Warta i Ostrów Tumski fot Dawid Majewski

Kładka Berdychowska – apel o konkurs

Warta i Ostrów Tumski fot Dawid MajewskiPrzedstawiamy treść apelu do Prezydenta Miasta Poznania, który wystosowaliśmy w dn. 16 lutego 2017 wspólnie ze stowarzyszeniami Ulepsz Poznań oraz SIW Poznaniacy w sprawie zorganizowania przez Miasto konkursu architektonicznego na projekt Kładki Berdychowskiej. To bardzo ważna przestrzeń Poznania, która zasługuje na szczególne traktowanie – stąd apel o konkurs.

Szanowny Pan
Jacek Jaśkowiak
Prezydent Miasta Poznania

APEL O KONKURS

Szanowny Panie Prezydencie,

zwracamy się z uprzejmą prośbą o przeprowadzenie otwartego konkursu architektonicznego na projekt tzw. Kładki Berdychowskiej łączącej Stare Miasto z Ostrowem Tumskim oraz okolicą kampusu Politechniki Poznańskiej.

Inicjatywa budowy przeprawy w tym miejscu jest godna pochwały oraz poparcia. To ogromna szansa dla ożywienia centrum Poznania oraz utworzenie tak potrzebnego ciągu pieszo-rowerowego pomiędzy Starym Miastem, Ostrowem Tumskim i Maltą. Nie mamy co do tego faktu żadnych wątpliwości.

Mając na uwadze znaczenie tej przestrzeni dla wszystkich poznaniaków, stoimy na stanowisku, iż tylko konkurs o charakterze otwartym, bez ograniczeń, pozwoli na znalezienie najlepszego rozwiązania dla tak ważnego dla historii Poznania miejsca. To przecież przestrzeń łącząca kolebkę miasta (Ostrów Tumski) oraz jego średniowieczne serce (Stare Miasto).

Postulowany konkurs znakomicie wpisuje się w nową politykę promocyjną Poznania rozumianego jako miasto wolne i otwarte, w którym  najważniejszym celem jest budowanie wspólnoty w przestrzeni na partnerskich warunkach.  Dajmy szansę architektom z różnych stron Polski i świata przedstawić swoje pomysły na tę kładkę oraz zaproponować nowatorskie rozwiązania, które oprócz tego, iż dodadzą uroku i zwiększą rozpoznawalność miasta, będą również w pełni praktyczne i funkcjonalne. Projekt wybrany drogą otwartego konkursu to szansa na wykreowanie nowego symbolu Poznania, architektoniczną perełkę, która może stanowić ważny magnes nie tylko dla mieszkańców, ale także turystów.

Obecna propozycja, która wyklucza konkurs i narzuca wykorzystanie masywnych przęseł ze Starołęki jest w naszej opinii bardzo złą decyzją. Nie tylko przekreśla potencjał tego miejsca, ale stwarza szereg trudności technicznych i naraża Poznań na dodatkowe koszty. Oznacza to konieczność budowy ogromnej rampy lub szeregu schodów, co wyklucza funkcjonalność kładki szczególnie dla osób niepełnosprawnych oraz rowerzystów. Wiąże się z tym także nieunikniona ingerencja w dopiero co uporządkowany park w Starym Korycie Warty. Wreszcie – wspomniane elementy mogą zwiększyć koszt całej inwestycji.

Jednocześnie doceniamy wysiłek Miejskiej Konserwator Zabytków w zabiegach o ratowanie tych przęseł mostu starołęckiego. Uważamy że można znaleźć lokalizacje, w których zostaną one użyte do budowy kolejnej niezbędnej przeprawy (kładki). Podobne warunki geograficzne doliny Warty do tych ze Starołęki występują na wysokości planowanej kładki między Wildą a Ratajami (os. Piastowskie). Co więcej ich wykorzystanie na wysokości os. Piastowskiego pozwala na wierne odtworzenie dawnej przeprawy starołęckiej ze względu na brak konieczności rozpięcia jej nad dwoma korytami rzeki (jak to ma miejsce w lokalizacji berdychowskiej). Przęsła można przeznaczyć również na inne funkcje – ciekawe pomysły w tej kwestii ma Rada Osiedla Stare Miasto oraz środowiska architektów. Deklarujemy wsparcie dla takich działań.

Panie Prezydencie, konkurs to szansa na odczarowanie złej opinii o mieście, w którym w ostatnich kilkunastu latach dziwne decyzje urzędników lub polityków prowadziły do powstawania koszmarków architektonicznych. Nowy wizerunek, o który Pan zabiega, jest w zasięgu dłoni. Niech ten konkurs będzie jednym z jego mocnych symboli.

Pozostajemy z wyrazami szacunku

Paweł Sowa, Stowarzyszenie „Inwestycje dla Poznania”
Anna Wachowska-Kucharska, Stowarzyszenie SIW Poznaniacy
Paweł Głogowski, Stowarzyszenie Ulepsz Poznań
Dawid Majewski, inicjatywa „Kładka przez Wartę”

lot z Sandefjord do Poznania

Ławica potrzebuje połączeń – raport lotniczy 2016

ŁAWICA POTRZEBUJE POŁĄCZEŃ – raport 2016

Przedstawiamy krótki raport nt. stanu połączeń lotniczych na poznańskiej Ławicy oraz wydarzeń, jakie miały miejsce w zakresie zmian w strukturze siatki lotniczej z Poznania w 2016 roku.

Opracowanie: Rafał Jankowiak, Paweł Sowa
Grafiki: Jacek Jarzina
Stowarzyszenie „Inwestycje dla Poznania”

Raport w formacie pdf: Ławica potrzebuje połączeń – raport 2016

1. ROZCZAROWANIA ROKU 2016

Sezon letni 2016 przyniósł rozczarowanie wynikami poznańskiego lotniska. Stało się tak głównie ze względu na zawirowania na rynku przewozów czarterowych, od których Ławica jest dość mocno zależna. Ta zależność, w połączeniu z niewystarczającą ofertą lotniska w zakresie połączeń regularnych (zarówno linii tradycyjnych, jak i niskokosztowych) powoduje, że nadal nie jest wykorzystany potencjał Poznania i Wielkopolski na rynku przewozów lotniczych.

Duży udział lotów czarterowych nie zawsze przekłada się na wzrost liczby pasażerów ze względu na niestabilność polityczną. Dla przykładu w 2016 roku były to: zamachy i spadek atrakcyjności krajów basenu Morza Śródziemnego, jak m.in. Egipt czy Tunezja, Turcja, który zadecydował w konsekwencji o spadku ruchu turystycznego do tych krajów, uważanych odtąd za „kraje ryzyka”. Wyraźnie widoczne było to w wynikach za pierwsze półrocze 2016 r., kiedy Ławica zanotowała spory spadek liczby pasażerów czarterowych.

