Szanowni Państwo!
Z ogromną przyjemnością przedstawiamy projekt trasy Tramwaju na Naramowice:
POBIERZ OPRACOWANIE

Projekt jest głosem w dyskusji w ramach konsultacji społecznych dotyczących sposobu obsługi transportowej Naramowic. Nowa perspektywa budżetowa Unii Europejskiej stwarza niebywałą okazję do rozwiązania nabrzmiałego w ostatnich latach problemu niewydolności komunikacyjnej tej części miasta. Zaproponowane w dokumencie rozwiązanie koncentruje się głównie na budowie nowej trasy tramwajowej, na którą można pozyskać ogromne środki unijne (nawet do 85% dofinansowania). W związku z niewystarczającą siecią dróg na terenie Naramowic postulujemy również budowę nowych ulic, które uzupełnią funkcję tramwaju oraz umożliwią rozwój zabudowy mieszkaniowej, dając możliwość zamieszkania młodym poznaniakom w granicach miasta, a nie pod nim.

KRÓTKA CHARAKTERYSTYKA INWESTYCJI
Rozwiązanie komunikacyjne dla Naramowic zakłada:
- 1) budowę trasy tramwajowej z Garbar do os. Różany Potok o długości 7,1 km
Tramwaj na Naramowice przebiegałby od skrzyżowania ul. Garbary z ulicami Małe Garbary i E. Estkowskiego ulicami Garbary, Szelągowską, Naramowicką, wiaduktem nad ul. Lechicką oraz w korytarzu ul. Nowej Naramowickiej, tunelem pod torami obwodnicy towarowej, następnie wzdłuż nowoprojektowanej ul. Bożydara oraz ul. Dzięgielowej. Trasa posiadałaby pętlę pośrednią przy węźle przesiadkowym Bożydara i kończyłaby się pętlą na os. Różany Potok.
- 2) rozbudowę układu drogowego Naramowic
Zakładamy przebudowę istniejących ulic: Garbary, Szelągowskiej i Naramowickiej oraz budowę nowych jednojezdniowych ulic: Nowej Naramowickiej i Bożydara. Układ drogowy uzupełnia projektowana jednojezdniowa ul. Nowa Stoińskiego.
-3) układ docelowy
Planujemy że całość wybudowanej infrastruktury musi być projektowana z możliwością rozbudowy w horyzoncie 30 lat. Możliwa jest więc rozbudowa ulicy Nowej Naramowickiej do dwóch jezdni na odcinku od ul. Nowej Stoińskiego do skrzyżowania z ul. Serbską. Wraz z postępem zabudowy wschodniej części osiedla zakładamy budowę odnogi trasy tramwajowej do pętli przy torach kolejowych na ul. Rubież według przebiegu ze studium kierunków zagospodarowania przestrzennego miasta.

 Tramwaj na Naramowice to:
- 12 nowych par przystanków zintegrowanych z poprzecznie kursującymi autobusami,
– dwa ponadlokalne węzły przesiadkowe: Dworzec Garbary integrujący kolej, tramwaj i autobusy oraz Bożydara z parkingiem Park&Ride, pętlą pośrednią i dworcem autobusowym,
- promenada pieszo-rowerowa wzdłuż trasy i ul. Nowej Naramowickiej.

Funkcjonowanie trasy
Zakładamy, że średnia prędkość przejazdu tramwaju wyniesie na trasie 25 km/h. Wówczas orientacyjny czas podróży nową trasą tramwajową od pętli na os. Różany Potok do przystanku Małe Garbary wynosiłby około 17 minut. Przejazd do Placu Wielkopolskiego zająłby 19 minut, a do Mostu Teatralnego 24 minut. Dojazd do Starego Browaru nową trasą przez ul. Ratajczaka zająłby około 25 minut, natomiast do Ronda Rataje 27 minut.

Postulujemy żeby po nowej trasie kursowały trzy linie tramwajowe kierujące się do różnych węzłów przesiadkowych np. na zachód do Ronda Kaponiera, na wschód do Ronda Rataje i na południe do przystanku przy byłym dworcu PKS przez planowaną trasę tramwajową w ul. Ratajczaka.

