W przeddzień głosowania nad budżetem miasta na rok 2014, wysłaliśmy pismo do Radnych ws. poparcia poprawki, mającej na celu wytyczenie przejścia naziemnego z sygnalizacją świetlną na najkrótszej drodze między nowym dworcem PKP a przystankiem tramwajowym.
STAN OBECNY
Pasażer wychodzi z dworca kierując się oficjalnymi drogowskazami „wyjście do miasta”, czyli kładką bezpośrednio na Most Dworcowy. Przed sobą widzi barierki, nieco ponad 100 metrów dalej – przystanek tramwajowy. Idzie w jego kierunku. Dokładnie na wysokości przystanku, jego cierpliwość i rozsądek wystawiane są na ciężką próbę. Przystanek w zasięgu wzroku – kilkanaście metrów, „ale gdzie jest przejście”? Wejście do przejścia podziemnego jest tak oddalone od chodnika wzdłuż ul. Matyi, że wejścia do niego nawet nie widać. Ludzie są zagubieni, nie wiedzą gdzie iść. Gdy w końcu zauważą istniejące przejście, część z nich widząc tak kręte dojście do niego puka się w głowę i przechodzi górą do przystanku.
Jest to najmniej logiczne, najbardziej absurdalne rozwiązanie jakie kiedykolwiek w Poznaniu stworzono, prowadzi ono do wielu niebezpiecznych sytuacji, szczególnie biorąc pod uwagę fakt, iż ZDM poprawił warunki ruchu samochodowego w pobliżu ścisłego centrum miasta (co oznacza większą prędkość jazdy, mimo istnienia znaków z ograniczeniem). Piesi natomiast nie znoszą absurdów (które tak łatwo przychodzi tolerować urzędnikom) i idą intuicyjnie najkrótszą drogą, szczególnie (!) mając ze sobą walizki. Na ile jest to niebezpieczne, pokazuje nakręcony niedawno przez stowarzyszenie film podczas mglistej pogody, która miała miejsce w listopadzie: http://www.youtube.com/watch?v=0RNqgQoQNfM
Sytuacja jest o tyle zastanawiająca, że mimo ekspertyz Biura Inżynierii Transportu, Politechniki Krakowskiej, apeli ze strony stowarzyszeń, mediów oraz zwykłych obywateli, urzędnicy nadal obstawali przy swoim, niebezpiecznym i urągającym logicznemu myśleniu rozwiązaniu, doprowadzając skutecznie do jego realizacji. Połączenie poznańskiego dworca kolejowego z komunikacją miejską jest obecnie znane i wyśmiewane w całym kraju: nie tylko przez pasażerów-przyjezdnych, ale także przez media branżowe. Nie wiemy, czy opór ZDMu wynika z chęci realizacji „idei”, czy z powodów politycznych, czy z jakichkolwiek innych. Wiemy natomiast, że obecne rozwiązanie jest niebezpieczne i nielogiczne i to Państwo Radni jesteście ostatnią nadzieją, by tę niezrozumiałą koncepcję naprawić i skomunikować dworzec kolejowy z tramwajem (obecny labirynt zmian poziomów i korytarzy sprawia, że o takim skomunikowaniu nie ma mowy). Istniejąca sytuacja jest ewenementem na skalę europejską, wręcz wstydem dla miasta.
ARGUMENTACJA URZĘDNIKÓW
Zastanawia też poziom niektórych argumentów urzędników:
1) „ludzie będą chodzić jak konie i błądzić, jeśli wyznaczymy przejście naziemne” (wypowiedź dyrektora MPK ze spotkań roboczych u prez. Kruszyńskiego)
2) „przystanek ZCK nie został zaprojektowany po to, by obsługiwać dworzec” (!!!) (ZDM)
3) „strefa kolizji pieszych i pojazdów jest szczególnie niebezpieczna” (wiele instytucji kopiujących od siebie ten sam argument)
4) „kupujemy bilety przez Internet, nie musimy iść na dworzec” (UWAGA: droga z przystanku „ZCK” na perony prowadzi PRZEZ DWORZEC! = manipulacja prez. Grobelnego)
5) „Liczy się przede wszystkim przepustowość I ramy” (postulowane przejście jej nie zmniejsza, poza tym: zwiększanie przepustowości dróg przebiegających przez centra miast prowadzi do ich jeszcze większego zakorkowania, o czym wie już większość włodarzy miast europejskich!)
