ZTM_wszystkie_linie_POZNAN

Model ruchu poznańskiej komunikacji miejskiej 2014

ZTM_wszystkie_linie_POZNANPrawie dokładnie rok temu Rada Miasta przyjęła Plan Transportowy Aglomeracji Poznańskiej. Powstanie tego dokumentu było efektem realizacji projektu pn. „Badania i opracowanie planu transportowego Aglomeracji Poznańskiej”. Kosztował on 1,7 mln zł. Plan transportowy choć ważny nie był jednak głównym produktem projektu. W jego ramach konsorcjum wykonawców BIT-SMG/KRC przeprowadziło badania służące opracowaniu modelu ruchu Poznaniaków. Zebrane dane posłużyły w matematycznym odzwierciedleniu preferencji transportowych mieszkańców. Przygotowano dwa zestawy modeli ruchu, dla transportu samochodowego oraz komunikacji zbiorowej. Takie narzędzie będzie służyć poznańskim urzędnikom w planowaniu nowych inwestycji i rozwoju sieci transportu publicznego. Poprzedni model ruchu opracowany został w 2000 roku w ramach Kompleksowego Badania Ruchu i się mocno zdezaktualizował, nawet pomimo zasilania nowymi danymi.

Dziś chcielibyśmy zaprezentować wyniki modelu ruchu dla komunikacji miejskiej. Odzwierciedlają one rzeczywiste potoki na obecnej sieci linii komunikacji miejskiej. W dość dobry sposób obrazuje on popularność konkretnych odcinków sieci, jednak trzeba pamiętać że jest to tylko przybliżenie stanu rzeczywistego, a nie wynik dokładnego pomiaru.

Obrazy otrzymaliśmy od Zarządu Transportu Miejskiego na specjalne zapytanie. Oczywiście jak to najczęściej bywa sam Zarząd nie pomyślał o tym, żeby tak ciekawe dane udostępnić samemu z siebie. Pokazują one potoki ruchu dla linii tramwajowych, autobusowych oraz ogółem.

Linie autobusowe

ZTM_linie_autobusowe

Linie tramwajowe

ZTM_linie_tramwajowe

Linie ogółem

ZTM_wszystkie_linie

Tramwaj na Naramowice – projekt trasy

Naramka trasaSzanowni Państwo!
Z ogromną przyjemnością przedstawiamy projekt trasy Tramwaju na Naramowice:
POBIERZ OPRACOWANIE

Projekt jest głosem w dyskusji w ramach konsultacji społecznych dotyczących sposobu obsługi transportowej Naramowic. Nowa perspektywa budżetowa Unii Europejskiej stwarza niebywałą okazję do rozwiązania nabrzmiałego w ostatnich latach problemu niewydolności komunikacyjnej tej części miasta. Zaproponowane w dokumencie rozwiązanie koncentruje się głównie na budowie nowej trasy tramwajowej, na którą można pozyskać ogromne środki unijne (nawet do 85% dofinansowania). W związku z niewystarczającą siecią dróg na terenie Naramowic postulujemy również budowę nowych ulic, które uzupełnią funkcję tramwaju oraz umożliwią rozwój zabudowy mieszkaniowej, dając możliwość zamieszkania młodym poznaniakom w granicach miasta, a nie pod nim.

KRÓTKA CHARAKTERYSTYKA INWESTYCJI
Rozwiązanie komunikacyjne dla Naramowic zakłada:
- 1) budowę trasy tramwajowej z Garbar do os. Różany Potok o długości 7,1 km
Tramwaj na Naramowice przebiegałby od skrzyżowania ul. Garbary z ulicami Małe Garbary i E. Estkowskiego ulicami Garbary, Szelągowską, Naramowicką, wiaduktem nad ul. Lechicką oraz w korytarzu ul. Nowej Naramowickiej, tunelem pod torami obwodnicy towarowej, następnie wzdłuż nowoprojektowanej ul. Bożydara oraz ul. Dzięgielowej. Trasa posiadałaby pętlę pośrednią przy węźle przesiadkowym Bożydara i kończyłaby się pętlą na os. Różany Potok.
- 2) rozbudowę układu drogowego Naramowic
Zakładamy przebudowę istniejących ulic: Garbary, Szelągowskiej i Naramowickiej oraz budowę nowych jednojezdniowych ulic: Nowej Naramowickiej i Bożydara. Układ drogowy uzupełnia projektowana jednojezdniowa ul. Nowa Stoińskiego.
-3) układ docelowy
Planujemy że całość wybudowanej infrastruktury musi być projektowana z możliwością rozbudowy w horyzoncie 30 lat. Możliwa jest więc rozbudowa ulicy Nowej Naramowickiej do dwóch jezdni na odcinku od ul. Nowej Stoińskiego do skrzyżowania z ul. Serbską. Wraz z postępem zabudowy wschodniej części osiedla zakładamy budowę odnogi trasy tramwajowej do pętli przy torach kolejowych na ul. Rubież według przebiegu ze studium kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta.

