Apel o szybszą publikację projektu budżetu miasta na 2015 rok

herb PoznaniaSz. P.
Ryszard Grobelny
Prezydent Miasta Poznania

Szanowny Panie Prezydencie!

Stojąc u progu kampanii wyborczej do samorządu miejskiego jako przedstawiciele społeczeństwa obywatelskiego, zwracamy się o przyspieszenie procesu opracowania projektu budżetu miasta na 2015 rok, w celu jak najszerszego naświetlenia sytuacji finansowej Poznania.

Doświadczenie z ostatnich lat pokazuje, że prace nad budżetem trwają aż do ostatniej chwili przed ustawowym terminem jego przesłania do Rady Miasta. W tym roku kalendarz wyborczy układa się w bardzo niekorzystny sposób dla jawności debaty o finansach publicznych. Ostatni dzień roboczy przed ustawowym dniem publikacji budżetu wypada w wigilię ciszy wyborczej. Tak późne ujawnienie planów finansowych miasta uniemożliwi dogłębne zapoznanie się z nimi oraz rzeczową dyskusję nad ich stanem.

Mieszkańcy miasta, którzy mają podjąć 16 listopada br. decyzje o wyborze nowych przedstawicieli w organach samorządu miejskiego (prezydent i rada miasta), nie będą mieć czasu, aby przyswoić sobie tak ważne informacje nt. kondycji finansów Poznania oraz planach na przyszłość.

Dlatego zwracamy się do Pana o przyspieszenie terminu publikacji projektu budżetu miasta o minimum dwa tygodnie, tak aby dokument ten był dostępny dla opinii publicznej jeszcze w październiku. Dzięki wcześniejszemu udostępnieniu projektu budżetu, mieszkańcy będą mogli nie tylko się mu przyjrzeć oraz przedyskutować jego zawartość, ale również możliwe będzie wyjaśnienie znajdujących się w nim danych i informacji przez przedstawicieli miejskich jednostek organizacyjnych.

Z poważaniem
Paweł Sowa, prezes stowarzyszenia „Inwestycje dla Poznania”
Paweł Głogowski, prezes stowarzyszenia „Ulepsz Poznań”

Centra handlowe a rynek pracy w sektorze handlu

handel str tytułowa„Zbyt duża liczba centrów handlowych oraz obiektów wielkopowierzchniowych ma niekorzystny wpływ na rynek pracy w sektorze handlu, przyczyniając się do zmniejszenia liczby miejsc pracy ogółem oraz zmian w strukturze zatrudnienia – tracą małe podmioty czyli osoby fizyczne prowadzące własną działalność gospodarczą.”

Takie wyniki przynosi nasza analiza, z którą można się zapoznać tutaj: Miejsca pracy w sektorze handlu w Poznaniu w latach 1991-2014.

Na przestrzeni lat 1998-2013 otwarto w samym Poznaniu 8 większych galerii handlowych o powierzchni najmu minimum 40 tys. mkw. każda. Według deklaracji inwestorów oraz lokalnych polityków, powinny zatem oferować ok. 7-14 tysięcy nowych miejsc pracy w handlu (przyjmując założenie, że jedno centrum generuje powstanie 1-2 tysięcy miejsc pracy).

Tymczasem liczba miejsc pracy w sektorze handlu i napraw spadła (z 43,3 tys. w 2007 do 36,7 tys. w 2012), podobnie jak spadła liczba osób fizycznych prowadzących własną działalność gospodarczą w sektorze handlu (z 19,7 tys. w 2005 do ok. 18 tys. w 2012), liczba zatrudnionych w sklepach (pomimo wcześniejszego wzrostu, potem nastąpił spadek z 14,8 w 2010 do 14,3 tys. w 2012) oraz ilość stałych punktów sprzedaży drobnodetalicznej na miejskich targowiskach (spadła z 3,5 tys. w 2005 do 2,5 tys. w 2012).

Stało się tak pomimo konsekwentnego wzrostu siły nabywczej (wskaźnik PKB na 1 mieszkańca w Poznaniu wzrósł z 38,7 tys. zł w 2000 do 75,8 tys. zł w 2011) oraz utrzymania się korzystnej dynamiki dochodów brutto do dyspozycji na mieszkańca.