Podsumowując: teoria mija się z praktyką. Pojawiającym się w argumentacji urzędników nadużyciom i krótkowzroczności towarzyszy występowanie niebezpiecznych sytuacji na tym skrzyżowaniu z udziałem mieszkańców i przyjezdnych. Wytyczenie przejścia dla pieszych ze światłami może uchronić od tragedii, do której niewątpliwie prędzej czy później dojdzie przy obecnej sytuacji, która prowokuje pieszych do przekraczania jezdni nielegalnie, a kierowców naraża na niebezpieczeństwo konsekwencji niespodziewanej kolizji. Liczymy na Państwa Radnych, jako organ, który może mieć decydujący wpływ na naprawę tej chorej sytuacji, poprzez budowę przejścia, które pozwoliłoby kompleksowi ZCK choć trochę się obronić.
PROPOZYCJA ROZWIĄZANIA
Ze względu na liczne usłyszane kontrargumenty zdecydowaliśmy się przedstawić dość szczegółową koncepcję przebudowy przystanków (aby uniknąć odpowiedzi „tu za wysoko/ za nisko/ za wąsko/ niebezpiecznie, więc nie da się wyznaczyć przejścia”). Jest to TYLKO propozycja, może być ona w dowolny sposób zmodyfikowana (przesunięcia słupów trakcyjnych, itp.). Jej celem jest pokazanie, jak łatwo zaradzić „obiektywnym przeszkodom” wskazywanym przez urzędników.
PRZESZKODY
a) „zbyt mała powierzchnia azylu dla pieszych (miejsce, gdzie piesi oczekują na zielone światło)”
ROZWIĄZANIE: rozbudowa peronu przystankowego wykorzystująca bardzo długi pas do skrętu w prawo do galerii. Pas ten odgałęziałby się dopiero za nowym przejściem dla pieszych, uzyskaną przestrzeń można przeznaczyć na: dobudowę pochylni (peron jest obecnie bardzo wysoki!), wydłużenie przystanku (przejście byłoby przed obecnym przystankiem, od strony dworca). Przejście dla pieszych przez dwa pasy ruchu zamiast trzech = krótszy konieczny czas palenia się zielonego światła dla nich! Większa powierzchnia peronu = większa powierzchnia azylu dla pieszych.
b) przewidywane zatłoczenie przejścia dla pieszych: poza szerokim, bezpiecznym azylem z ppkt. a) należy też dwukrotnie poszerzyć przejście dla pieszych (rozwiązanie znane i stosowane np. w Warszawie) – w ten sposób wszyscy chętni się na nim zmieszczą, rozwiązanie to jest wręcz banalnie proste.
c) problem podnoszony przez MPK: piesi idący od centrum miasta na dworzec będą również chcieli skorzystać z najkrótszej drogi dojścia do niego (=problem), więc będą szli najpierw przejściem podziemnym, dalej peronem tramwajowym. Rozwiązanie: umożliwienie tym osobom pójścia od razu najkrótszą drogą, tj. wyznaczenie przejścia dla pieszych również przez jezdnię północną ul. Matyi. Wymaga zmiany mentalności miasta wobec I ramy: droga przebiegająca tak blisko centrum miasta w żadnym wypadku nie powinna mieć tak dużej przepustowości. Osoby podróżujące choć trochę po Europie zapewne wiedzą, jak złe jest poznańskie planowanie pod tym względem. Co najważniejsze, zmiana ta jest pożądana w kontekście uchwalonej przez władze i radnych Poznania polityki transportowej z 1999 roku. Oznaczałaby po prostu jej realizację.
Inwestycje dla Poznania
