Tramwaj na Naramowice – list otwarty

Naramowice tramwajSz. P.
Mirosław Kruszyński
Wiceprezydent Miasta Poznania

Kliknij w poniższy link, aby pobrać opracowanie:
TNN_Wiadukt_Garbary

Szanowny Panie Prezydencie,

w ostatnich latach coraz głośniejsza staje się debata na temat poprawy dostępności komunikacyjnej Naramowic. Aktualnie bardzo dynamicznie postępuje urbanizacja północnych terenów miasta, a obecne rozwiązania komunikacyjne już dawno przestały spełniać swoje zadania.

W naszej ocenie najlepszym rozwiązaniem, które najefektywniej poprawi tę dramatyczną sytuację jest wybudowanie nowej linii tramwajowej: od ulicy Garbary do Naramowic przez ul. Szelągowską z przyłączaniem do pętli Wilczak. Nie jest to pomysł nowy, podobne projekty przedstawiane były już przez wielu specjalistów, w tym także z Urzędu Miasta, dając temu wyraz w zapisach kolejnych studiów i planów transportowych. Przytoczyć tu można choćby wypowiedź prezesa Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Poznaniu, pana Wojciecha Tulibackiego, na Forum Gospodarczym Aglomeracji Poznańskiej, które miało miejsce 17-18 maja 2010 roku. Na stronie MPK możemy przeczytać relację, w której „Prezes zaprezentował projekt trasy tramwajowej na Naramowice, która jego zdaniem znacznie bardziej sprawdzi się w tym rejonie, niż komunikacja autobusowa”.

Niestety z przykrością zauważamy, że ostatnie posunięcia Miasta są nastawione na dyskredytację koncepcji tramwaju i promocję innych, dość abstrakcyjnych rozwiązań, jak chociażby trolejbus czy niepełny system BRT. Bardzo niepokojące jest dla nas również to, że tak radykalna zmiana poglądów nie ma poparcia w żadnych dostępnych publicznie analizach przestrzennych, czy finansowych.

Podstawowym argumentem urzędników przeciwko tramwajowi na Naramowice jest brak technicznych możliwości przeprowadzenia tramwaju pod wiaduktem kolejowym nad ul. Garbary. Prezydent Grobelny zapewniał tymi słowami w wywiadzie dla „Gazety Wyborczej”:  ”Mamy pewne analizy. Przeprowadzenie trasy tramwajowej pod wiaduktem kolejowym na Garbarach kosztowałoby, według wstępnych szacunków, ok. 900 mln zł.” Gdyż „pod ul. Garbary znajdują się główne kolektory miasta, które m.in. odprowadzają ścieki do pobliskiej przepompowni. Według urzędników cały ten układ wraz z przepompownią trzeba by przesunąć, by zbudować tory tramwajowe.”

W podobnym tonie wypowiadał się prezes Tulibacki na jednym z cyklu spotkań „Otwarte”, które odbyło się 15 maja br. na dworcu kolejowym Garbary. Po 4 latach całkowicie zmieniając zdanie stwierdził, że wiadukt jest za niski i tramwaj się nie zmieści, a najlepszym rozwiązaniem jest połączenie autobusowe.

Inny przykład to niedawno uchwalony Plan Transportowy Aglomeracji Poznańskiej, w którym tramwaj w pierwotnej wersji został praktycznie wykreślony, a jego miejsce zajął system BRT lub trolejbus. Na prośbę członków naszego stowarzyszenia o udostępnienie analiz wskazujących na wyższość tychże rozwiązań nad tramwajem uzyskaliśmy odpowiedź, że analizy nie są jeszcze zakończone! Pan Prezydent był na tym spotkaniu. Szczęśliwie po konsultacjach zapis o tramwaju na Naramowice został wpisany do dokumentu PLANTAP, ale jego przyszłość jest – mówiąc delikatnie, niepewna.

Analizując ostatnie poczynania Władz Miasta, odczuwamy znaczny niepokój i obawę wynikającą z braku merytorycznych i obiektywnych argumentów przemawiających za nowymi systemami komunikacji (trolejbus, BRT) kosztem uzupełnienia istniejącego bardzo dobrego systemu tramwajowego. Chcielibyśmy oświadczyć, iż nasze stowarzyszenie nie podziela opinii urzędników i nie zgadza się z rozpowszechnianą opinią, że „wiadukt na Garbarach jest za niski”.  Naszym zdaniem obecny wiadukt oraz układ infrastruktury podziemnej umożliwia bezpieczne posadowienie torowiska. Parametry wiaduktu pozwalają na zachowanie dotychczasowej ilości pasów oraz przepustowości, a także poprowadzenie dwóch równoległych torów tramwajowych. Pod wiaduktem zmieści się każdy z obecnie wykorzystywanych tramwajów w tym Solaris Tramino (wymagającymi wyższych wiaduktów).