Liczba pasażerów i kierunkówRyc. 1. Liczba pasażerów oraz bezpośrednich regularnych połączeń lotniczych w  siedmiu największych portach lotniczych Polski w 2016 r.

Jednocześnie w tym samym czasie wzrastała liczba pasażerów regularnych, głównie dzięki „efektowi Wizz Aira” – zbazowaniu w maju 2015 r. drugiego samolotu tej linii, z nowymi połączeniami. Ten efekt jednak skończył się pod koniec maja ub. roku, w pierwszą rocznicę powiększenia bazy. Zbyt mała liczba zapowiedzianych lub już uruchomionych nowych połączeń regularnych (jedynie: Korfu – tylko latem, oraz całorocznie Malta i Alicante) przy jednoczesnym skasowaniu innych tras (Majorka, Mediolan-Bergamo) nie dało podstaw do wzrostów założonych w liczbie pasażerów – 1,8 mln za 2016. Do osiągnięcia tej liczby zabrakło prawie 90 tysięcy podróżnych – za 2016 rok mamy ostatecznie 1710216 pasażerów. To ostatnie miejsce wśród dużych polskich lotnisk, które w 2016 roku osiągnęły poziom miliona pasażerów (por. ryc. 1.).

2. LOTNISKO FUNDAMENTEM ROZWOJU GOSPODARCZEGO

Lotnisko jest oknem na świat, bez którego nie ma mowy o długookresowym rozwoju gospodarczym miasta i regionu, a szczególnie branży turystycznej, przemysłu spotkań i kongresów oraz międzynarodowych centrów usług. To bardzo niebezpieczna sytuacja, zważywszy na targowe tradycje Poznania. To również utrudnienie w codziennym funkcjonowaniu wielu Wielkopolan, którzy zmuszeni się korzystać z lepszej oferty innych lotnisk, wydając niepotrzebnie pieniądze i tracąc czas na dojazdy. To rzecz, która wymaga pilnych działań naprawczych. Najwyższy czas, aby lotnisko wykorzystało potencjał miasta i regionu.

3. ANALIZA TRENDÓW NA ŁAWICY 2016 – 2017

Wydarzenia na plus:

- zwiększenie oferowania PLL LOT na trasie do Warszawy (dodatkowe rejsy w weekendy, umożliwiające przesiadki na trasy dalekodystansowe),

- kontynuacja lotów do Edynburga również w sezonie zimowym (Ryanair),

- czwarta rotacja w tygodniu do Dublina w okresie zimowym,

- piąta rotacja w tygodniu do Doncaster-Sheffield (Wizz Air) – tylko w szczycie sezonu letniego,

- dodatkowa, trzecia rotacja do Eindhoven (od II połowy maja 2017),

- uruchomienie lotów do Birmingham (Wizz Air) w grudniu 2015,

- zwiększenie liczby czarterów,

- uruchomienie lotów wakacyjnych na Maltę i Korfu oraz uruchomienie rejsów do Alicante (Ryanair)

Wydarzenia na minus:

- likwidacja lotów do Dusseldorfu (Eurowings) oraz Mediolanu-Bergamo (Wizz Air),

- ograniczenie lotów do Kopenhagi (SAS) – najpierw z 3 do 2, a od jesieni 2016 do zaledwie 1 dziennie (oprócz sobót) ,

- likwidacja lotów do Oslo-Rygge (związana z zamknięciem tego lotniska – decyzja niezależna od Ławicy),

- ograniczenie lotów do Barcelony w rozkładzie zimowym z 2 do 1 rejsu tygodniowo,

- zniknięcie sezonowego połączenia na Majorkę (czy Malta jest jego zamiennikiem?),

- znaczące ograniczenie (w stosunku do zapowiedzi) oferty Wizz Aira w okresie jesienno-zimowym 2016/17 (Sztokholm: z 3 do 2 rejsów tygodniowo, Londyn z 12 do 9 tygodniowo)

4. POTRZEBA ROZWOJU

Uważamy, że Poznań powinien rozwijać ofertę zarówno linii tradycyjnych, jak i niskokosztowych, które zapewnią nam połączenia do dużych węzłów przesiadkowych, będących jednocześnie największymi i najsilniejszymi gospodarczo miastami kontynentu (np. Amsterdam, Paryż, Londyn [Heathrow], a także Mediolan, Madryt, Lizbona). Istotne są też kierunki uważane za turystyczne, które jednak są dużymi miastami, skąd mogą pochodzić turyści ściągający do naszego regionu (Ateny, Malaga), oraz emigracyjne (Cork, miasta skandynawskie, miasta Ukrainy – dla pracujących w Wielkopolsce Ukraińców).

Najbardziej pożądane kierunki linii  tradycyjnych – wg kolejności:

  1. Amsterdam
  2. Londyn Heathrow
  3. Paryż Charless de Gaulle
  4. Helsinki
  5. Kijów Boryspol

mapa pożądanych kierunkówRyc. 2. Najbardziej pożądane kierunki lotów z Poznania – stan na styczeń 2017 r.

Najbardziej pożądane kierunki lotów lowcostowych – wg kolejności:

  1. Madryt
  2. Lizbona
  3. Belfast lub Cork [drugi kierunek do Irlandii]
  4. Bruksela lub Charleroi [Belgia]
  5. Mediolan (Bergamo) lub Bolonia [północne Włochy]
  6. Kijów-Żuliany
  7. Manchester
  8. Bergen
  9. Malaga
  10. Kolonia, Dusseldorf lub Dortmund [Nadrenia Północna – Westfalia]

Ponadto pożądane są również połączenia do innych miast: Aten, Goteborga, Lwowa, Wiednia i Zurychu.

5.BŁĘDY Z PRZESZŁOŚCI

W ostatnich kilkunastu latach zdarzało się, że poznańskie lotnisko oraz jego właściciele nie zauważali zmian zachodzących na europejskim rynku lotniczym. Wydaje się że nie doceniano siły przewoźników niskokosztowych. Ich potencjał wykorzystały inne polskie lotniska. Szczególnie dobrze widać to na przykładzie Katowic, Krakowa, Gdańska i Wrocławia, gdzie często rozwój ruchu niskokosztowego przekładał się następnie na zwiększenie oferty przewoźników tradycyjnych. Wydaje się, iż kilka razy stracono szansę na przyciągnięcie bazy Ryanaira lub większą obecność Wizz Aira (Gdańsk – 5 zbazowanych samolotów Wizz Aira, 2 Ryanaira, Katowice – 5 Wizz Aira, Wrocław – 1 Wizz Aira i już 3 Ryanairy, Kraków – 3 Ryanairy, wkrótce prawdopodobnie czwarty).

