanej ceglanej fasadzie, zastosowano na bocznych elewacjach niższych kondygnacji, jednak ukształtowano je w nowej interpretacji w sposób nowoczesny, odmienny od starej zabudowy. We wnętrzu holu zostanie zachowany również monumentalny polichromowany relief z 1962 r. autorstwa znanego poznańskiego twórcy Edmunda Łubowskiego.

 

Drugi wariant zakłada odbudowę nieistniejącej, historycznej fasady przedwojennego dworca wraz z neorenesansowym portykiem. Historyczny budynek dworca został zaprojektowany pod koniec XIX wieku w stylu arkadowym (inspirowanym stylem neoromańskim i neorenesansowym). Budynek wybudowano w latach 1874-1879 i w tej formie zachował się do wojny. W latach 1944-1945 w wyniku trzech bombardowań dworzec został kompletnie zniszczony, a po wojnie odbudowany już w nowej formie. Zrekonstruowana elewacja frontowa dworca miałaby stanąć przed kładką dla pieszych, byłaby zatem wysunięta o około 7 m w stronę Placu Dworcowego.

 

Całą inwestycję podzielono na trzy etapy. W pierwszym ma powstać Plac Dworcowy, przestrzeń obsługi pasażerskiej zajmująca około 3,4 tys. m2 wraz z częścią usługowo-handlową i gastronomiczną na około 2 tys. m2, kładka międzyperonowa, opcjonalnie z hotelem na 160 pokoi, biurowiec o powierzchni około 12,5 tys. m2 oraz parkingi. Dwa kolejne etapy zakładają rozbudowę kompleksu o kolejne budynki biurowe po około 12,5 tys. m2 każdy połączone z pierwszym etapem szerokim, pieszym pasażem na poziomie +1 oraz parkingami poniżej. Docelowo, w trzech etapach, planuje się stworzenie około 40000m2 łącznej powierzchni biurowej i usługowej.

Inwestorem projektu jest firma Trigranit oraz PKP, które zrealizowały pierwszą część inwestycji. Głównym Projektantem została renomowana pracownia architektoniczna PiG Architekci specjalizująca się w projektowaniu dużych obiektów użyteczności publicznej: lotniskach, stadionach, zespołach biurowych, handlowych i mieszkaniowych.

Uwagi do projektu zmian na Św. Marcinie i Ratajczaka

Postulowane przez IdP zmiany w projekcie mają na celu zwiększenie funkcjonalności proponowanego układu rowerowego, a przede wszystkim zapewnienie większej ilości relacji, przy niezwiększonych nakładach finansowych na przebudowę. Postulowane zmiany pozwolą zrealizować postulat włączenia ruchu rowerowego z Wildy w kierunku placu Wolności i dalej (plac Cyryla, ul. Gwarna) czy w kierunku św. Marcina (Alfy). Proponowany w projekcie układ ma istotne wady, które nie poprawiają realizacji wielu podstawowych kierunków ruchu na objętych zmianami ulicach. Niemniej należy podkreślić, że zaprezentowany projekt to dobry i istotny krok w kierunku zapewnienia spójności dróg rowerowych w centrum Poznania. Natomiast uwzględnienie proponowanych przez nas uwag zwiększy dostępność dla rowerów celów w ścisłym centrum miasta. Czytaj dalej Uwagi do projektu zmian na Św. Marcinie i Ratajczaka