 Tramwaj na Naramowice to:
12 nowych par przystanków zintegrowanych z poprzecznie kursującymi autobusami,
– dwa ponadlokalne węzły przesiadkowe: Dworzec Garbary integrujący kolej, tramwaj i autobusy oraz Bożydara z parkingiem Park&Ride, pętlą pośrednią i dworcem autobusowym,
- promenada pieszo-rowerowa wzdłuż trasy i ul. Nowej Naramowickiej.

Funkcjonowanie trasy
Zakładamy, że średnia prędkość przejazdu tramwaju wyniesie na trasie 25 km/h. Wówczas orientacyjny czas podróży nową trasą tramwajową od pętli na os. Różany Potok do przystanku Małe Garbary wynosiłby około 17 minut. Przejazd do Placu Wielkopolskiego zająłby 19 minut, a do Mostu Teatralnego 24 minut. Dojazd do Starego Browaru nową trasą przez ul. Ratajczaka zająłby około 25 minut, natomiast do Ronda Rataje 27 minut.

Postulujemy żeby po nowej trasie kursowały trzy linie tramwajowe kierujące się do różnych węzłów przesiadkowych np. na zachód do Ronda Kaponiera, na wschód do Ronda Rataje i na południe do przystanku przy byłym dworcu PKS przez planowaną trasę tramwajową w ul. Ratajczaka.

PROPOZYCJA JAKO PUNKT WYJŚCIA
Prezentujemy założenia inwestycji, która w naszej opinii w sposób kompromisowy rozwiązuje problem niewydolnej komunikacji Naramowic. Opracowany przez nas dokument jest wynikiem krytycznej analizy dotychczasowych koncepcji oraz szerokiej dyskusji wewnątrz stowarzyszenia nad optymalnym rozwiązaniem problemu powstałego w ostatnich latach. Podstawą do przygotowania tych założeń były wypracowane wcześniej stanowiska organizacji społecznych dotyczące budowy tramwaju na Naramowice. Przygotowana przez nas koncepcja jest rozwinięciem zaprezentowanych w apelu organizacji społecznych z lipca 2013 i stycznia 2014 roku rozwiązań transportowych dla tego dynamicznie się rozwijającego obszaru miasta. Zakładała ona wspólną budowę trasy tramwajowej z pętlą przy ul. Błażeja oraz ul. Nowej Naramowickiej.

Przygotowany przez nas dokument idzie dalej. Proponujemy rozwiązanie transportowe które kompleksowo odpowiada na problemy komunikacyjne Osiedla, dając impuls rozwojowy lokalnej społeczności, a miastu możliwość zatrzymania poznaniaków w swoich granicach. Zakładamy uczynienie z Tramwaju na Naramowice nowoczesnej trasy transportowej na miarę drugiego Poznańskiego Szybkiego Tramwaju, czyli szybkiego, efektywnego i sprawnego środka transportu. Postulujemy poprowadzenie torów tramwajowych dalej na północ do skrzyżowania ul. Naramowickiej z projektowaną ul. Bożydara, gdzie planujemy budowę węzła przesiadkowego integrującego różne środki transportu: tramwaj, autobusy miejskie i podmiejskie, rowery oraz samochody. Proponujemy również przedłużenie trasy tramwajowej wzdłuż ul. Bożydara i Dzięgielowej do osiedla Różany Potok. Średnicowy charakter oraz organizacja funkcjonalnych węzłów przesiadkowych dla kursujących poprzecznie autobusów spowoduje, że trasa ta ma możliwość powtórzenia sukcesu PST, nawet pomimo braku rozwiązań bezkolizyjnych. W naszym projekcie nowej trasie tramwajowej towarzyszy budowa ul. Nowej Naramowickiej. Inaczej jednak niż w planach poprzednich władz, nie ma to być szeroka arteria komunikacyjna dla mieszkańców północnych przedmieść, tylko funkcjonalne uzupełnienie sprawnego transportu zbiorowego. Stąd też Trasa Nowej Naramowickiej to droga jednojezdniowa o skrzyżowaniach z pasami do lewo i prawoskrętów oraz o parametrach umożliwiających w przyszłości poszerzenie do dwóch jezdni.