Wychodząc naprzeciw Władzom Miasta przedstawiamy analizę przestrzenną, oraz możliwości przeprowadzenia tramwaju bez ingerencji w podziemne kolektory. Jednocześnie wzywamy do przedstawienia przez odpowiednie jednostki ewentualnych dokumentów potwierdzających tezę o niemożliwości przeprowadzenia tramwaju pod wiaduktem kolejowym, a także wszystkich analiz uzasadniających korzyści wynikające z wprowadzenia nowych systemów komunikacji (trolejbus, BRT) kosztem nowej linii tramwajowej, będącej naturalnym uzupełnieniem istniejącego systemu komunikacji Miasta Poznania.

Wzywamy do ujawnienia planów względem Naramowic, rzetelnie opracowanych, gdzie podane zostaną prawdziwe dane – nie jak np. w przypadku zeszłorocznej prezentacji, gdzie wiadukt o wysokości 4,32 m określono jako wiadukt o wysokości 3,7 m.

W związku z powyższym apelujemy do Pana Prezydenta o natychmiastowe upublicznienie wszystkich analiz oraz dokumentów, na podstawie których koncepcja tramwaju na Naramowice została przez miasto skreślona. Prosimy o przeprowadzenie otwartej debaty. Mieszkańcy mają prawo wiedzieć, jakie plany w tak ważnej sprawie dla miasta mają jego władze.

W imieniu Członków i Zarządu Stowarzyszenia:
Paweł Sowa
Kamil Żmijewski

Tempo 30 – nasze uwagi

Niedawno zakończyły się konsultacje dotyczące projektu II i III etapu strefy Tempo 30. Link do projektu na stronie ZDM: http://www.zdm.poznan.pl/projekty-drogowe.php?site=view&id=71

Swoje uwagi wysłaliśmy także i my, a ich spis przedstawiamy poniżej:

Etap III (okolice Półwiejskiej)
1. Ratajczaka (27 Grudnia – Św. Marcin) – brak realnego spowolnienia ruchu, należy zastanowić się nad wprowadzeniem esowania pasa ruchu poprzez wprowadzenie możliwości parkowania dla dostaw lub do parkowania do 1godziny, ewentualnie wyniesieniem przejścia dla pieszych
2. Brak fizycznego zablokowania możliwości przejazdu z Ratajczaka na wprost przez św. Marcin – możliwość łatwego złamania nakazu skrętu w lewo
3. Ratajczaka (Św. Marcin – Ogrodowa) – rozważenie innego wariantu organizacji ruchu – pozostawienie obecnego parkowania, kontrapas kosztem jednego pasa ruchu
4. Ratajczaka/Taczaka – wyniesienie skrzyżowania celem spowolnienia prędkości i jasnego sygnału o równorzędności Czytaj dalej

Wolne Tory dziś

Nowa Wilda – wytyczne do koncepcji transportowej

Jak powinien wyglądać teren między Hetmańską, torami PKP, Matyi i Przemysłową/Roboczą? Zapewne pojawi się wiele pomysłowych odpowiedzi. Postaraliśmy dorzucić także naszą „cegiełkę” do dyskusji o przyszłości tego strategicznego dla Poznania obszaru. Przedstawiamy podstawowe założenia do stworzenia całościowej koncepcji zagospodarowania „Nowej” Wildy.

Na wstępie należy podkreślić, że będzie to teren bezpośrednio przylegający do istniejącej zabudowy tej historycznej dzielnicy oraz łączący ją z Łazarzem. Nie będzie to więc, jak się powszechnie mówi, nowa dzielnica w oderwaniu od już istniejącej tkanki miejskiej, ale bardziej jej dopełnienie czy też przedłużenie, stąd nazwa „Nowa” Wilda. Drugim ważnym aspektem jest fakt, że teren ten będzie podlegać zabudowie przez najbliższe kilkadziesiąt lat. Nie można pozwolić na kolejne błędy w przestrzeni poprzez stawianie kolejnego centrum handlowego.  Obsługa transportowa Nowej Wildy nie może być zaprojektowana na modłę dzisiejszych przyzwyczajeń komunikacyjnych rodem z lat 70-tych ubiegłego wieku, gdzie samochód jest dominującym środkiem transportu, a powinna nieść ze sobą nową jakość przestrzeni, w której priorytet ma komunikacja zbiorowa, ruch pieszy i rowerowy. Nowa Wilda ma szansę stać się najbardziej przyjazną ludziom i wręcz wzorcową dzielnicą Poznania. Ale musi być zaprojektowana na ludzki wymiar.