Co ciekawe, wyraźny spadek liczby miejsc pracy w sektorze handlu i napraw nastąpił w latach 2007-12, pomimo otwierania kolejnych galerii handlowych (II faza Starego Browaru – 2007, Pestka – 2008, Malta – 2009). Początkowy gwałtowny wzrost miejsc pracy do liczby 43,3 tys. osób w 2007 roku, został zahamowany i nastąpiła silna tendencja spadkowa. W tym okresie (2005-2012) o prawie 1,7 tys. osób zmniejszyła się liczba drobnych handlowców (osób fizycznych prowadzących działalność gospodarczą w tym sektorze).

Wygląda na to, że Poznań osiągnął już maksymalny poziom nasycenia rynku powierzchni handlowych kilka lat temu (2007-10). Co ciekawe uważają tak sami mieszkańcy miasta – 98% z nich stwierdziło w 2013 roku (badania TNS Polska), że ilość centrów handlowych jest wystarczająca (72%) lub, że jest ich nawet zbyt wiele (26%). Dodatkowo 84% respondentów stwierdziło, że w Poznaniu nie powinny powstawać kolejne takie miejsca.

Miasto to system naczyń połączonych. Ze zmianami w strukturze handlu wiążą się zmiany w przestrzeni, wyglądzie ulic czy funkcjonowaniu układu transportowego. W ostatnich kilkunastu latach Poznań ma do czynienia z kilkoma problemami, które można powiązać z sytuacją w sektorze handlu, przy czym za najważniejsze należy uznać:
- śmierć ulic handlowych poprzez wyniesienie się sklepów, czyli najemców lokali do centrów handlowych
- brak wpływów z czynszów w pustostanach, które trafiały do kasy miasta; czy jest on równoważony podatkiem od nieruchomości od centrów handlowych?

Należy przyłożyć większą uwagę do badania sytuacji na rynku handlu w Poznaniu oraz z największą rozwagą podejmować decyzje planistyczne. Niedopuszczalne są stwierdzenia niektórych polityków o rzekomej „rewitalizacji” miasta poprzez budowę centrów handlowych w oderwaniu od rzeczywistości czy wypowiedzi o powstawaniu nowych miejsc pracy w sektorze handlu (vide wypowiedzi władz Poznania odnośnie budowy nowego centrum handlowego Posnania).

W tak dużym ośrodku gospodarczym jak Poznań jest miejsce zarówno dla drobnych przedsiębiorców, jak i dużych graczy. Handel ma różne oblicza i będzie podlegać różnorakim procesom przemian. Sytuacja powinna jednak dążyć do równowagi, która jest zdrowa dla całej gospodarki. W chwili obecnej mamy do czynienia z lekkomyślną polityką faworyzowania dużych graczy (zgoda na budowanie korzystnych dla nich rozwiązań komunikacyjnych, jak w przypadku Poznań City Center, czy kredytowanie budowy w przypadku CH Posnania). Ta sytuacja powinna ulec zmianie.

PEKA pełna absurdów, a ZTM nie chce nic zmieniać

PEKA pełna absurdówNa początku sierpnia wysłaliśmy do Zarządu Transportu Miejskiego listę 20 pytań dotyczących funkcjonowania systemu PEKA. Właśnie otrzymaliśmy odpowiedź.

Wynika z niej, że przewodnim słowem kierownictwa Zarządu jest słowo NIE. Co gorsza posiada ono staropolski kontekst: NIE BO NIE! W skrócie odpowiedzi te brzmią: nie udało nam się, nie zdążyliśmy, nie przygotowaliśmy się, nie uważamy że to coś da.

Nasze pytania dotyczyły kilku grup zagadnień związanych z funkcjonowaniem systemu PEKA. Pierwsza z nich dotyczyła wydawania nowych kart. Zapytaliśmy dlaczego użytkownicy systemu rozpoczynający swoją przygodę z PEKĄ informowani są przez ulotkę dołączoną do kart wyłącznie o funkcji aplikacji płatniczej tzw. ePortmonetki. Według ZTM nie mógł on zmienić wzoru „card-carriera” bo proces produkcji na to nie pozwalał, a karty zostały przygotowane wcześniej. Zarząd poinformował nas jednak, że nowy wzór ulotki jest już gotowy, ale informacji o tym kiedy będzie wdrożony zabrakło. Nowi klienci ZTM nadal więc dostają wyłącznie instrukcję uruchomienia aplikacji płatniczej. Fakt, że brak informacji o wszystkich funkcjach karty, przede wszystkim o funkcjonalności transportowej, może wprowadzać w błąd użytkowników, nie spędza snu z powiek urzędnikom. Przytaczają oni dane o nikłym zainteresowaniu ePortmonetką w czerwcu br. w którym akurat system jeszcze nie funkcjonował. Inna sprawa, że skoro tylko 0,5% użytkowników kart PEKA korzysta z aplikacji płatniczej to funkcjonalność taka na tym plastiku jest najprawdopodobniej mało komu potrzebna.