W stosunku do poprzednich planów tramwaju do pętli przy ul. Rubież prezentowany dziś projekt daje możliwość wygodnej obsługi komunikacyjnej również innych części północnego Poznania, osiedla Różany Potok, a dzięki węzłowi przy ul. Bożydara również Umultowa, Radojewa i podpoznańskich miejscowości, Biedruska, Bolechowa czy Murowanej Gośliny. W przygotowanych przez nas założeniach nie zarzucamy pomysłu na trasę tramwajową według dotychczasowych założeń do wschodniej części Naramowic. Uważamy, że jest ona również niezbędna do pełnej i sprawnej obsługi Osiedla. Jednak budowa tej odnogi powinna nastąpić po zrealizowaniu większości planowanej zabudowy. Wskazujemy więc, że niezbędne jest rezerwowanie miejsca na bezproblemowe poprowadzenie torów tramwajowych w przyszłości.

Przedkładane dziś przez nas założenia „Tramwaju na Naramowice” są głosem w dyskusji nad docelowym układem komunikacyjnym tej części miasta. Zaprezentowany w niniejszym dokumencie pomysł jest według nas spójny i kompleksowy. Zwracamy jednak uwagę, że jest to tylko propozycja do dalszej analizy. Dlatego zachęcamy wszystkich do zgłaszania swoich uwag i pomysłów. Chcemy aby zrealizowana ostatecznie inwestycja spełnia w jak największym stopniu oczekiwania samych mieszkańców, a nie tylko planistów i specjalistów od ekonomiki transportu.

Uwagi, pomysły oraz spostrzeżenia można wysyłać na adres: idp.poznan@gmail.com oraz przez nasz fanpage www.facebook.com/inwestycjedlapoznania

 trasa tramwaju

Opinia projektu przystanków wiedeńskich na ulicy Strzeleckiej.

Projekt jest dostępny m.in. na stronie fb Rady Osiedla Stare Miasto: https://www.facebook.com/rada.osiedla.stare.miasto/posts/879146008796344

Przystanek Łąkowa:

1. Przed betonową kostką ostrzegawczą koloru żółtego powinien znajdować się czarny pas kompensacyjny z kostki nova granit koloru grafitowego. Analogicznie do rozwiązania znanego już z przystanku tramwajowego Pl. Wiosny Ludów.
wiedeński

2. Postuluje się stworzenie dodatkowego przejścia dla pieszych po południowej stronie przystanku zgodnie z pkt 9 PLANTAP: „Zaleca się, aby stosować przystanki dwustronne, z przejściami dla pieszych z obu stron przystanku. Nie dotyczy to sytuacji, w których z któregokolwiek kierunku ruch pieszy się nie odbywa.” 


Przystanek Plac Wiosny Ludów:
1. Po stronie budynku Kupca Poznańskiego konieczne jest zastosowanie pasa kompensacyjnego z kostki nova granit koloru grafitowego zgodnie z ustaleniami Katalogu nawierzchni Chodników.

Continue reading

Rozstrzygnięcie piątej edycji konkursu DOBRY REMONT 2013

po remoncie Dąbrowskiego 33Szanowni Państwo!

Zwyciężczynią piątej edycji konkursu na Najlepszą renowację elewacji kamienicy w Poznaniu w 2013 roku „DOBRY REMONT” głosami internautów wybrana została kamienica przy ul. Dąbrowskiego 33 zdobywając 30 % głosów. Uprzejmie dziękujemy za udział w głosowaniu oraz zainteresowanie tematyką konkursu.

Jednocześnie Miejski Konserwator Zabytków w Poznaniu, pani Joanna Bielawska-Pałczyńska przyznała dwie nagrody specjalne:

  • Siedzibie Radia Merkury przy ul. Berwińskiego 5 – za kompleksowe i profesjonalne podejście do kwestii konserwacji i restauracji elewacji oraz wnętrz willi.
  • Kamienicy przy ul. Krysiewicza 5 – za pieczołowite odtworzenie pierwotnego wyglądu kamienicy oraz za niezwykłą dbałość i wytrwałość właścicieli budynku w przywracaniu i eksponowaniu jego zabytkowych wartości.

Z kolei pełnomocnik Prezydenta Miasta Poznania ds. Estetyki Wizerunku Miasta, pan Piotr Libicki, przyznał wyróżnienie w kategorii remontów budynków współczesnych budynkowi przy ul. Chociszewskiego 44-44B, za wzorowo przeprowadzony remont z dbałością o detal architektoniczny i właściwy dobór kolorystyki.