Nowa Wilda - wytyczneNajważniejsze uwagi dla Nowej Wildy zebraliśmy w poniższych punktach:

1. W naszej opinii planowanie szczegółowych rozwiązań transportowych nie może być oderwane od planowanych funkcji, jakie mają pełnić poszczególne kwartały tego obszaru. Dlatego postanowiliśmy wymienić tylko główne założenia, zostawiając konkretne rozwiązania układu komunikacyjnego projektantom.

2. Przez środek wyznaczonego terenu, od przedłużenia Towarowej do Hetmańskiej przy Lidlu, prowadząc obok (lub przez) obecną halę ZNTK z napisem „Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego” (patrz pkt. 8) przechodziłaby trasa tramwajowa, stanowiąc oś transportu publicznego Nowej Wildy. Wzdłuż niej poprowadzona miałaby zostać droga rowerowa oraz zielone ‚planty’ – pełniące także funkcję wypoczynkową dla mieszkańców. Założenie – brak ulicy wzdłuż trasy tramwajowej! Znakomite skomunikowanie Nowej Wildy transportem publicznym oraz systemem dróg rowerowych w znaczący sposób pozwoliłoby mieszkańcom ograniczyć konieczność korzystania z samochodu.
Czytaj dalej

rataje

Krzywoustego – apel o rzetelne opracowania

Szanowni Państwo,

Dyskusja o przyszłości i formie ulicy Krzywoustego nabiera tempa. Jak jest to ważny temat, pokazuje liczba wypowiadających się osób. Zarazem, przeciwstawne opinie świądczą o tym, że zdecydowanie jest o czym rozmawiać.

Wszystko jednak wskazuje na to, że będziemy mieli kolejne „fasadowe konsultacje” po ul. Bukowskiej i układzie komunikacyjnym przy ulicy Matyi. Tym razem jednak urzędnicy z góry mówią wprost: „my podjęliśmy decyzję sami i uważamy ją za najlepszą”. Niestety, niezależnie od tego czy tezę tę chce się poprzeć czy też jej przeciwstawić, to nie są dostępne żadne rzetelne materiały ani analizy, na podstawie których można by wyrobić sobie własną opinię.

Od ponad dwóch miesięcy oficjalnie wypowiadamy się, że aby dyskusja o estakadzie była merytoryczna należy udostępnić wszystkim zainteresowanym pełne dane na ten temat. Takie prośby kierowaliśmy do Radnych organizujących czwartkową „debatę” – panów Wiśniewskiego oraz Sternalskiego, a także chociażby do Prezydenta Kruszyńskiego, który ustnie udostępnienie takiej informacji obiecał. Spotkanie już jutro, a żadne informacje na ten temat do nas nie dotarły. Trudno za takie uznać informacje podane na stronie ZDM, gdyż tekst tam zawiera raczej „prawdy objawione” niż dane do zapoznania się. Podając przykład: „Przeprowadzenie ulicy Krzywoustego na poziomie terenu związane będzie z koniecznością wymiany gruntu na wielką skalę, budową specjalnych zabezpieczeń konstrukcji jezdni, budową wyższych ekranów akustycznych, budową nasypów. Co oznacza „wielka skala”? Dlaczego ekrany akustyczne dla wariantu na poziomie gruntu miałyby być wyższe niż dla estakady? Jakie są rzędne wysokościowe terenu na długości ul. Krzywoustego? Odpowiedzi na te pytania niestety nie ma. Nie ma też innych danych na ten temat, brak jest argumentacji dla przedstawionych przez ZDM poglądów. A pytań jest znacznie więcej – tym bardziej, że po zamknięciu, a także wcześniejszym zwężeniu estakady, mamy możliwość pełnego przeanalizowania wpływu tych czynników na ruch w mieście. Jak pokazują ostatnie tygodnie, wpływ ul. Krzywoustego sięga od autostrady do ulicy Hlonda.