Nie można polegać na rozwoju Warszawy czy Berlina jako lotnisk dla Wielkopolan. Mimo wszystko odległość 300 km jest sporym utrudnieniem, a dla rozwoju przemysłu spotkań i konferencji jest ogromną barierą (bardzo często wymogiem organizacji konferencji jest maksymalna odległość do 100 km od lotniska z dobrą ofertą lotów). W tej chwili naszą przewagą jest doskonała infrastruktura targowa, co nie znaczy, iż inne polskie miasta nie mogą sobie takiej zbudować i przejąć atrakcyjny finansowo sektor gospodarki. Czas przyjąć strategię zdecydowanych kroków w celu budowy silnej oferty własnego portu.

6. KONKURENCJA NIE ŚPI

Inne duże miasta w Polsce o wiele wcześniej zrozumiały potrzebę inwestowania w rozbudowę siatki połączeń. Wiedziały że wiążą się z tym pewne koszty, które są jednak dalekosiężną inwestycją, prowadzącą do zwiększenia przychodów lotniska. Wynika to ze zwiększenia się liczby pasażerów, którzy nie tylko korzystają z usług portu lotniczego, ale również podmiotów wynajmujących tam powierzchnię. Kolejny zysk to zwiększenie ruchu przyjazdowego, w dużej mierze pozyskanie nowych turystów, którzy wydają swoje pieniądze w mieście i regionie. Są to ogromne sumy sięgające kilkuset euro dziennie zasilające różne podmioty gospodarcze oraz ludzi pracujących w szeroko rozumianej branży turystycznej (hotele, restauracje, transport) i z nią kooperujących.

Pozyskanie danych o wysokości i rodzaju wsparcia udzielanego przez miasta i regiony liniom lotniczym jest trudne. Z dostępnych opracowań wynika, iż trzeci co do ruchu pasażerskiego port lotniczy w Polsce (Gdańsk) inwestował w latach 2006-12 średnio ok. 10 mln złotych rocznie (dane: raport portalu pasażer.com: „Haracz czy reklama? Dopłaty dla linii” z 13/02/2013). Liczba pasażerów w Gdańsku wzrosła do prawie 4 mln w 2016 roku (!). Tamtejsze lotnisko przyniosło zysk w wysokości ok. 24 mln złotych za 2015 r. Stało się tak dzięki zastosowaniu prostej zasady, którą można streścić: „więcej pasażerów = więcej przychodów”, którą warto zastosować w Poznaniu. Korzyści płynące dla Gdańska z inwestowania w rozwój siatki połączeń lotniczych są już dziś łatwo mierzalne, a miasto staje się coraz bardziej rozpoznawalnym i atrakcyjnym miejscem na mapie Europy Środkowo-Wschodniej. Zwiększa się non-stop oferta linii tradycyjnych, pomimo ogromnego rozwoju linii niskokosztowych (przypominamy o tym, że w Gdańsku zbazowanych jest 5 samolotów linii Wizz Air) – dzieje się tak ze względu na efekt synergii.

7. STATYSTYKI ZA 2016 – POZNAŃ NA TLE POZOSTAŁYCH POLSKICH LOTNISK

Liczba pasażerów – stan danych na 11 stycznia 2017, kursywą nieoficjalny szacunek:

  1. Warszawa          12 835 560
  2. Kraków                 4 983 645
  3. Gdańsk                  3 941 003
  4. Katowice             3 221 261
  5. Modlin                  2 631 746
  6. Wrocław              2 419 559
  7. Poznań                 1 710 216

Liczba bezpośrednich regularnych połączeń lotniczych (przewoźnicy tradycyjni i niskokosztowi, bez czarterów) – stan na 11 stycznia 2017, kierunki w sprzedaży

  1. Warszawa – 130
  2. Kraków – 91
  3. Gdańsk – 58
  4. Katowice – 51
  5. Modlin – 44
  6. Wrocław – 39
  7. Poznań – 24

Niniejszym apelujemy do wszystkich podmiotów odpowiedzialnych za Ławicę (władze lotniska, miasta i regionu) o podjęcie działań, które doprowadzą do poprawy tej niekorzystnej sytuacji. To wspólne, ponadpolityczne zadanie, wymagające współpracy. Jesteśmy do dyspozycji, gotowi dzielić się spostrzeżeniami, jako pozarządowa organizacja zajmująca się tematyką połączeń lotniczych od 2006 roku.

POST SCRIPTUM

Bez nowych połączeń w bieżącym roku, utrzymanie wyniku za 2016 może być bardzo trudne. Na chwilę obecną analiza oferowania na 2017 nie wygląda pocieszająco… Rozkład letni 2017 póki co przynosi mniejszą liczbę rotacji na niektórych kierunkach w stosunku do 2016 – mowa zarówno o Ryanairze, Wizz Air’rze jak i SASie. Według naszych obliczeń oferowanie będzie mniejsze o około 86 tysięcy miejsc – czyli może się przełożyć na spadek ok. 60-65 tysięcy pasażerów.

oferowanieRyc. 3. Oferowanie Ryanaira na sezon letni 2017 w Poznaniu – stan na 11 stycznia 2017 r.

Ryanair – oferowanie na lato 2017 mniejsze o ok. 34,0 tys.
SAS – brak rotacji nocnej (Kopenhaga) – ubędzie 25,3 tys.
Wizz Air – oferowanie mniejsze o ok. 27,0 tys. miejsc, gdyż w niskim sezonie 30 rotacji/tygodniowo, w szczycie 35 rotacji (w 2016 było odpowiednio: 33 i 37).

 

 

 

 

 

 

Remont peronu 4 na stacji Poznań Główny

Perony Poznania Głównego – odpowiedź od PKP PLK

Jeszcze w starym roku, pod koniec grudnia otrzymaliśmy list od PKP Polskich Linii Kolejowych, będący odpowiedzią na nasze pytania zadane w apelu z dn. 13 października 2016 r. odnośnie modernizacji stacji Poznań Główny. Postulowaliśmy w nim między innymi o poszerzenie tunelu pod peronami 4-6 oraz estetyzację hali peronowej i przebudowę peronów 1-3.