TEGOROCZNA DEDYKACJA – przypomnienie

Mijają 3 lata odkąd wyburzono położoną przy ul. Krysiewicza tzw. „Kamienicę Żelazko”. Jedna z edycji naszego konkursu dedykowana była odbudowie w pierwotnej formie tego atrakcyjnie położonego budynku. Niestety, od tamtej pory pusta działka straszy, a jeśli wierzyć medialnym zapowiedziom – może straszyć jeszcze bardziej. Zamiast wyczekiwanej kamienicy powstać ma tam parking…

W związku z zaistniałą sytuacją, piątą edycję konkursu dedykowaliśmy ponownie „Kamienicy Żelazko”, licząc na zmianę tego smutnego stanu rzeczy – nie przez dosłowne zabetonowanie i zalanie asfaltem, ale przywrócenie budynku w dawnej okazałości.

Składamy też serdeczne podziękowania dla przewodniczącego komisji konkursowej – Adama Adamczyka za ogromny wysiłek włożony w przygotowanie konkursu oraz zebranie materiału ikonograficznego.

O terminie wręczenia nagród, ufundowanych przez firmę Mieszkania w Kamienicach, poinformujemy Państwa po ustaleniu daty z laureatami.

Dobry Remont 2013

Konkurs Dobry Remont 2013

Szanowni Państwo! Rozpoczynamy piątą edycję konkursu na Najlepszą renowację elewacji kamienicy w Poznaniu w 2013 r. „DOBRY REMONT”. Miło nam poinformować, że konkurs po raz kolejny odbywa się pod patronatem Miejskiego Konserwatora Zabytków w Poznaniu, pani Joanny Bielawskiej – Pałczyńskiej. Ponadto po raz pierwszy patronat obejmuje również pełnomocnik Prezydenta Miasta Poznania ds. Estetyki Wizerunku Miasta, pan Piotr Libicki.

Idea

Tak jak w poprzednich edycjach konkursu, chcemy promować ochronę dziedzictwa kulturowego i historycznego Poznania, którego bogactwo przejawia się w architekturze kilku tysięcy budynków. Ten ciekawy zbiór obiektów uwzględnienia zarówno piękne kamienice powstałe w XIX i XX wieku, jak i te młodsze, rzadko doceniane przykłady przedwojennego oraz powojennego modernizmu. Poznań posiada bardzo bogatą substancję zabytkową, którą warto zachować dla przyszłych pokoleń w oryginalnej formie, wykorzystując jednocześnie cały jej potencjał. Zadaniem konkursu jest promocja idei kompleksowego podejścia do dbania o zabytki, uwzględniającego w najwyższym stopniu wymogi ochrony konserwatorskiej i zastosowanie wysokiej jakości materiałów.

Jest to już piąta edycja naszego konkursu. Wyniki poprzednich edycji znajdują się tutaj (2009), tutaj (2010), tutaj (2011) oraz tutaj (2012). Rok temu w wyniku głosowania, miano najlepszej renowacji otrzymała kamienica przy na rogu ul. Kwiatowej 3 / Rybaki, znana z mieszczącej się w niej restauracji Manekin.

Jak wiele remontuje się w Poznaniu?

W 2013 roku naliczyliśmy 136 remontów obiektów zabytkowych w Poznaniu. Continue reading

7 powodów by zagłosować na Jacka Jaśkowiaka

Jacek JaśkowiakMiło na pokrótce przedstawić 7 istotnych z naszego punktu widzenia powodów, dla których popieramy kandydaturę Jacka Jaśkowiaka i postanowiliśmy dać mu kredyt zaufania.

1. OTWARTOŚĆ

Jest otwarty na argumenty innych osób, jest dobrym i merytorycznym partnerem, chętnym do dyskusji o rozwoju miasta. Chce słuchać innych osób, a to bardzo ważna cecha, której brakowało w Poznaniu w ostatnich latach.

2. TRANSPORT PUBLICZNY

Ma nowoczesne podejście do transportu publicznego w mieście i rozumie jego znaczenie. Stawia na rozbudowę systemu komunikacji publicznej (w tym trasy tramwajowe między innymi na Naramowice). Chce wykorzystać do tego środki z Unii Europejskiej.

3. HANDEL I GOSPODARKA

Zauważa problem nadmiernego rozrostu galerii handlowych i centrów handlowych, które dobijają lokalny handel, zabierając miejsca pracy wielu mieszkańcom. Jest za wspieraniem drobnej przedsiębiorczości oraz współpracą z biznesem.