Czytaj dalej

Biletowy niesmak

Zdjęcie-0097Kto śledzi nasze działania o błędnych danych biletowych, podanych przez ZTM radnym oraz mieszkańcom, już pewno słyszał  nie raz. Gwoli przypomnienia:
W dniu 13.11.2012 otrzymaliśmy dane dot. sprzedaży biletów w październiku 2012, które udostępnił ZTM. Na podstawie tych danych mówiono o „rekordowym październiku” i sukcesie w sprzedaży biletów zachęcając tym radnych do przegłosowania kolejnej podwyżki i odrzucenia pierwszego w historii miasta Poznania projektu uchwały obywatelskiej, który tą podwyżkę miał wstrzymać. 11.12.2012 radni uchwałę obywatelską odrzucili. Kolejne dane otrzymaliśmy w lutym 2013 i wynikało z nich, że w owym październiku sprzedano jednak o prawie 11 tys. sztuk mniej biletów długookresowych niż podawano wcześniej, czyli wpływy były mniejsze o ponad 820 tys. zł. Rekordowego października nie było. Po otrzymaniu z urzędu miasta odpowiedzi, że w trakcie debaty nad uchwałą faktycznie przekazano błędne dane, skierowaliśmy skargę do Rady Miasta, którą ostatnio pozytywnie zaopiniowała Komisja Gospodarki Komunalnej i Polityki Mieszkaniowej.

I temat prawdopodobnie można by uznać za zakończony, a kolejne komentarze byłyby zbyteczne: zaszła pomyłka, w bardzo niewłaściwym momencie no ale co zrobić. Jednak pojawił się nowy fakt: ZTM przyznał się, że błąd znalazł już 16.11.2012 czyli 3,5 tygodnia przed odrzuceniem uchwały obywatelskiej tylko…zapomniał o tym poinformować radnych oraz mieszkańców! Zapomniał poinformować chyba nawet Prezydenta, bo ten błędnymi danymi posługiwał się na swoim blogu jeszcze 05.12.2012. Do tego nie poinformował o tym również Wydział Gospodarki Komunalnej i Mieszkaniowej, którego dyrektorka najpierw odpowiadała na nasze zapytanie co do faktycznej liczby sprzedaży (odpowiedzi udzielone jesienią), a później w dwóch listach tłumaczyła pomyłkę. W żadnej z odpowiedzi nie padła data wykrycia pomyłki przez ZTM.

Czytaj dalej

Uwagi IdP do PLANTAP

TNNPrezentujemy uwagi Stowarzyszenia do Projektu Planu Transportowego aglomeracji Poznańskiej:                 

1) Dotyczy: Rozdział 4 PLANOWANA SIEĆ KOMUNIKACYJNA DLA PRZEWOZÓW UŻYTECZNOŚCI PUBLICZNEJ W TRANSPORCIE ZBIOROWYM

Treść uwagi:

Należy zmienić priorytetyzację przedstawionych założeń planowanej sieci komunikacyjnej. Na samym początku powinny znajdować się punkty dotyczące sieci tramwajowej.

Czytaj dalej

Konsultacje PlanTAP – BRT na Naramowice?

tramDwa tygodnie temu zespół trzech stowarzyszeń zaproponował przebieg trasy tramwajowej na Naramowice jako optymalne rozwiązanie dla problemów komunikacyjnych tej dynamicznie rozwijającej się dzielnicy (http://idp.org.pl/?p=650)

Propozycję trasy, wraz ze wszystkimi jej atutami, przedstawiliśmy opinii publicznej zapraszając do udziału w konsultacjach społecznych. Chcieliśmy tym samym rozpocząć otwartą dyskusję na temat najlepszego rozwiązania dla Naramowic wybranego przez mieszkańców. W ten sposób niestety po raz kolejny przejmujemy rolę miasta, które z taką inicjatywą powinno wyjść już znacznie wcześniej. Urzędnicy uspokajają twierdząc, że żadne decyzje nie zapadły i konsultacje odbędą się pod koniec br.

Niestety w tym samym czasie pewne dość konkretne decyzje oraz ustalenia już zapadają.

Po pierwsze, w Wieloletniej Prognozie Finansowej na lata 2014-2022 pojawiły się dwa warianty: autobus – trolejbus i tramwaj. Materiał porównawczy w sposób tendencyjny i nieprawdziwy wskazywał zalety trolejbusu nad tramwajem, a wartość merytoryczna porównania stała na bardzo niskim poziomie, co też wykazaliśmy przeprowadzając jego wnikliwą analizę.