PROPOZYCJA JAKO PUNKT WYJŚCIA
Prezentujemy założenia inwestycji, która w naszej opinii w sposób kompromisowy rozwiązuje problem niewydolnej komunikacji Naramowic. Opracowany przez nas dokument jest wynikiem krytycznej analizy dotychczasowych koncepcji oraz szerokiej dyskusji wewnątrz stowarzyszenia nad optymalnym rozwiązaniem problemu powstałego w ostatnich latach. Podstawą do przygotowania tych założeń były wypracowane wcześniej stanowiska organizacji społecznych dotyczące budowy tramwaju na Naramowice. Przygotowana przez nas koncepcja jest rozwinięciem zaprezentowanych w apelu organizacji społecznych z lipca 2013 i stycznia 2014 roku rozwiązań transportowych dla tego dynamicznie się rozwijającego obszaru miasta. Zakładała ona wspólną budowę trasy tramwajowej z pętlą przy ul. Błażeja oraz ul. Nowej Naramowickiej.

Przygotowany przez nas dokument idzie dalej. Proponujemy rozwiązanie transportowe które kompleksowo odpowiada na problemy komunikacyjne Osiedla, dając impuls rozwojowy lokalnej społeczności, a miastu możliwość zatrzymania poznaniaków w swoich granicach. Zakładamy uczynienie z Tramwaju na Naramowice nowoczesnej trasy transportowej na miarę drugiego Poznańskiego Szybkiego Tramwaju, czyli szybkiego, efektywnego i sprawnego środka transportu. Postulujemy poprowadzenie torów tramwajowych dalej na północ do skrzyżowania ul. Naramowickiej z projektowaną ul. Bożydara, gdzie planujemy budowę węzła przesiadkowego integrującego różne środki transportu: tramwaj, autobusy miejskie i podmiejskie, rowery oraz samochody. Proponujemy również przedłużenie trasy tramwajowej wzdłuż ul. Bożydara i Dzięgielowej do osiedla Różany Potok. Średnicowy charakter oraz organizacja funkcjonalnych węzłów przesiadkowych dla kursujących poprzecznie autobusów spowoduje, że trasa ta ma możliwość powtórzenia sukcesu PST, nawet pomimo braku rozwiązań bezkolizyjnych. W naszym projekcie nowej trasie tramwajowej towarzyszy budowa ul. Nowej Naramowickiej. Inaczej jednak niż w planach poprzednich władz, nie ma to być szeroka arteria komunikacyjna dla mieszkańców północnych przedmieść, tylko funkcjonalne uzupełnienie sprawnego transportu zbiorowego. Stąd też Trasa Nowej Naramowickiej to droga jednojezdniowa o skrzyżowaniach z pasami do lewo i prawoskrętów oraz o parametrach umożliwiających w przyszłości poszerzenie do dwóch jezdni.

W stosunku do poprzednich planów tramwaju do pętli przy ul. Rubież prezentowany dziś projekt daje możliwość wygodnej obsługi komunikacyjnej również innych części północnego Poznania, osiedla Różany Potok, a dzięki węzłowi przy ul. Bożydara również Umultowa, Radojewa i podpoznańskich miejscowości, Biedruska, Bolechowa czy Murowanej Gośliny. W przygotowanych przez nas założeniach nie zarzucamy pomysłu na trasę tramwajową według dotychczasowych założeń do wschodniej części Naramowic. Uważamy, że jest ona również niezbędna do pełnej i sprawnej obsługi Osiedla. Jednak budowa tej odnogi powinna nastąpić po zrealizowaniu większości planowanej zabudowy. Wskazujemy więc, że niezbędne jest rezerwowanie miejsca na bezproblemowe poprowadzenie torów tramwajowych w przyszłości.