4. DROGI

Deklaruje budowę dróg, które uwolnią najważniejsze obszary Jeżyc i Łazarza od ruchu tranzytowego, umożliwiając odnowę tych dzielnic (ul. św. Wawrzyńca oraz ul. Dolna Głogowska).

5. SUBURBANIZACJA I CENTRUM

Jest świadomy negatywnego procesu suburbanizacji, rozumie problem wyludniania się miasta (do którego nie przywiązują zbytniej wagi obecne władze miasta). Co więcej ma plan na przywrócenie blasku zaniedbanemu śródmieściu. Zdaje sobie sprawę z błędów popełnionych w ostatnich latach na tym obszarze.

6. INWESTYCJE DLA LUDZI

W Poznaniu brakuje tak zwanych „drobnych” inwestycji, związanych z codziennym życiem wielu mieszkańców. Mowa tu o ławkach, zieleni, równych chodnikach, sensownie ustawionej sygnalizacji świetlnej lub najprostszych rozwiązaniach, zgodnych z logiką i ludzkimi zachowaniami (np. ten słynny przypadek braku przejścia dla pieszych na najkrótszej drodze między nowym dworcem PKP a przystankiem tramwajowym).

7. INNOWACYJNOŚĆ I DOBRE WZORCE

Wielokrotnie powtarzał, że Poznań musi stać się innowacyjny, kreować pomysły, po to by nadążyć za zmieniającym się światem. Chce czerpać z doświadczeń miast niemieckich (np. Drezno, Lipsk, Hanower, Hamburg), które przechodziły kiedyś przez bardzo podobne procesy i problemy, z jakimi mamy do czynienia dzisiaj w Poznaniu. To ważne, bo dobre wzorce pomogą nam uniknąć wielu błędów.

PS. Wymieniani w mediach potencjalni kandydaci na wiceprezydentów – zastępców pana Jaśkowiaka budzą optymizm. Radni Łukasz Mikuła, Mariusz Wiśniewski czy wspominany czasem Tomasz Lewandowski to najlepsi radni poprzedniej kadencji. Chcielibyśmy, aby takie osoby odpowiadały za rządy w mieście.

Jednocześnie z całą odpowiedzialnością deklarujemy rozliczanie kandydata ze złożonych obietnic. To nasz obywatelski obowiązek i nie mamy zamiaru z niego zrezygnować.

Zapraszamy do głosowania, także tych spośród naszych sympatyków, którzy nie podzielają naszego poglądu. Wybory już w niedzielę, 30 listopada 2014.

Wytyczne analizy sfabrykowane pod tzw. szybki autobus?

tramwajOstatnie dni kampanii wyborczej to bardzo gorący, nadzwyczajne aktywny okres dla obecnego prezydenta Ryszarda Grobelnego. Ze zdziwieniem przyjęliśmy zapowiedź konsultacji społecznych ws. komunikacji na Naramowice, które zaproponowano na styczeń-luty 2015 r., a ogłoszono w… piątek 21 listopada 2014 r., na tydzień przed II turą wyborów! Co więcej, ich podstawą miały być wyniki analizy firmy Biuro Inżynierii Transportu, których w dniu konferencji prezydenta nie opublikowano. Po interwencji dziennikarzy analiza pojawiła się na stronach Zarządu Transportu Miejskiego w sobotę 22 listopada br.

Warto zapoznać się z istotnymi faktami:

  1. Pierwsza zapowiedź przeprowadzenia konsultacji padła prawie dokładnie rok temu przy prezentacji budżetu i wieloletniej prognozy finansowej na 2014. Niestety pomimo zaangażowania strony społecznej Urząd Miasta nie powziął żadnych kroków w sprawie nawiązania dialogu na temat optymalnego rozwiązania transportowego na Naramowice. Głosy organizacji obywatelskich domagające się ujawnienia analiz, wyliczeń i wyjaśnień były ignorowane.
  2. W międzyczasie miasto przystąpiło do konsultacji planu transportowego dla aglomeracji poznańskiej. Jego autorzy z firmy BIT w projekcie planu zawarli zapisy wyłącznie o poprowadzeniu na Naramowice szybkiego autobusu. Dowodzi to, że pracownicy firmy BIT są całkowicie przekonani, bez robienia żadnych szczegółowych badań, o słuszności rozwiązania autobusowego.
  3. W wyniku zgłoszenia podczas konsultacji społecznych uwag opcja tramwajowa wpisana jest do ostatecznej wersji planu transportowego jako równorzędna. Rekomenduje on przeprowadzenie jednak dokładnej analizy techniczno-ekonomicznej, by znaleźć najlepsze rozwiązanie.
  4. Plan transportowy po uchwaleniu przez Radę Miasta opublikowany został 18 marca 2014 r.
  5. Zarząd Transportu Miejskiego bardzo szybko, w pełnej tajemnicy i bez przetargu zleca 10 kwietnia br. firmie BIT opracowanie rekomendowanej przez plan transportowy analizy techniczno-ekonomicznej. Zamawiający wymaga od wykonawcy ekspresowego tempa opracowania dokumentu. Gotowa analiza ma być przekazana ZTM do końca maja 2014.
  6. Po uzyskaniu negatywnej odpowiedzi na wniosek o opublikowanie analizy, poprosiliśmy w październiku br. w trybie dostępu do informacji publicznej o szczegóły umowy między Zarządem Transportu Miejskiego a firmą BIT.
  7. Zgodnie z jej zapisami to ZTM narzucił wykonawcy badane warianty rozwiązań transportowych. W związku czym, analiza nie sprawdza optymalnego sposobu obsługi komunikacyjnej Naramowic, tylko wariant wybrany przez ZTM. Opracowany przez BIT dokument nie bierze więc pod uwagę postulowanego przez mieszkańców i organizacje społeczne wariantu tramwaju w korytarzu ul. Nowej Naramowickiej do pętli przy ul. Błażeja (nie wspominając w ogóle o np. możliwości przedłużenia trasy na Różany Potok i Umultowo oraz połączenia jej przez Kampus UAM z trasą Pestki).
  8. Zarząd Transportu Miejskiego zlecenie opracowania analizy trzymał w głębokiej tajemnicy. O jej istnieniu dowiedzieliśmy się przypadkiem pisząc w lipcu br. list do władz właśnie ws. tramwaju na Naramowice. Od tamtej pory próbowaliśmy zapoznać się z tym dokumentem. Niestety ZTM oraz Urząd Miasta podpierając się brakiem pełni praw autorskich do opracowania sukcesywnie nam odmawiał jego udostępnienia.
  9. Korespondując z ZTM ustaliliśmy kilka faktów dotyczących zlecenia analizy:
    -a) w dniu 2 kwietnia 2014 r. ZTM wysłał zaproszenia do składania ofert do 3 firm (w tym do BIT)
    -b) w dniu 8 kwietnia 2014 r. wpłynęła oferta firmy BIT
    -c) w dniu 10 kwietnia 2014 r., a więc 2 doby po wpłynięciu oferty, podpisano z firmą BIT umowę wartą 72 570 zł brutto.
  10. Zastanawia nas tak szybki termin podpisania umowy, zaledwie 2 dni po jej wpłynięciu do ZTM i 8 dni po wysłaniu zaproszeń do oferentów. Zdumiewający jest też fakt, że ZTM wymagał opracowania analizy do końca maja br., ale do dziś za nią nie zapłacił i nie posiada praw do rozporządzania jego treścią. Na jakich zasadach więc udostępniono jego treść w dniu 22 listopada? Odpowiedź mógłby nam dać regulamin postępowania ofertowego, ale takowego ZTM nam nie chciał nam udostępnić.

Wygląda na to, że wytyczne analizy zostały wyraźne sfabrykowane pod „szybki autobus”. ZTM przyjął takie założenia, że nic dziwnego, iż wyniki są gorsze dla tramwaju. Nie ma tu żadnej winy firmy wykonującej to opracowanie – jej pracownicy dokonali obliczeń na podstawie otrzymanych wytycznych. Wina leży po stronie ZTM, który zamiast skupić się na szukaniu najlepszych rozwiązań, postanowił udowodnić z góry założoną tezę o wyższości koncepcji „szybkiego autobusu” BRT.

Obecnie pracujemy nad szczegółową analizą, by pokazać Państwu w jakich punktach sfabrykowano wytyczne pod uzyskanie pożądanych wyników. Dokument będzie gotowy w ciągu 3 dni.

Pliki do pobrania:
Umowa z BIT z 10 kwietnia 2014
Trasa na Naramowice mapa styczeń 2014

Częstotliwość kursowania tramwajów w latach 1993-2014

kursyJednym z priorytetów władz Poznania jest – według ich zapewnień – komunikacja miejska. Z kolei jednym z najważniejszych dla pasażerów czynników decydujących o wyborze tego właśnie sposobu przemieszczania się po mieście jest częstotliwość kursowania tramwajów i autobusów. Postanowiliśmy sprawdzić dane statystyczne.