Kolejny dokument, Plan Transportowy Aglomeracji Poznańskiej, którego konsultacje zakończą się już 4 lutego br. w znacznym stopniu uściśla plany miasta dotyczące Naramowic.

Najpierw, na stronie 58, pojawia się krótka wzmianka o tramwaju:

 „Zwiększenie dostępności tramwaju to przede wszystkim tramwaj na Naramowice, do Os. Kopernika czy na Wolne Tory.”

Niestety kolejne fragmenty strategicznego planu budzą już znaczne wątpliwości. Na stronie 67 pojawiają się wyraźne zalecenie co do organizacji transportu publicznego w Poznaniu, w tym Naramowic:

Czytaj dalej

PEKA – pytania

bimbaW piątek odbyło się spotkanie Komisji Gospodarki Komunalnej i Polityki Mieszkaniowej na której m.in. urzędnicy przedstawiali propozycje taryf biletowych od 1-ego maja br., a także opowiadali o wdrażanym systemie PEKA. W związku z wieloma wątpliwościami i długą dyskusją ustalono, że zarówno radni jak i obecni goście do środy przygotują pytania, które zbierze Przewodniczący Komisji, radny Tomasz Lewandowski i przekaże ZTM. Ten z kolei przygotuje odpowiedzi na pytania do piątku, na kolejne spotkanie Komisji GKiPM (przedłużenie piątkowych obrad). Poniżej prezentujemy przygotowane przez nas pytania, na które odpowiedzi dla nas jeszcze są niejasne. Zarazem za pomoc w przygotowaniu pytań i wskazanie niejasności oraz problemów dziękujemy serdecznie użytkownikom forum skyscrapercity.

  1. PEKA na okaziciela:
    1. Gdzie będzie można zakupić PEKĘ na okaziciela (punkty ZTM, biletomaty)
    2. Czy PEKA na okaziciela będzie do kupienia (jaka cena?) czy za kaucję (jaką?)?
    3. Czy PEKĘ na okaziciela będzie można zwrócić?
    4. Czy przy zwrocie (a także w dowolnym momencie) można otrzymać zwrot kwoty jaka nam na karcie została?
    5. Czy 1.4 będzie związane z dodatkowymi kosztami?
    6. W jaki sposób będzie można sprawdzić stan finansów na karcie PEKA na okaziciela?

    Czytaj dalej

Naramowice zasługują na tramwaj!

na_naramowiceNaramowice zasługują na tramwaj!

Najszybciej rozwijająca się dzielnica Poznania potrzebuje atrakcyjnej komunikacji zbiorowej, by zyskać odpowiednie połączenie z resztą miasta i nie być skazaną na korki samochodowe. Piątkowo ma swoją Pestkę, Franowo tunel tramwajowy, a Naramowice wciąż czekają na bimbę, która zawiezie mieszkańców prosto do centrum!

Władze miasta zamiast szukać sposobów na zbudowanie tramwaju, postanowiły szukać wymówek i manipulować danymi. Nagła zmiana polityki polegająca na negowaniu potrzeby budowy tramwaju, zawyżaniu jego kosztów, zawyżaniu kosztów użytkowania oraz piętrzeniu problemów jest widoczna szczególnie w opublikowanym na początku listopada 2013 r. Wieloletnim Planie Inwestycyjnym na lata 2014-18. Najważniejsze próby wmówienia mieszkańcom i mediom, że tramwaj jest nieopłacalny przedstawia tabelka, którą przesyłamy w załączniku. Takie podejście jest całkowicie niezrozumiałe i nieuczciwe.

Słabe merytorycznie opracowanie urzędników zakładało budowę trasy tramwajowej wg planów zapisanych w Studium, czyli w kierunku obszarów obecnie niezabudowanych. Tak przeprowadzona trasa miała być argumentem na to, że nie opłaca się jej budować, podczas gdy trolejbus mógłby obsłużyć (wg urzędników) istniejące osiedla. Sprawę przedstawia się, jak gdyby nie można było zapisów dotyczących tramwajów zmieniać (oczywiście można, w tej chwili trwa dyskusja o nowelizacji tego dokumentu) i wykorzystując rezerwę terenu, poprowadzić tramwaj wzdłuż planowanej ul. Nowonaramowickiej. Apelowaliśmy o to już wcześniej.
Czytaj dalej

tramwaj na przystanku

Nowa taryfa biletowa – propozycja

tramwaj na przystankuSzanowni Państwo!
Aby zachęcić mieszkańców do korzystania z transportu publicznego potrzebny jest szereg działań poprawiających jego dostępność i atrakcyjność:
- przystępna cena i prosty system taryfowy
- priorytet dla tramwajów i autobusów
- zwiększenie częstotliwości kursów