Kolejne pytania dotyczyły współpracy Zarządu z Bankiem Zachodnim WBK, który to jest dostawcą wspomnianej wyżej aplikacji płatniczej. Bank ten przez dwa lata od marca 2011 do marca 2013 r. współpracował z ZTM przy wydawaniu kart PEKA. Pakiet startowy można było odebrać w 100 oddziałach na terenie całej aglomeracji. Na pytanie dlaczego zaprzestano tej współpracy nie otrzymaliśmy żadnej odpowiedzi. Umowa się skończyła i tyle w temacie. Proszę sobie jednak wyobrazić, że system punktów obsługi klienta w placówkach BZ WBK istniałby przed 1 lipca 2014. Obylibyśmy się bez wielu problemów z kolejkami. Najwyraźniej obecnemu kierownictwu wydaje się całkiem logiczne, że kiedy posiadaniem karty PEKA nikt się nie przejmował, potrzebne było wsparcie 11 istniejących punktów obsługi klienta siecią licznych placówek bankowych, a gdy cały Poznań zaczął walić drzwiami i oknami na POKi przed uruchomieniem systemu to takiego wsparcia nie trzeba było organizować. Zarząd tłumaczy, że brak większej liczby punktów obsługi klienta jest wynikiem małych zasobów ludzkich, a „przeprowadzone w maju i czerwcu rekrutacje nie zakończyły się sukcesem”.  ZTM chyba zapomniał, że już wcześniej korzystał z usług zewnętrznej firmy (BZ WBK), a outsourcing usług jest powszechnie stosowany w tej jednostce. Do przyjmowania papierowych wniosków, odebrania koperty i złożenia podpisu wystarczy byle punkt usługowy, choćby salonik prasowy, placówka poczty czy nawet kiosk ruchu. Na rynku jest mnóstwo firm, które podjęłyby współpracę, a  obowiązkiem Zarządu jest zapewnienie sprawnej obsługi klienta, nawet za cenę dużych opłat z tego tytułu.

Następna grupa pytań dotyczyła interakcji systemu z użytkownikiem, a dokładniej treścią komunikatów jakie pojawiają się na czytnikach. Te natomiast są nadzwyczaj mało pomocne, zwłaszcza w ramach głównej swojej funkcji czyli pobierania opłat za przejazd. Czytnik przy zalogowaniu się do systemu przy wejściu (pierwsze piknięcie) pokazuje informacje o pobraniu środków do końca trasy. Podobnie jest na wyjściu z pojazdu. Czytnik wtedy pokazuje informacje o kwocie jaka zostaje zwrócona na kartę za nie przejechane przystanki do końca trasy. Nieraz kwota ta jest dość abstrakcyjna, a pasażer nie jest w stanie sprawdzić czy rzeczywiście tyle powinno zostać pobrane z karty. Spytaliśmy się więc Zarząd czy możliwe jest, aby czytniki pokazywały przy każdej operacji liczbę przystanków za którą pobierana jest opłata. Niestety odpowiedź urzędników była negatywna. Twierdzą oni, że co prawda jest to do zrealizowania, ale dodatkowa informacja na wyświetlaczach mogłaby sprawiać w zakłopotanie pasażera, a wyświetlacz ma podawać jak najmniej informacji. Jak pasażer chce to może sobie sprawdzić konkretne transakcje w wiecznie-niedziałającym systemie internetowym. Podobna sytuacja jest z komunikatami czytników po przesiadce. System podaje informacje tylko o kwocie pobranej za ostatnią przesiadkę, a nie całkowitym koszcie podróży. Tutaj też ZTM nie ma zamiaru niczego zmieniać, bo tak jest czytelniej (wg urzędników).