Trudno nie zgodzić się z podejściem, iż przynajmniej część tras autobusowych to typowe linie dowozowe z mniejszych osiedli do głównych węzłów komunikacji miejskiej (w Poznaniu to m.in. dworzec na Os. Sobieskiego, Rondo Śródka czy Górczyn), zatem ich częstotliwość może być różna. Natomiast rdzeń transportu zbiorowego to oczywiście tramwaje, które powinny kursować ze stałą, łatwą do zapamiętania (identyczne końcówki minut) częstotliwością. Powinny – ale czy kursują?

Przyjrzeliśmy się ostatnim dwudziestu latom funkcjonowania transportu zbiorowego. W 1993 roku miasto przeprowadza wielką reformę linii tramwajowych i siatki połączeń. Tramwaje wszystkich linii kursują wtedy od 5:00 do 18:00 co 10 minut, wieczorem co 20. W soboty rano i wieczorem – również co 20, a w ciągu dnia co 15. W niedziele natomiast zaplanowano kursy od 6 do 23, trzy razy na godzinę. Potem zaczęło być tylko gorzej – po uruchomieniu Pestki ograniczono o połowę kursowania trzech linii z północy miasta: 3, 4 i 11, mimo, iż mieszkańcy z np. osiedla Pod Lipami czy Wilczaka mają do linii szybkiego tramwaju ponad 2 kilometry. Z Sołacza niewiele mniej. Trzeba zgodzić się, iż potoki pasażerów na trasach z Piątkowskiej i Połabskiej spadły w stosunku do czasów przed uruchomieniem PST, ale czy nie można było pozostawić pasażerom z Winiar i Winograd częstszych kursów i dać im nieco komfortu? Cięcia kursów tych trzech linii argumentowano przeciążeniem węzła przy Moście Teatralnym. Niestety, po uruchomieniu PST, a więc od 1997 roku władzom Poznania nie spieszyło się z budową przedłużenia Pestki do dworca – trwało to 16,5 roku!

Z kolei ostatnie trzy lata można podsumować krótko: cięcie częstotliwości kursów komunikacji miejskiej. O ile można się zgodzić z decyzjami najpierw MPK, potem ZTMu, o ograniczeniu kursowania wielu linii w trakcie wakacji, o tyle z wielkim zdumieniem trzeba przyjąć likwidację kursów: najpierw w tzw. południowym międzyszczycie (9:00-14:00) i w niedzielne poranki, a potem również w popołudniowym szczycie oraz w ciągu dnia w soboty.

kursy

Oczywiście: w tramwajach w dzień roboczy o np. 11:20 jest znacznie mniej pasażerów niż o 7:30; jest ich jeszcze mniej w niedziele i święta przed 9:00. Ale czy ograniczanie częstotliwości to dobra droga? Zawsze było przecież wiele sposobów (cenowych!), aby przekonać pasażera do podróży transportem zbiorowym również w niedzielne poranki lub w robocze przedpołudnia. Obecnie, pięć miesięcy po wprowadzaniu PEKI, tych metod jest jeszcze więcej – jako najprostszą należy wymienić obniżkę cenę pierwszego przystanku (dzięki czemu skorzystaliby wszyscy pasażerowie!) w niedziele od wczesnego rana do godziny 10:00 czy nawet do 12:00. Niestety władze miasta nie wprowadziły żadnego pomysłu, który w godzinach o niższym popycie na komunikację zachęciłby więcej Poznaniaków do korzystania z transportu miejskiego.

Ilu kursów pozbawiły pasażerów władze Poznania w przeciągu ostatnich lat:
- 1993 – statystyczna linia wykonuje w dzień roboczy 93 kursy, w soboty: 62, a w niedziele: 51. Tygodniowo to 578 kursów
- od stycznia 2012 roku, po wprowadzeniu pierwszych cięć (w dni robocze w międzyszczycie) liczba kursów spadła do 89, w soboty: nadal 62, w niedziele: 47. W tygodniu to 554 kursy (spadek o nieco ponad 4%)
- od września 2013 roku, po dalszych cięciach kursów (zaledwie 5 na godzinę w popołudniowym szczycie oraz tylko 3 na godzinę w soboty przez cały dzień) liczba kursów spada do 521 tygodniowo (spadek w stosunku do 2011 o niemal 10%).