Podstawowe założenia nowej taryfy powiązanej z systemem PEKA:

  1. Cena biletu miesięcznego: 94 zł.
  2. Większe rabaty na bilety 3-12 miesięczne.
  3. Pierwszy przystanek tańszy w taryfie przystankowej.
  4. Program lojalnościowy nie ma wpływu na cenę biletów.
  5. Rezygnacja z obowiązku „pikania” dla osób posiadających sieciówkę.

Uzasadnienie:
- decyzja o drugiej podwyżce (styczeń 2013) została podjęta na podstawie fałszywych danych przekazanych przez ZTM, zarówno radnym jak i stronie społecznej oraz mieszkańcom

- pomimo drugiej podwyżki, zostało wprowadzone ograniczenie w kursowaniu linii tramwajowych – w szczycie popołudniowym kursują one co 12 minut, a nie co 10 minut jak wcześniej

- decyzje o wysokości podwyżek zostały podjęte w całkowitym oderwaniu od skumulowanego wskaźnika inflacji, który za lata 2008-13 wyniósł około 24%, podczas gdy dla przykładu cena popularnej sieciówki wzrosła o 64% – z 65 zł (styczeń 2008) do 107 zł (styczeń 2013)

- dla 66% mieszkańców cena biletu ma znaczenie, zaś 44% niekorzystających z komunikacji miejskiej jako powód, dla którego z niej nie korzystają, podało że jest zbyt droga (!)

- po wprowadzeniu drastycznych podwyżek liczba sprzedanych biletów spadła, niezależnie od przyjętej metody interpretacji wyników spadki są kilkunastoprocentowe, tracimy w ten sposób klientów, od których zależy dobre funkcjonowanie całego systemu

-  wprowadzenie nowego biletu semestralnego ze znaczącym rabatem (27,6 % dla biletu 120-dniowego oraz 30,8% dla biletu 150-dniowego) było sporą zachętą dla pasażerów do zakupu tego rodzaju oferty, co pokazuje słuszność naszej tezy o korelacji między ceną a produktem/usługą

- stały klient to osoba, która kupuje bilet sieciowy. W momencie konieczności wykonania podróży rozważy ona najpewniej najpierw transport publiczny jako środek transportu. Nie ma natomiast znaczenia czy taka osoba korzysta z komunikacji 4 razy w tygodniu czy 7. Stąd nie powinno mieć to wpływu na cenę biletu.

Pora wybrać drogę, o której mówimy od dłuższego czasu: więcej pasażerów = więcej pieniędzy.

Wg naszych symulacji wystarczy każdego miesiąca sprzedać o około 820 biletów więcej (okresowych, 3-miesięcznych lub dłuższych), aby wpływy się zwiększyły, bez żadnego negatywnego wydźwięku na przyjęty budżet miasta. To naprawdę niewielka liczba jeśli zestawi się ją ze spadkiem 97, 3 tys. sztuk (!) biletów długookresowych, jaki mieliśmy za okres styczeń-październik 2013 r.

Zapraszamy do zapoznania się ze szczegółowym opracowaniem dostępnym w pliku pdf:

Nowa taryfa biletowa – propozycja IdP

Opracowanie zostało przygotowane przez Stowarzyszenie Inwestycje dla Poznania, jednak wpływ na jego kształt miało spotkanie z Radnymi Miasta Poznania: Tomaszem Lewandowskim, Łukaszem Mikułą i Szymonem Szynkowskim Vel Sękiem oraz z innymi społecznikami z Prawa do Miasta oraz My Poznaniacy. Stąd część pomysłów zawartych w poniższych propozycjach to nie są pomysły Stowarzyszenia Inwestycje dla Poznania, jednak zostały przez nas one wykorzystane, gdyż uznajemy je za słuszne. Ze wszystkimi radnymi oraz społecznikami będziemy chcieli się także spotkać w celu omówienia propozycji taryf biletowych i działania systemu PEKA.