Cały list od PKP PLK dostępny jest w linku, warto jednak zaznaczyć kilka najważniejszych spraw, zawartych w odpowiedziach:

- 1) PKP PLK nie planują poszerzenia tunelu pod peronami 4-6; uważają ten pomysł na bezzasadny, który nie przyniesie spodziewanego efektu

– 2) nie ma na razie decyzji w sprawie budowy hali nad peronami 4-6; jej ewentualne powstanie musi uwzględnić wymogi konserwatora zabytków, możliwość zachowania istniejących wiat na peronach nr 5 i 6, wysokość nie może przesłaniać widoku na historyczny układ przestrzenno-funkcjonalny dworca oraz powinno zakryć powierzchnię ok. 2,3 ha

– 3) w ramach obecnych prac PKP PLK nie planują wymiany nawierzchni na peronach 1-3

– 4) PKP PLK twierdzą, że nie mają możliwości narzucenia obowiązku estetyzacji hali peronowej nad peronami 1-3, która należy do właściciela galerii handlowej „Avenida” (w momencie odpowiedzi funkcjonowała jeszcze nazwa „Poznań City Center”)

– 5) PKP PLK planują zlecić wykonanie dokumentacji projektowej obejmującej ujednolicenie małej architektury na peronach 1-3 z rozwiązaniami stosowanymi obecnie w ramach modernizacji peronów 4-6

Przygotowujemy obecnie kolejny list, który będzie kontynuacją naszej korespondencji oraz apelu wystosowanego w październiku ubiegłego roku.

Projekt Copernicus – uwagi i pytania do koncepcji

Cieszy nas przystąpienie do realizacji Tramwaju na Kopernika – Projekt Copernicus. Trasa ta niewątpliwie poprawi komunikację publiczną w tym rejonie, dzięki czemu podróż dla mieszkańców stanie się sprawniejsza i szybsza. Jest to naszym zdaniem istotny element inwestycyjny, służący zmianie świadomości i przyzwyczajeń społecznych dotyczących korzystania z komunikacji publicznej w miejsce indywidualnej. Do przedstawionej koncepcji przesyłamy nasze uwagi oraz kilka pytań z prośbą o udzielenie odpowiedzi.

1) Popieramy uwzględnienie rozjazdu w ulicę Grochowską. Pragniemy jednak zauważyć, że odcinek Arciszewskiego – Grunwaldzka to około 900 m w miarę prostej trasy. Projektując rozjazd, należy od razu zaprojektować tramwaj właśnie w Grochowskiej. Po pierwsze jest to niewielka finansowo inwestycja. Po drugie moglibyśmy mieć tutaj podobne korzyści, jak w przypadku tramwaju na Unii Lubelskiej – skrócenie trasy linii nr 1 (o około 2 km) wprowadziłoby z czasem oszczędności równe kosztowi budowy tego odcinka. Po trzecie, o możliwości realizacji trasy tramwajowej na Os. Kopernika mówi się w kontekście ewentualnego dofinansowania zewnętrznego dla projektu. W przypadku rozszerzenie inwestycji o budowę odcinka w ul. Grochowskiej możemy jeszcze bardziej zminimalizować koszt tego odcinka, a zarazem projekt ten może być już nie tylko tramwajem na Kopernika ale będzie pełnił rolę kompleksowej poprawy dostępności i sprawności transportu publicznego w rejonie południowo-zachodniego Poznania.

Czytaj dalej Projekt Copernicus – uwagi i pytania do koncepcji

naramowice-2-gru-odp

Tramwaj na Naramowice – plany na 2017

naramowice-2-gru-odpW piątek 2 grudnia 2016 otrzymaliśmy odpowiedź z Wydziału Transportu i Zieleni Urzędu Miasta na nasze zapytanie ws. postępu prac nad tramwajem na Naramowice (zadaliśmy je w dn. 24 listopada br.).

Odpowiedź Urzędu Miasta można pobrać tutaj:
odpowiedz-wydzialu-transportu-i-zieleni-w-kwestii-tramwaju-na-naramowice-z-2-grudnia-2016.

Z treści listu wynika, że 2017 rok upłynie pod znakiem kontynuacji prac związanych z przygotowaniem pełnobranżowego projektu budowlanego dla I etapu (Wilczak-Naramowice) wraz z pozyskaniem decyzji środowiskowej (maj 2017). Pozyskanie decyzji pozwolenia na budowę inwestycji jest planowane na czerwiec 2018, co powinno zbiec się z uregulowaniem stanu prawnego nieruchomości gruntowych na trasie inwestycji I etapu. Ponadto Urząd planuje pozyskać wszelkie decyzje administracyjne niezbędne do rozpoczęcia inwestycji oraz pełną dokumentację dla II etapu (Wilczak-Małe Garbary) również w 2018 roku (grudzień 2018).

Etap I inwestycji został zgłoszony do wnioskowania o dotację Unii Europejskiej, etap II zostanie zgłoszony pod warunkiem, że zaistnieje taka możliwość.

 

zapytanie o tramwaj na Naramowice w budżecie 2017 i stan prac

tramwaj i pasażerowiePoniżej zamieszczamy zapytanie do Zastępcy Prezydenta Miasta Poznania odpowiedzialnego za inwestycje komunikacyjne w sprawie tramwaju na Naramowice.

Szanowny Pan
Maciej Wudarski
Zastępca Prezydenta Miasta Poznania

Szanowny Panie Prezydencie,

Zwracamy się z uprzejmą prośbą o udzielenie informacji na temat budowy tramwaju na Naramowice w następujących kwestiach:

– 1) w projekcie budżetu Miasta na 2017 rok zapisano 3 385 000 zł na prace projektowe dla I etapu od pętli Wilczak do Naramowic oraz 1 000 000 zł na prace projektowe dla II etapu.
Z jakich środków będą finansowane prace projektowe nad III etapem (na Umultowo)?

- 2) na jakim poziomie zaawansowania znajdują się obecne prace projektowe tramwaju, zarówno gdy mowa o I etapie (od pętli Wilczak do Naramowic), II etapie (Wilczak – Małe Garbary), jak i III etapie (Umultowo)?

- 3) jak wygląda harmonogram prac projektowych na 2017 rok?

- 4) jak wygląda proces pozyskiwania procedur administracyjnych niezbędnych do rozpoczęcia budowy?