Zapytaliśmy również Zarząd o zbyt ograniczoną informację o taryfie biletowej, która została umieszczona pod wiatami. Można na nich spotkać tabelki z cenami przejazdu za poszczególne przystanki. Tabelka ta rodem wyciągnięta jest z uchwały rady miasta, a dla pasażerów jest kompletnie bezużyteczna, no chyba, że ktoś lubi dodawać w pamięci „grosze”. Sugerowaliśmy więc umieszczenie obok obecnych tabelek również „choinek” z cenami za przejechanie konkretnej liczby przystanków. Niestety urzędnicy uważają, że nie da się umieścić takiej informacji bo albo będzie wprowadzać w błąd (przesiadających się) albo będzie nieczytelna (dla nieprzesiadających się). Tak czy siak pasażer pozostanie z „bardzo czytelną” tabelką i liczeniem na piechotę lub koniecznością zapamiętania kosztów przejazdu za najczęściej używane dystanse (np. 10 przystanków).

Kolejne pytania dotyczyły konkretnych spraw jak choćby informacji o tym, że pasażer zabierający na swoją PEKĘ towarzysza podróży musi po przesiadce jeszcze raz wcisnąć +N/U czy bardzo bulwersującego faktu, że ZTM pobiera od każdego, nawet posiadacza karty na okaziciela, opłatę manipulacyjną w wysokości 10 zł za likwidację konta. Oznacza to, że z kaucji 21 zł za PEKĘ na okaziciela pasażer rezygnujący z korzystania z karty (np. turysta) będzie dostawał tylko 11 zł.

List od ZTMu można przeczytać tutaj.

Tramwaj vs BRT na Naramowice – analiza BIT

analiza BITPublikujemy prezentację wykonaną na zlecenie Urzędu Miasta przez Biuro Inżynierii Transportu odnośnie porównania tramwaju i systemu BRT na Naramowice. Budzi ona wiele zastrzeżeń – nasz komentarz zamieścimy wkrótce.

Warto zaznaczyć, iż otrzymaliśmy ją tylko dzięki uprzejmości Pana Redaktora Seweryna Lipońskiego z „Gazety Wyborczej”. Można się z nią zapoznać tutaj:
BIT Naramowice

Jednocześnie informujemy, iż Urząd Miasta do dzisiaj nie przysłał nam konkretnej odpowiedzi na nasze apele o merytoryczne analizy z dnia 16 lipca br., informując nas jedynie o „wydłużeniu terminu” jej udzielenia. Pismo otrzymane przez nas w dniu 18 sierpnia 2014 można przeczytać tutaj:
pismo od Urzędu Miasta 18 sierpnia 2014

List do Prezesa MPK ws. tramwaju na Naramowice

tramwajMijają prawie 4 tygodnie od czasu wysłania naszego apelu do Wiceprezydenta Kruszyńskiego o publikację przez miasto wszelkich dostępnych analiz dotyczących tramwaju na Naramowice. Dotychczas nie dostaliśmy żadnej odpowiedzi. W międzyczasie jednak otrzymaliśmy list od Prezesa MPK: List Prezesa MPK z dnia 21 lipca 2014.

Poniżej publikujemy naszą odpowiedź do Prezesa MPK, w której podkreślamy potrzebę publikacji wszelkich dokumentów i analiz nt. trasy tramwajowej na Naramowice, także tych, które są w posiadaniu MPK. Mogą być one cennym źródłem informacji i materiałem porównawczym dla analiz, na które czekamy od Wiceprezydenta Kruszyńskiego.

Pan Wojciech Tulibacki
Prezes Zarządu MPK
Szanowny Panie Prezesie,

w odpowiedzi na Pański list z 21 lipca br., zapraszamy do upublicznienia opracowań będących w zasobach spółki nt. tramwaju na Naramowice, o których Pan wspomina. Uważamy, że stanowiskiem na temat nowej trasy tramwajowej powinien Pan podzielić się ze wszystkimi mieszkańcami Poznania. Ponieważ odnosimy wrażenie, że nie zrozumiał Pan intencji naszego listu – apelu do wiceprezydenta Kruszyńskiego, chcemy zwrócić uwagę na kilka rzeczy:

1) od listopada 2013 r. pomimo próśb Urząd Miasta nie przedstawił nam żadnych merytorycznych opracowań uzasadniających zastąpienie trasy tramwajowej, trolejbusami lub systemem para-BRT, stąd nasz otwarty apel o publikację tych dokumentów, tak by mógł się z nimi zapoznać każdy obywatel.