Przedkładane dziś przez nas założenia „Tramwaju na Naramowice” są głosem w dyskusji nad docelowym układem komunikacyjnym tej części miasta. Zaprezentowany w niniejszym dokumencie pomysł jest według nas spójny i kompleksowy. Zwracamy jednak uwagę, że jest to tylko propozycja do dalszej analizy. Dlatego zachęcamy wszystkich do zgłaszania swoich uwag i pomysłów. Chcemy aby zrealizowana ostatecznie inwestycja spełnia w jak największym stopniu oczekiwania samych mieszkańców, a nie tylko planistów i specjalistów od ekonomiki transportu.

Uwagi, pomysły oraz spostrzeżenia można wysyłać na adres: idp.poznan@gmail.com oraz przez nasz fanpage www.facebook.com/inwestycjedlapoznania

Ostatnie dni kampanii wyborczej to bardzo gorący, nadzwyczajne aktywny okres dla obecnego prezydenta Ryszarda Grobelnego. Ze zdziwieniem przyjęliśmy zapowiedź konsultacji społecznych ws. komunikacji na Naramowice, które zaproponowano na styczeń-luty 2015 r., a ogłoszono w… piątek 21 listopada 2014 r., na tydzień przed II turą wyborów! Co więcej, ich podstawą miały być wyniki analizy firmy Biuro Inżynierii Transportu, których w dniu konferencji prezydenta nie opublikowano. Po interwencji dziennikarzy analiza pojawiła się na stronach Zarządu Transportu Miejskiego w sobotę 22 listopada br.

Warto zapoznać się z istotnymi faktami:

1. Pierwsza zapowiedź przeprowadzenia konsultacji padła prawie dokładnie rok temu przy prezentacji budżetu i wieloletniej prognozy finansowej na 2014. Niestety pomimo zaangażowania strony społecznej Urząd Miasta nie powziął żadnych kroków w sprawie nawiązania dialogu na temat optymalnego rozwiązania transportowego na Naramowice. Głosy organizacji obywatelskich domagające się ujawnienia analiz, wyliczeń i wyjaśnień były ignorowane.
2. W międzyczasie miasto przystąpiło do konsultacji planu transportowego dla aglomeracji poznańskiej. Jego autorzy z firmy BIT w projekcie planu zawarli zapisy wyłącznie o poprowadzeniu na Naramowice szybkiego autobusu. Dowodzi to, że pracownicy firmy BIT są całkowicie przekonani, bez robienia żadnych szczegółowych badań, o słuszności rozwiązania autobusowego.
3. W wyniku zgłoszenia podczas konsultacji społecznych uwag opcja tramwajowa wpisana jest do ostatecznej wersji planu transportowego jako równorzędna. Rekomenduje on przeprowadzenie jednak dokładnej analizy techniczno-ekonomicznej, by znaleźć najlepsze rozwiązanie.
4. Plan transportowy po uchwaleniu przez Radę Miasta opublikowany został 18 marca 2014 r.
5. Zarząd Transportu Miejskiego bardzo szybko, w pełnej tajemnicy i bez przetargu zleca 10 kwietnia br. firmie BIT opracowanie rekomendowanej przez plan transportowy analizy techniczno-ekonomicznej. Zamawiający wymaga od wykonawcy ekspresowego tempa opracowania dokumentu. Gotowa analiza ma być przekazana ZTM do końca maja 2014.
6. Po uzyskaniu negatywnej odpowiedzi na wniosek o opublikowanie analizy, poprosiliśmy w październiku br. w trybie dostępu do informacji publicznej o szczegóły umowy między Zarządem Transportu Miejskiego a firmą BIT.
7. Zgodnie z jej zapisami to ZTM narzucił wykonawcy badane warianty rozwiązań transportowych. W związku czym, analiza nie sprawdza optymalnego sposobu obsługi komunikacyjnej Naramowic, tylko wariant wybrany przez ZTM. Opracowany przez BIT dokument nie bierze więc pod uwagę postulowanego przez mieszkańców i organizacje społeczne wariantu tramwaju w korytarzu ul. Nowej Naramowickiej do pętli przy ul. Błażeja (nie wspominając w ogóle o np. możliwości przedłużenia trasy na Różany Potok i Umultowo oraz połączenia jej przez Kampus UAM z trasą Pestki).
8. Zarząd Transportu Miejskiego zlecenie opracowania analizy trzymał w głębokiej tajemnicy. O jej istnieniu dowiedzieliśmy się przypadkiem pisząc w lipcu br. list do władz właśnie ws. tramwaju na Naramowice. Od tamtej pory próbowaliśmy zapoznać się z tym dokumentem. Niestety ZTM oraz Urząd Miasta podpierając się brakiem pełni praw autorskich do opracowania sukcesywnie nam odmawiał jego udostępnienia.
9. Korespondując z ZTM ustaliliśmy kilka faktów dotyczących zlecenia analizy:
   -a) w dniu 2 kwietnia 2014 r. ZTM wysłał zaproszenia do składania ofert do 3 firm (w tym do BIT)
   -b) w dniu 8 kwietnia 2014 r. wpłynęła oferta firmy BIT
   -c) w dniu 10 kwietnia 2014 r., a więc 2 doby po wpłynięciu oferty, podpisano z firmą BIT umowę wartą 72 570 zł brutto.
10. Zastanawia nas tak szybki termin podpisania umowy, zaledwie 2 dni po jej wpłynięciu do ZTM i 8 dni po wysłaniu zaproszeń do oferentów. Zdumiewający jest też fakt, że ZTM wymagał opracowania analizy do końca maja br., ale do dziś za nią nie zapłacił i nie posiada praw do rozporządzania jego treścią. Na jakich zasadach więc udostępniono jego treść w dniu 22 listopada? Odpowiedź mógłby nam dać regulamin postępowania ofertowego, ale takowego ZTM nam nie chciał nam udostępnić.