Uprzejmie prosimy o przesłanie odpowiedzi pocztą elektroniczną na adres idp.poznan@gmail.com

Z poważaniem
Paweł Sowa, prezes
Kamil Żmijewski, wiceprezes

tunel

List otwarty do PKP PLK w sprawie peronów 4-6 oraz poszerzenia tunelu

Adresat listu:
PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.
Ireneusz Merchel, Prezes Zarządu; Andrzej Pawłowski, Wiceprezes Zarządu; Arnold Bresch, Członek Zarządu; Antoni Jasiński, Członek Zarządu; Włodzimierz Żmuda, Członek Zarządu
List wysłany do wiadomości:
Polskie Koleje Państwowe S.A.
Mirosław Pawłowski, Prezes Zarządu; Cecylia Lachor, Członek Zarządu; Marek Michalski, Członek Zarządu; Michał Beim, Członek Zarządu

Szanowni Państwo,tunel

Stowarzyszenie „Inwestycje dla Poznania” obserwuje działania inwestycyjne na terenie stacji Poznań Główny od początku prac modernizacyjnych (2011 r.) związanych z budową nowego obiektu nad peronami 1-3 oraz ich remontem. W tym okresie wielokrotnie zgłaszaliśmy postulaty w ramach obywatelskiej akcji „Jaki Poznań Główny?” dotyczące poprawy warunków obsługi pasażerskiej na Poznaniu Głównym.

Obserwujemy również obecnie wykonywane prace modernizacyjne peronów 4-6. Cieszy nas fakt, iż na niedawno ukończonym peronie 4a pojawiła się nawierzchnia z płyt granitowych (wielokrotnie przez nas postulowana). Z ostateczną oceną prac poczekamy do ich całkowitego zakończenia.

Chcielibyśmy zadać kilka istotnych pytań odnośnie szczegółów modernizacji peronów 4-6. Są one bardzo ważne szczególnie teraz, w obliczu decyzji o podjęciu przez PKP S.A. wysiłku przebudowy starego gmachu dworca głównego:

-1) Czy w ramach przebudowy i wyburzania tunelu pod peronami 4-6 tunel zostanie poszerzony do rozmiarów umożliwiających swobodniejszy przepływ pasażerów? Poszerzenie tunelu jest sprawą niezbędną dla poprawy jakości obsługi pasażerskiej na stacji Poznań Główny. Trwające obecnie prace to szansa na wyeliminowanie tego problemu – ”wąskiego gardła” w komunikacji między peronami, przystankiem Poznańskiego Szybkiego Tramwaju, Dworcem Zachodnim oraz starym głównym gmachem dworca, do którego zgodnie z planami PKP S.A. powróci obsługa pasażerska. Uprzejmie prosimy o uwzględnienie tego postulatu w procesie trwającego remontu peronów 4-6.

-2) Jak przedstawia się kwestia zadaszenia peronów 4-6? Czy powstanie hala peronowa, a jeśli tak to w jakim kształcie? Jeśli nie, to w jaki sposób zostanie zapewniona ochrona pasażerów przed niekorzystnymi warunkami atmosferycznymi na całej długości peronów?

-3) Czy zostanie przebudowana nawierzchnia peronów 1-3 oraz wymieniona z nieestetycznej i złej jakości kostki betonowej (z ruchomymi płytami krawędziowymi) na nawierzchnię z płyt granitowych? Czy zostanie również przeprowadzona estetyzacja hali peronowej, powstałej nad peronami 1-3?

Poniżej wyjaśnienia dotyczące przedstawionych pytań.

Ad. 1. Stoimy na stanowisku iż, poszerzenie tunelu, oprócz budowy projektowanej kładki, jest niezbędne. Obecnie w godzinach szczytu pasażerowie tłoczą się w niewygodnym przejściu, co również ma znaczenie ze względów bezpieczeństwa. Przypominamy, że poszerzenie tunelu oraz jego przedłużenie było jednym z głównych postulatów konsultacji społecznych organizowanych przez Stowarzyszenie w styczniu br. Prosimy o uwzględnienie potrzeb pasażerów i wymogów bezpieczeństwa (także podczas coraz częściej ogłaszanych ewakuacji – przykrego znamienia czasów) w realizowanej przez Państwa inwestycji.

Ad. 2. Wielokrotnie podkreślaliśmy, że komfort pasażerów wymaga, aby perony 4-6 znalazły się pod wspólnym zadaszeniem. Zwracamy uwagę, że w Polsce w ostatnich latach hale peronowe powstały m.in. w Katowicach i w Gliwicach. Czy poznański oddział PKP PLK S.A. stanie na wysokości zadania i wybuduje obiekt na miarę rangi dworca głównego w Poznaniu, obsługującego po Warszawie największą liczbę pociągów na dobę?

Ad. 3. Nawierzchnia peronów 1-3 nie spełnia wymogów jakościowych dworca tej rangi co Poznań Główny. Kostka betonowa jest nietrwała, nierówna, niewygodna w użytkowaniu oraz nieestetyczna. Zastosowane prymitywne meble peronowe oraz istniejąca hala peronowa, a dokładniej rzecz ujmując, powstałe nad przestrzenią peronów 1-3 zadaszenie, tworzące swoistą bardzo ciemną halę, również nie spełniają wymagań obsługi pasażerskiej. Po zaledwie kilku latach użytkowania kostka betonowa jest krzywa, brudna, w wielu miejscach perony się zapadają, a płyty krawędziowe są ruchome. Remont oraz lifting jakościowy jest koniecznością, o co postulujemy już od 2011 roku.

Poznań Główny, drugi co do ruchu pasażerskiego obiekt w kraju, potrzebuje rozwiązań o najwyższych standardach, spełniających wymagania podróżnych. Musi też być gotowy na wyzwania przyszłości, do których zalicza się spodziewany wzrost ruchu, jaki będzie miał miejsce w związku z rozwojem Poznańskiej Kolei Metropolitalnej. Postulowane przez nas inwestycje, w tym poszerzenie tunelu 4-6, są w tej perspektywie koniecznością.

W związku z powyższym zwracamy się z prośbą o uwzględnienie potrzeb pasażerów oraz wprowadzenie najwyższych możliwych standardów obsługi pasażerskiej na stacji Poznań Główny.

Z wyrazami szacunku

Paweł Sowa, prezes
Arkadiusz Borkowski, wiceprezes

 

trasa

Tramwaj na Naramowice – procedury

Pan Jan Gosiewski, Zastępca Dyrektora Wydziału Transportu i Zieleni udzielił odpowiedzi na pytania wystosowane w dniu 19 kwietnia 2016 r. przez Pawła Sowę (naszego prezesa i jednocześnie radnego osiedlowego z Naramowic) w kwestii zagadnień związanych z procedurami prawno-administracyjnymi dotyczącymi budowy tramwaju na Naramowice.

PS. Kolejne pytania planujemy zadać w najbliższym czasie. Zachęcamy do lektury!