2) zeszłoroczna prezentacja Urzędu Miasta nt. rzekomych korzyści trolejbusu względem tramwaju była wysoce nieprofesjonalna i pełna nieprawidłowości podając nieprawdziwe dane np. w zakresie wysokości wiaduktu na ul. Garbary.

3) zapis z konferencji Forum Gospodarczego Aglomeracji Poznańskiej, w której Pan uczestniczył, umieszczony na stronie MPK zawiera naszym zdaniem bardzo jasny komunikat: „Prezes zaprezentował projekt trasy tramwajowej na Naramowice, która jego zdaniem znacznie bardziej sprawdzi się w tym rejonie, niż komunikacja autobusowa”. Jej treść wskazuje na to, że był Pan zwolennikiem budowy tej trasy. Nie ma tam również słowa o Pańskich wątpliwościach co do tramwaju czy potencjalnych problemach lub wariantach trasy, a powinny być umieszczone, właśnie po to, by uniknąć „dezinformacji”.

4) informacje nt. propozycji oraz wariantów inwestycji miejskich nie mogą być przedmiotem ekskluzywnych spotkań – muszą być powszechnie dostępne dla każdego obywatela.

5) szkoda, że w ciągu ostatnich 2 lat nie skorzystał Pan z okazji, by przekazać nam swoje stanowisko, a przede wszystkim materiały w trakcie spotkań u prezydenta Kruszyńskiego (w ramach tzw. usprawnień komunikacyjnych), na których niejednokrotnie wskazywaliśmy na konieczność budowy tramwaju.

6) jak Pan dobrze wie działamy społecznie bez żadnej gratyfikacji finansowej. Niestety czasu wolnego od pracy mamy niewiele, a na niektóre spotkania (te w godzinach pracy urzędników) część z nas bierze nawet urlopy. Szanując zatem nasz oraz Pański czas pracy, prosimy o podesłanie posiadanych dokumentów, tak by nasze spotkanie było w pełni merytoryczne i mogło przynieść ciekawe pomysły na rozwiązanie potencjalnych problemów. Najlepszym rozwiązaniem byłoby zamieszczenie posiadanych przez MPK analiz na stronie internetowej spółki.

Co najważniejsze, jeśli uzna Pan to za zasadne, opublikujemy także przesłane materiały na naszej stronie internetowej, po to, by mogła się z nimi zapoznać jak największa ilość mieszkańców.

Z poważaniem
Zarząd Stowarzyszenia

PEKA – kolejne pytania

pekaW dniu 6 sierpnia 2014 roku wysłaliśmy e-maila do Zarządu Transportu Miejskiego, w którym zawarliśmy pytania także zgłaszane przez naszych sympatyków na stronie Stowarzyszenia na Facebooku. Poniżej treść przesłanej wiadomości.

Szanowni Państwo,
w związku z wprowadzeniem karty PEKA, przekazujemy pytania na ważne kwestie, które dotyczą jej użytkowania:

1) Dlaczego do dnia wprowadzenia nowego systemu biletowego (1 lipca 2014 r.) ulotka dostarczana z nowo wydaną kartą PEKA zawierała informacje wyłącznie o funkcjonalności karty płatniczej (ePortmonetka)?

2) Czy nadal nowe karty PEKA wydawane są wyłącznie z informacją o funkcjonalności ePortmonetki?

3) Czy Zarząd zdaje sobie sprawę, że wydając karty z ulotkami informującymi wyłącznie o funkcji bankowej mógł wprowadzić w błąd dziesiątki tysięcy mieszkańców sugerując, że funkcjonalności ePortmonetki i tPortmonetki są tożsame?

4) Dlaczego Zarząd zaprzestał współpracy z BZ WBK w zakresie wydawania kart w oddziałach banku?

5) Kiedy zaprzestano ww. współpracy?

6) Dlaczego przed 1 lipca nie zorganizowano tymczasowych punktów składania wniosków papierowych i wydawania kart PEKA?

7) Dlaczego na wyświetlaczach czytników w pojazdach podczas logowania i wylogowania z systemu pojawia się wyłącznie kwota transakcji, a nie ma informacji o liczbie przejechanych przystanków?

8) Czy możliwe jest wprowadzenie ww. funkcjonalności?