Od września
tego roku przywrócono pełną (co 10 minut na większości linii) częstotliwość w popołudniowym szczycie. Ale pomimo tych działań typowa poznańska linia tramwajowa nadal wykonuje w dni robocze o 4,5% mniej kursów niż kilka lat temu, a w ciągu całego tygodnia – o 5,5% mniej! Wydawać się może, iż dodatkowa chwila oczekiwania na tramwaj (jeśli poprzedni nam uciekł) to drobiazg. Ale czy drobiazgiem jest stanie na przystanku dodatkowe 10 minut w niedzielny poranek w trakcie nadchodzącej zimy?

Poparcie dla Jacka Jaśkowiaka w II turze wyborów

jj3Szanowni Państwo,

Jako Inwestycje dla Poznania działamy od ponad 8 lat. Od samego początku istnienia, ceniąc różne poglądy osób tworzących Stowarzyszenie, unikaliśmy dyskusji na tematy ideologiczno-polityczne. Mamy w swoich szeregach zwolenników różnych opcji politycznych. Także w naszych działaniach na zewnątrz staraliśmy się zawsze skupiać na współpracy, szukając interesu miasta, niezależnie od opcji politycznej czy ideologicznej osoby lub organizacji, która chciała z nami rozmawiać.

W niedzielę 30 listopada 2014 odbędzie się w Poznaniu druga tura wyborów prezydenckich. Tym razem jednak zajmujemy w tym temacie jednoznaczne stanowisko. Ostatnie lata relacji z panem prezydentem Grobelnym, jego zastępcami oraz dyrektorami różnych miejskich jednostek pokazały nam, że tej woli do współpracy jest z ich strony bardzo mało. Cechowała ją przede wszystkim fasadowość, a w wielu sytuacjach końcowe decyzje podejmowane przez obecne władze, nie miały poparcia merytorycznego. Argumentami kończącymi dyskusje z ich strony były zwykle niemal magiczne słowa jak „bezpieczeństwo” (np. droga na nowy dworzec PKP). Do tego szereg konsultacji miało wymiar fikcyjny, np. ogłaszano je po uzyskaniu pozwolenia na budowę lub po rozpoczęciu prac. Ciężko oprzeć się wrażeniu, że w ważnych kwestiach zdanie mieszkańców dla obecnego prezydenta po prostu się nie liczy.

Po 16 latach sprawowania władzy w działaniach pana prezydenta Grobelnego nie widzimy pomysłu na miasto. Widać za to zamknięcie na merytoryczne dyskusje czy nierozliczanie swoich pracowników z powierzonych im zadań. Z przerażeniem obserwujemy także próby manipulacji opinią publiczną, szczególnie wyraźne w kwestii tramwaju na Naramowice. Niekorzystanie z doświadczeń miast zachodnioeuropejskich, brak dobrej polityki przestrzennej i transportowej w naszym przekonaniu może przekreślić rozwój Poznania. Mamy spore obawy, że Ryszard Grobelny jako prezydent nie jest w stanie dobrze wykorzystać ogromnej szansy na pozyskanie środków finansowych z ostatniego rozdania unijnego.

Mając na uwadze powyższe fakty oraz po zapoznaniu się z kandydaturą pana Jacka Jaśkowiaka, w sposób jednogłośny, niezależnie od naszych prywatnych poglądów politycznych, popieramy kandydaturę Jacka Jaśkowiaka na Prezydenta Miasta Poznania.

Pozytywnie odbieramy program przedstawiony przez pana Jacka Jaśkowiaka. Uważamy, że jest on dobrym partnerem do merytorycznej dyskusji na temat miasta, a także daje nadzieję na rozwiązanie problemów. Podoba się nam jego podejście do codziennych spraw trapiących poznaniaków – czystość ulic, stan targowisk, chodników, droga na dworzec czy infrastruktura rowerowa – to kwestie, na które zwraca uwagę i sam te niedogodności poznaje chociażby poruszając się po mieście na swoim rowerze. Takiej otwartości na ludzi Poznaniowi bardzo potrzeba.

Udzielamy panu Jackowi Jaśkowiakowi poparcia i rekomendujemy jego kandydaturę, mając nadzieję, że zdobędzie zaufanie wyborców i przez najbliższe 4 lata, wraz z mieszkańcami, będzie zmieniał Poznań na miasto bardziej przyjazne ludziom.

Ze swojej strony, oprócz dobrej woli do współpracy i dyskusji na temat problemów Poznania, obiecujemy monitorowanie działań nowego prezydenta. Uważamy to za swój obywatelski obowiązek względem naszego miasta oraz podstawę do zdrowego i racjonalnego rozwoju stolicy Wielkopolski, której dobro leży nam na sercu.