Ad. 1)     „krótkie wyjaśnienie przewidzianej prawem procedury – uzyskanie takich dokumentów jak decyzja o uwarunkowaniach środowiskowych, studium wykonalności, a następnie projekt budowlany (Jakie są cele takich opracowań? Kto wydaje bądź przygotowuje owe dokumenty? Jaki jest czas potrzebny na wydanie decyzji bądź wykonanie dokumentów?)”

 1)   Decyzja o środowiskowych uwarunkowaniach:
–     jest dokumentem kończącym postępowanie oceny oddziaływania na środowisko planowanego przedsięwzięcia, mogącego potencjalnie znacząco oddziaływać na środowisko,
–     postępowanie o jakim mowa powyżej, rozpoczyna się złożeniem wniosku o wydanie decyzji, do którego jednym z obligatoryjnych załączników jest tzw. karta informacyjna przedsięwzięcia (KIP),
–     zawartość KIP reguluje ustawa o udostępnianiu informacji o środowisku i jego ochronie, udziale społeczeństwa w ochronie środowiska oraz o ocenach oddziaływania na środowisko,
–     KIP jako dokument branżowy przygotowywany jest przez zewnętrznego wykonawcę wybranego w trybie przewidzianym przepisami ustawy Pzp, przeważnie w postępowaniu którego przedmiotem jest całość dokumentacji środowiskowej (czasem łącznie z dokumentacją projektową),
–     termin na opracowanie KIP w zależności od szczegółowości materiału jakim dla danego przedsięwzięcia posiada Zamawiający, dla inwestycji liniowych to nie mniej niż 3 m-ce (m.in. z uwagi na konieczność pozyskania mapy ewidencyjnej obejmującej teren objęty przedsięwzięciem i obszar przewidywanego jego oddziaływania oraz wypisów z rejestru gruntów pozwalających na określenie stron postępowania)
–     następnie w drodze tzw. screeningu organ właściwy do wydania decyzji (w przypadku inwestycji, dla których koniecznym jest zajęcie tzw. „terenów zamkniętych” jest to Regionalna Dyrekcja Ochrony Środowiska, dla inwestycji pozostałych Wójt / Burmistrz / Prezydent) dokonuje analizy kryteriów decydujących czy przedsięwzięcie wymaga sporządzenia raportu,
–     w dalszej kolejności, na podstawie przeprowadzonych czynności właściwy organ postanowieniem odstępuje od obowiązku przeprowadzenia oceny oddziaływania na środowisko (OOŚ) lub obowiązek taki nakłada, jednocześnie określając zakres raportu, po uprzednim zasięgnięciu przez opinii RDOŚ (gdy organem prowadzącym sprawę jest Wójt / Burmistrz / Prezydent) oraz właściwego Inspektora Sanitarnego,

-     terminy procedowania:
-     14 dni – na wydanie opinii przez RDOŚ i PPIS,
–     30 dni – na wydanie postanowienia przez organ właściwy do wydania decyzji (przeważnie termin ten wydłuża się do 2-3 m-cy z uwagi na konieczność składania uzupełnień / wyjaśnień)
–     Wnioskodawca uzupełnia złożony wniosek o raport w zakresie zgodnym z ww. postanowieniem,
–     Raport OOŚ jako dokument branżowy przygotowywany jest przez zewnętrznego wykonawcę wybranego w trybie przewidzianym przepisami ustawy Pzp, przeważnie w postępowaniu którego przedmiotem jest całość dokumentacji środowiskowej (czasem łącznie z dokumentacją projektową),
–     termin na opracowanie Raportu, zakładając że Zamawiający dysponuje co najmniej koncepcją projektową to 6 do 9 m-cy,
–     organ prowadzący postępowanie w ramach procedowania całości materiału złożonego w sprawie przed wydaniem decyzji:
–     zapewnia udział społeczeństwa (przeprowadza konsultacje społeczne): 21 dni,
–     występuje o uzgodnienie warunków realizacji przedsięwzięcia do organów opiniujących je na etapie KIP: 30 dni,
–     przeprowadza postępowanie dowodowe: wyłączone z Kpa,
–     obwieszcza o możliwości zapoznania się i wypowiedzenia co do zebranych dowodów i materiałów: 7 dni,
–     wydanie decyzji: w terminach przewidzianych Kpa (30 dni z możliwością przedłużenia do 90 dni)

2)   Studium Wykonalności
-     dokument przewidziany procedurą ubiegania się o dofinansowanie przedsięwzięć ze środków pomocowych UE, stanowiący narzędzie komunikacyjne (informacje o projekcie) pomiędzy wnioskodawcą a instytucją organizującą nabór projektów, a także dokument wyjściowy, na podstawie którego wypełniany jest wniosek o dofinansowanie,
–     termin wykonania SW uwarunkowany jest przeważnie datą naboru wniosków, przy czym czas niezbędny do jego realizacji to od 1 do 6 miesięcy – w zależności od charakteru i zakresu projektu,
–     Studium Wykonalności jako dokument branżowy, którego zakres i forma są precyzyjnie określane instrukcją dla beneficjentów środków pomocowych, przygotowywany jest przez zewnętrznego wykonawcę, wybieranego w trybie przewidzianym przepisami ustawy Pzp,
–     w odniesieniu do projektów transportowych zakres zarówno samego SW, jak i niezbędnych do jego opracowania analiz, określony jest w tzw. „Niebieskiej księdze” dla projektów z sektora transportu publicznego, infrastruktury drogowej oraz kolejowej,

3)   Projekt budowlany
-     zgodnie z ogólnie obowiązującą definicją, projekt budowlany to zbiór dokumentów przedstawiających plany inwestycji budowlanej w formie i zakresie określonym w rozporządzeniu Ministra Transportu, Budownictwa i Gospodarki Morskiej z dnia 25 kwietnia 2012 r. w sprawie szczegółowego zakresu i formy projektu budowlanego, stanowiący część dokumentacji budowy, którego zawartość określa ustawa Prawo budowlane i podlegający prawnemu zatwierdzeniu w trybie ubiegania się o wydanie decyzji pozwolenia na budowę (PnB) lub zezwolenia na realizację inwestycji drogowej (ZnRID),
–     projekt budowlany, jako dokument branżowy, o precyzyjnie określonej formie i zakresie, przygotowywany jest przez zewnętrznego wykonawcę, wybieranego w trybie przewidzianym przepisami ustawy Pzp, w postępowaniu którego przedmiotem jest dokumentacja techniczna, przez którą – obok projektu budowlanego – rozumie się również projekt koncepcyjny i projekt wykonawczy,
–     termin na wykonanie dokumentacji technicznej: ok. 18 m-cy, przy czym jest to w zasadzie najkrótszy czas dla przygotowania projektu z dochowaniem należytej staranności przez jego autorów, w tym w szczególności z uwzględnieniem konieczności skoordynowania rozwiązań technicznych w ramach poszczególnych branż i ich skonsultowania z Zamawiającym, w imieniu którego – w przypadku inwestycji dla których inwestorem jest Miasto – opinie wydaje przeważnie kilka jednostek (przy projektach transportowych są to m.in. WTiZ, ZDM, ZTM i MPU)

Ad. 2)     „decyzja o uwarunkowaniach środowiskowych oraz studium wykonalności są planowane na ostatni kwartał bieżącego roku, przetarg z kolei na końcówkę 2018 r. Jakie prace będą wykonywane w ciągu 2017 oraz w pierwszych kwartałach 2018 roku? Czy jest to czas rezerwowany na wykonanie projektu budowlanego?”