9) Dlaczego podczas wylogowywania się z systemu przy przesiadce (drugie i kolejne wyjście z pojazdu) czytnik nie podaje informacji o łącznym koszcie podróży?

10) Dlaczego na przystankach umieszczono informacje wyłącznie o koszcie przejazdu poszczególnych przystanków w ramach tPortmonetki (tabela z uchwały) a nie zamieszczono przydatnej dla pasażerów informacji o łącznych kosztach przejazdu określonej liczby przystanków (choinka z cenami)?

11) Dlaczego czynność zalogowania i wylogowania się na czytniku trwa tak długo (kilka sekund)?

12) Czy przy kupowaniu biletu dla kogoś i przesiadaniu się, należy ponownie klikać N+?

13) Dlaczego Zarząd przed 1 lipca w oficjalnych komunikatach podawał, że zakupiony przez Internet bilet elektroniczny będzie mógł być przetransferowany na kartę już po 30 minutach, a ostatecznie możliwe jest to dopiero po 2 godzinach?

14) Kiedy Zarząd planuje wprowadzić funkcję Wirtualnego Monitora?

15) Czy planowane jest wdrożenie aplikacji mobilnej umożliwiającej: I) śledzenie pojazdów, II) szybkie doładowanie, III) sprawdzenie konta, IV) planowanie podróży?

16) Czy Zarząd planuje udostępnić kanał danych Wirtualnego Monitora niezależnym podmiotom zajmującym się komercyjnie tworzeniem oprogramowania do planowania podróży?

17) Dlaczego czytniki mają słabe „pole zasięgu” i często nie wychwytują karty przez np. portfel?

18) Dlaczego wypłata środków z konta tPortmonetki jest możliwa tylko przy jego likwidacji oraz dlaczego pobierana jest za to oplata manipulacyjna w wysokości 10 zł (par. 5 pkt 12 Regulaminu korzystania z karty PEKA)?

19) Czy ww. zapis dotyczy również kart na okaziciela?

20) Czy planowana jest dystrybucja w kioskach kart na okaziciela?

Niniejsze pismo wysłane jest w trybie ustawy o dostępie do informacji publicznej. Prosimy o przesłanie odpowiedzi pocztą elektroniczną na podany w stopce adres e-mail.

Tramwaj na Naramowice – list otwarty

Naramowice tramwajSz. P.
Mirosław Kruszyński
Wiceprezydent Miasta Poznania

Kliknij w poniższy link, aby pobrać opracowanie:
TNN_Wiadukt_Garbary

Szanowny Panie Prezydencie,

w ostatnich latach coraz głośniejsza staje się debata na temat poprawy dostępności komunikacyjnej Naramowic. Aktualnie bardzo dynamicznie postępuje urbanizacja północnych terenów miasta, a obecne rozwiązania komunikacyjne już dawno przestały spełniać swoje zadania.

W naszej ocenie najlepszym rozwiązaniem, które najefektywniej poprawi tę dramatyczną sytuację jest wybudowanie nowej linii tramwajowej: od ulicy Garbary do Naramowic przez ul. Szelągowską z przyłączaniem do pętli Wilczak. Nie jest to pomysł nowy, podobne projekty przedstawiane były już przez wielu specjalistów, w tym także z Urzędu Miasta, dając temu wyraz w zapisach kolejnych studiów i planów transportowych. Przytoczyć tu można choćby wypowiedź prezesa Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego w Poznaniu, pana Wojciecha Tulibackiego, na Forum Gospodarczym Aglomeracji Poznańskiej, które miało miejsce 17-18 maja 2010 roku. Na stronie MPK możemy przeczytać relację, w której „Prezes zaprezentował projekt trasy tramwajowej na Naramowice, która jego zdaniem znacznie bardziej sprawdzi się w tym rejonie, niż komunikacja autobusowa”.

Niestety z przykrością zauważamy, że ostatnie posunięcia Miasta są nastawione na dyskredytację koncepcji tramwaju i promocję innych, dość abstrakcyjnych rozwiązań, jak chociażby trolejbus czy niepełny system BRT. Bardzo niepokojące jest dla nas również to, że tak radykalna zmiana poglądów nie ma poparcia w żadnych dostępnych publicznie analizach przestrzennych, czy finansowych.

Podstawowym argumentem urzędników przeciwko tramwajowi na Naramowice jest brak technicznych możliwości przeprowadzenia tramwaju pod wiaduktem kolejowym nad ul. Garbary. Prezydent Grobelny zapewniał tymi słowami w wywiadzie dla „Gazety Wyborczej”:  ”Mamy pewne analizy. Przeprowadzenie trasy tramwajowej pod wiaduktem kolejowym na Garbarach kosztowałoby, według wstępnych szacunków, ok. 900 mln zł.” Gdyż „pod ul. Garbary znajdują się główne kolektory miasta, które m.in. odprowadzają ścieki do pobliskiej przepompowni. Według urzędników cały ten układ wraz z przepompownią trzeba by przesunąć, by zbudować tory tramwajowe.”

W podobnym tonie wypowiadał się prezes Tulibacki na jednym z cyklu spotkań „Otwarte”, które odbyło się 15 maja br. na dworcu kolejowym Garbary. Po 4 latach całkowicie zmieniając zdanie stwierdził, że wiadukt jest za niski i tramwaj się nie zmieści, a najlepszym rozwiązaniem jest połączenie autobusowe.

Inny przykład to niedawno uchwalony Plan Transportowy Aglomeracji Poznańskiej, w którym tramwaj w pierwotnej wersji został praktycznie wykreślony, a jego miejsce zajął system BRT lub trolejbus. Na prośbę członków naszego stowarzyszenia o udostępnienie analiz wskazujących na wyższość tychże rozwiązań nad tramwajem uzyskaliśmy odpowiedź, że analizy nie są jeszcze zakończone! Pan Prezydent był na tym spotkaniu. Szczęśliwie po konsultacjach zapis o tramwaju na Naramowice został wpisany do dokumentu PLANTAP, ale jego przyszłość jest – mówiąc delikatnie, niepewna.

Analizując ostatnie poczynania Władz Miasta, odczuwamy znaczny niepokój i obawę wynikającą z braku merytorycznych i obiektywnych argumentów przemawiających za nowymi systemami komunikacji (trolejbus, BRT) kosztem uzupełnienia istniejącego bardzo dobrego systemu tramwajowego. Chcielibyśmy oświadczyć, iż nasze stowarzyszenie nie podziela opinii urzędników i nie zgadza się z rozpowszechnianą opinią, że „wiadukt na Garbarach jest za niski”.  Naszym zdaniem obecny wiadukt oraz układ infrastruktury podziemnej umożliwia bezpieczne posadowienie torowiska. Parametry wiaduktu pozwalają na zachowanie dotychczasowej ilości pasów oraz przepustowości, a także poprowadzenie dwóch równoległych torów tramwajowych. Pod wiaduktem zmieści się każdy z obecnie wykorzystywanych tramwajów w tym Solaris Tramino (wymagającymi wyższych wiaduktów).

Wychodząc naprzeciw Władzom Miasta przedstawiamy analizę przestrzenną, oraz możliwości przeprowadzenia tramwaju bez ingerencji w podziemne kolektory. Jednocześnie wzywamy do przedstawienia przez odpowiednie jednostki ewentualnych dokumentów potwierdzających tezę o niemożliwości przeprowadzenia tramwaju pod wiaduktem kolejowym, a także wszystkich analiz uzasadniających korzyści wynikające z wprowadzenia nowych systemów komunikacji (trolejbus, BRT) kosztem nowej linii tramwajowej, będącej naturalnym uzupełnieniem istniejącego systemu komunikacji Miasta Poznania.

Wzywamy do ujawnienia planów względem Naramowic, rzetelnie opracowanych, gdzie podane zostaną prawdziwe dane – nie jak np. w przypadku zeszłorocznej prezentacji, gdzie wiadukt o wysokości 4,32 m określono jako wiadukt o wysokości 3,7 m.

W związku z powyższym apelujemy do Pana Prezydenta o natychmiastowe upublicznienie wszystkich analiz oraz dokumentów, na podstawie których koncepcja tramwaju na Naramowice została przez miasto skreślona. Prosimy o przeprowadzenie otwartej debaty. Mieszkańcy mają prawo wiedzieć, jakie plany w tak ważnej sprawie dla miasta mają jego władze.