Harmonogram realizacji kolejnych etapów projektu budowy I etapu trasy tramwajowej na Naramowice, w tym szczególnie daty przyjęte dla opracowania Studium Wykonalności i dysponowania decyzją o uwarunkowaniach środowiskowych, podporządkowany jest procedurze złożenia wniosku o jego dofinansowanie, wskazującej jako termin przekazania dokumentacji aplikacyjnej do CUPT datę graniczną 31 grudnia 2016 r. Zgodnie z tym przyjęto, że w roku 2016 będą prowadzone intensywne prace, mające na celu przede wszystkim wypracowanie spójnej koncepcji funkcjonalno-przestrzennej, stanowiącej już część dokumentacji technicznej inwestycji (koncepcja funkcjonalno-przestrzenna, projekt budowlany, projekt wykonawczy), a także uzyskanie decyzji OOŚ.

Na tym etapie dopuszcza się jeszcze wariantowanie pewnych rozwiązań z uwagi na określane przez projektanta w oparciu o obiektywne uwarunkowania zewnętrzne możliwości przestrzenne czy techniczne. Dotyczy to w przypadku trasy tramwajowej na Naramowice m.in. takich kwestii jak np. lokalizacje poszczególnych przystanków, geometria układów drogowych czy też kształt i forma pętli końcowej,

Na lata 2017 – 2018 r. zakłada się realizację prac nad właściwą dokumentacją techniczną, tj.:
–     projektem budowlanym, mającym posłużyć wystąpieniu z wnioskiem o wydanie stosownej decyzji zatwierdzającej projekt i zezwalającej na realizację inwestycji (PnB i/lub ZnRID),
–     dokumentacją wykonawczą, pozwalającą na uruchomienie postępowanie o udzielenie zamówienia publicznego na wyłonienie wykonawcy robót budowlanych.

Mamy nadzieję, że całość prac projektowych uda się wykonać na tyle sprawnie, aby jeszcze w roku 2018 możliwe było przeprowadzenie wspomnianej powyżej procedury przetargowej i podjęcie rzeczowej realizacji budowy trasy tramwajowej na odcinku od Wilczaka do Naramowic.

Ad. 3)     „władze miasta złożą wniosek o dofinansowanie projektu do Centrum Unijnych Projektów Transportowych pod koniec bieżącego roku. Kiedy możemy się spodziewać ostatecznej decyzji w sprawie wyboru wariantów (rozwiązania przestrzenne i związane z nimi koszty) dla obu części trasy?”

Wniosek o dofinansowanie projektu ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego w ramach Działania 6.1 „Rozwój publicznego transportu zbiorowego w miastach” Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, którego złożenie do Centrum Unijnych Projektów Transportowych do końca bieżącego roku, dotyczyć będzie projektu „Budowa trasy tramwajowej na Naramowice – etap I od pętli Wilczak do Naramowic”, znajdującego się na tzw. „liście projektów kluczowych” pod numerem 6.1-26. Projekt obejmujący swoim zakresem etap II, tj. budowę odcinka od Wilczaka do skrzyżowania Solna / Estkowskiego / Małe Garbary znajduje się obecnie na tzw. „liście rezerwowej”, co oznacza, że do momentu pojawienia się w ramach Działania 6.1 dodatkowych środków, pozwalających na przesunięcie go na „listę projektów kluczowych” nie jest formalnie możliwe wnioskowanie o jego dofinansowanie.

Ad. 4)     czy jest możliwe większe dofinansowanie unijne projektu niż zakładany przez Urząd Miasta poziom 40%?

Maksymalne możliwe dofinansowanie projektów w ramach Działania 6.1 POIS wynosi 85% kosztów kwalifikowanych. Należy mieć jednak na uwadze to, że zgodnie z Wytycznymi w zakresie kwalifikowania kosztów, nie wszystkie kategorie kosztów mogą być kwalifikowane do rozliczenia w ramach dotacji, niektóre kategorie kosztów mogą być w zakresie kwalifikowania limitowane etc. Dotyczy to np. podatku VAT w przypadku projektów z zakresu transportu drogowego (niekwalifikowany w całości), czy też kosztu  gruntów koniecznych do nabycia w celu realizacji inwestycji (nakłady kwalifikowane do wartości nie wyższej niż 10% całkowitej wartości projektów) itd. Przyjmując na potrzeby tego wyjaśnienia, że z wartości kosztów kwalifikowanych inwestycji wyłączony zostanie tylko podatek VAT, wówczas maksymalny poziom dofinansowania, odniesiony do całkowitej wartości projektu może wynieść do wysokości ok. 69-70%.

Należy także wyjaśnić, że obecnie przyjęty poziom dotacji wszystkich projektów Miasta Poznań, znajdujących się na „liście projektów kluczowych”, przewidzianych do realizacji z udziałem środków UE w ramach Działania 6.1 POIS wynika z tego, że łączna, sumaryczna wartość dotacji nie mogła przekraczać przyznanej miastu puli środków, wynoszącej ok. 325 mln zł. Doświadczenie z lat poprzednich wskazuje jednak na to, że w ramach dostępnych pod koniec okresu programowania środków (np. uwalnianych w działaniach obejmujących inwestycje kolejowe) prawdopodobnie możliwe będzie zwiększenie poziomu dofinansowania – być może nawet z poziomu przyjętego aktualnie do pełnej, maksymalnej wysokości (85% kosztów kwalifikowanych).

skrzyżowanie Dąbrowskiego z Kościelną

Uwagi ws przebudowy ulicy Dąbrowskiego i Rynku Jeżyckiego

W niedzielę 17 kwietnia 2016 r. zakończyły się konsultacje społeczne w sprawie przebudowy ulicy Dąbrowskiego (odcinek Przybyszewskiego – Rynek Jeżycki). Wysłaliśmy nasze uwagi do tego projektu, proponując także podjęcie szerszej dyskusji nad dwoma tematami:
– 1) utworzeniem przy Rynku Jeżyckim strefy tempo 30
– 2) wzmocnieniem funkcji handlowych Rynku Jeżyckiego poprzez wspieranie rozwoju  potencjału turystycznego, dzięki stworzeniu w jego południowej części strefy pieszej (która daje możliwość zagospodarowania części przestrzeni  na ogródki kawiarniane).