W imieniu Członków i Zarządu Stowarzyszenia:
Paweł Sowa
Kamil Żmijewski

Tempo 30 – nasze uwagi

Niedawno zakończyły się konsultacje dotyczące projektu II i III etapu strefy Tempo 30. Link do projektu na stronie ZDM: http://www.zdm.poznan.pl/projekty-drogowe.php?site=view&id=71

Swoje uwagi wysłaliśmy także i my, a ich spis przedstawiamy poniżej:

Etap III (okolice Półwiejskiej)
1. Ratajczaka (27 Grudnia – Św. Marcin) – brak realnego spowolnienia ruchu, należy zastanowić się nad wprowadzeniem esowania pasa ruchu poprzez wprowadzenie możliwości parkowania dla dostaw lub do parkowania do 1godziny, ewentualnie wyniesieniem przejścia dla pieszych
2. Brak fizycznego zablokowania możliwości przejazdu z Ratajczaka na wprost przez św. Marcin – możliwość łatwego złamania nakazu skrętu w lewo
3. Ratajczaka (Św. Marcin – Ogrodowa) – rozważenie innego wariantu organizacji ruchu – pozostawienie obecnego parkowania, kontrapas kosztem jednego pasa ruchu
4. Ratajczaka/Taczaka – wyniesienie skrzyżowania celem spowolnienia prędkości i jasnego sygnału o równorzędności Czytaj dalej

Wolne Tory dziś

Nowa Wilda – wytyczne do koncepcji transportowej

Jak powinien wyglądać teren między Hetmańską, torami PKP, Matyi i Przemysłową/Roboczą? Zapewne pojawi się wiele pomysłowych odpowiedzi. Postaraliśmy dorzucić także naszą „cegiełkę” do dyskusji o przyszłości tego strategicznego dla Poznania obszaru. Przedstawiamy podstawowe założenia do stworzenia całościowej koncepcji zagospodarowania „Nowej” Wildy.

Na wstępie należy podkreślić, że będzie to teren bezpośrednio przylegający do istniejącej zabudowy tej historycznej dzielnicy oraz łączący ją z Łazarzem. Nie będzie to więc, jak się powszechnie mówi, nowa dzielnica w oderwaniu od już istniejącej tkanki miejskiej, ale bardziej jej dopełnienie czy też przedłużenie, stąd nazwa „Nowa” Wilda. Drugim ważnym aspektem jest fakt, że teren ten będzie podlegać zabudowie przez najbliższe kilkadziesiąt lat. Nie można pozwolić na kolejne błędy w przestrzeni poprzez stawianie kolejnego centrum handlowego.  Obsługa transportowa Nowej Wildy nie może być zaprojektowana na modłę dzisiejszych przyzwyczajeń komunikacyjnych rodem z lat 70-tych ubiegłego wieku, gdzie samochód jest dominującym środkiem transportu, a powinna nieść ze sobą nową jakość przestrzeni, w której priorytet ma komunikacja zbiorowa, ruch pieszy i rowerowy. Nowa Wilda ma szansę stać się najbardziej przyjazną ludziom i wręcz wzorcową dzielnicą Poznania. Ale musi być zaprojektowana na ludzki wymiar.

Nowa Wilda - wytyczneNajważniejsze uwagi dla Nowej Wildy zebraliśmy w poniższych punktach:

1. W naszej opinii planowanie szczegółowych rozwiązań transportowych nie może być oderwane od planowanych funkcji, jakie mają pełnić poszczególne kwartały tego obszaru. Dlatego postanowiliśmy wymienić tylko główne założenia, zostawiając konkretne rozwiązania układu komunikacyjnego projektantom.

2. Przez środek wyznaczonego terenu, od przedłużenia Towarowej do Hetmańskiej przy Lidlu, prowadząc obok (lub przez) obecną halę ZNTK z napisem „Zakłady Naprawcze Taboru Kolejowego” (patrz pkt. 8) przechodziłaby trasa tramwajowa, stanowiąc oś transportu publicznego Nowej Wildy. Wzdłuż niej poprowadzona miałaby zostać droga rowerowa oraz zielone ‚planty’ – pełniące także funkcję wypoczynkową dla mieszkańców. Założenie – brak ulicy wzdłuż trasy tramwajowej! Znakomite skomunikowanie Nowej Wildy transportem publicznym oraz systemem dróg rowerowych w znaczący sposób pozwoliłoby mieszkańcom ograniczyć konieczność korzystania z samochodu.
Czytaj dalej