Nasze propozycje mają luźny charakter, zachęcamy do dyskusji. Poniżej treść naszych uwag wysłanych do ZTM w dn. 17 kwietnia 2016 r.

Szanowni Państwo!

Z zainteresowaniem zapoznaliśmy się z koncepcją planowanych zmian na ul. Dąbrowskiego i Rynku Jeżyckim. Pozytywnie oceniamy plan tej modernizacji. Chcielibyśmy jednak zwrócić uwagę na istotne kwestie:
– 1) warto dosunąć przejścia dla pieszych do narożników, żeby piesi mogli ‚iść na wprost’
– 2) celem estetyzacji przestrzeni warto postawić małej wielkości znaki drogowe zamiast normalnych
– 3) na Rynku Jeżyckim i na ul. Kościelnej koniecznym jest poszerzenie przejść dla pieszych do 6 metrów
– 4) na ul. Kraszewskiego – warto dodać przejście dla pieszych przy narożniku ulicy Rynek Jeżycki
– 5) warto zastosować przewężenia jezdni przed przejściami dla pieszych

Do szerszej dyskusji chcielibyśmy zgłosić dwie propozycje:
– a) utworzenie przy Rynku Jeżyckim strefy tempo 30 i tym samym np. stawiać znaki strefowe zamiast ograniczeń do 30 km/h.

- b) wzmocnienie funkcji handlowych Rynku Jeżyckiego poprzez wspieranie rozwoju jego potencjału turystycznego. Można tego dokonać poprzez stworzenie w południowej części Rynku Jeżyckiego strefy pieszej, zostawiając wjazd tylko i wyłącznie dla samochodów dostawców oraz mieszkańców posesji (w prosty sposób np. na wysuwane słupki – podobne znajdują się na ul. Wielkiej w kierunku Starego Rynku). Zyskana przestrzeń piesza może być zagospodarowana w części na ogródki kawiarniane. Rynek Jeżycki jako centrum bardzo ciekawej dzielnicy zyska w ten sposób nowych klientów – turystów, którzy nie tylko przysiądą w knajpce, ale wydadzą swoje pieniądze na zakupach na targowisku. Ten sam mechanizm zadziała przy mieszkańcach z innych części miasta – Rynek Jeżycki zyska nowy magnes: knajpki i kawiarnie przyciągną nowych klientów z samego Poznania i okolic. Pojawienie się tych osób będzie tylko i wyłącznie z korzyścią dla handlujących na targowisku.

Ulica Grunwaldzka – opinia

Ulica Grunwaldzka – jakie zmiany są potrzebne?

Na wtorkowej sesji Rady Miasta poruszony został temat zmian na ulicy Grunwaldzkiej. Radny Tomasz Wierzbicki odczytał petycję kilku organizacji: Prawo do Miasta, Ulepsz Poznań, Inwestycje dla Poznania, Sekcji Rowerzystów Miejskich oraz partii Zieloni – koło poznańskie (link: http://www.petycjeonline.com/grunwaldzka). Następnie w dość emocjonalny sposób (jak to wynika z relacji medialnych) wystąpił Radny Zawieja wyrażając kategoryczny sprzeciw dla tych pomysłów. Jak stwierdził „Zrobię wszystko, by dać odpór tym fanaberiom” (cyt. Głos Wielkopolski). „Na takie pomysły mogą wpaść tylko ignoranci. Jak można zwężać ulicę w tym miejscu” (cyt. Gazeta Wyborcza). Radny Zawieja dodał również:   „Nie trzeba być inżynierem, by to wiedzieć.”

Nie traktując jednak ostatniego twierdzenia Radnego poważnie, pozwoliłem sobie zasięgnąć opinii inżynierów i ekspertów. Zerknijmy więc skąd takie pomysły mogły się wziąć.

Transportowe dokumenty miasta

Poznań posiada trzy podstawowe dokumenty dotyczące transportu w mieście:
– Politykę Transportową z 1999 roku
– Zrównoważony Plan Rozwoju Transportu Publicznego na lata 2007-2015 (Poznański Obszar Metropolitalny) z roku 2006
– Plan Transportowy Aglomeracji Poznańskiej (PLANTAP) z roku 2014

Poniżej znajdują się wybrane cytaty ze wszystkich trzech dokumentów.

  1. Załącznik do uchwały Rady Miasta nr XXIII/269/III/99 z dnia 18.11.1999 r. – Polityka Transportowa Miasta Poznania

Cele szczegółowe (polityki transportowej) o charakterze transportowym:

- zwiększenie efektywności systemu komunikacyjnego, w szczególności transportu zbiorowego

- Kształtowanie zachowań komunikacyjnych mieszkańców; oddziaływanie na wybór środka lokomocji, w tym zmniejszanie udziału samochodu osobowego w podróżach; zwiększenie napełnienia samochodu, promowanie komunikacji zbiorowej oraz ruchu niezmotoryzowanego: pieszego i rowerowego.

Cele w ramach poszczególnych podsystemów gałęziowych:

  1. a) cele rozbudowy i modernizacji sieci drogowo – ulicznej:

- stworzenie warunków dla uspokojenia ruchu w śródmieściu oraz w innych obszarach konfliktowych

- tworzenie znośnych warunków dla ruchu samochodów osobowych.

  1. b) cele rozwoju miejskiej komunikacji zbiorowej:

- poprawa standardu usług tej komunikacji (w tym istotne przyspieszenie jej ruchu), aby uczynić ją konkurencyjną w stusunku do komunikacji indywidualnej i aby mogła pełnić funkcje socjalne dla mieszkańców oraz substytucyjne wobec samochodu w strfach z ograniczeniami ruchu

- zagwarantowanie transportowi publicznemu atrakcyjności ekonomicznej i użytkowej

- przeciwstawienie się masowemu użytkowaniu samochodu i wzrost udziału komunikacji zbiorowej w podróżach

Czytaj dalej Ulica Grunwaldzka – opinia