Wygląda na to, że wytyczne analizy zostały wyraźne sfabrykowane pod „szybki autobus”. ZTM przyjął takie założenia, że nic dziwnego, iż wyniki są gorsze dla tramwaju. Nie ma tu żadnej winy firmy wykonującej to opracowanie – jej pracownicy dokonali obliczeń na podstawie otrzymanych wytycznych. Wina leży po stronie ZTM, który zamiast skupić się na szukaniu najlepszych rozwiązań, postanowił udowodnić z góry założoną tezę o wyższości koncepcji „szybkiego autobusu” BRT.

Obecnie pracujemy nad szczegółową analizą, by pokazać Państwu w jakich punktach sfabrykowano wytyczne pod uzyskanie pożądanych wyników. Dokument będzie gotowy w ciągu 3 dni.

Pliki do pobrania:
Umowa z BIT z 10 kwietnia 2014
Trasa na Naramowice mapa styczeń 2014

Jednym z priorytetów władz Poznania jest – według ich zapewnień – komunikacja miejska. Z kolei jednym z najważniejszych dla pasażerów czynników decydujących o wyborze tego właśnie sposobu przemieszczania się po mieście jest częstotliwość kursowania tramwajów i autobusów. Postanowiliśmy sprawdzić dane statystyczne.

Trudno nie zgodzić się z podejściem, iż przynajmniej część tras autobusowych to typowe linie dowozowe z mniejszych osiedli do głównych węzłów komunikacji miejskiej (w Poznaniu to m.in. dworzec na Os. Sobieskiego, Rondo Śródka czy Górczyn), zatem ich częstotliwość może być różna. Natomiast rdzeń transportu zbiorowego to oczywiście tramwaje, które powinny kursować ze stałą, łatwą do zapamiętania (identyczne końcówki minut) częstotliwością. Powinny – ale czy kursują?

Przyjrzeliśmy się ostatnim dwudziestu latom funkcjonowania transportu zbiorowego. W 1993 roku miasto przeprowadza wielką reformę linii tramwajowych i siatki połączeń. Tramwaje wszystkich linii kursują wtedy od 5:00 do 18:00 co 10 minut, wieczorem co 20. W soboty rano i wieczorem – również co 20, a w ciągu dnia co 15. W niedziele natomiast zaplanowano kursy od 6 do 23, trzy razy na godzinę. Potem zaczęło być tylko gorzej – po uruchomieniu Pestki ograniczono o połowę kursowania trzech linii z północy miasta: 3, 4 i 11, mimo, iż mieszkańcy z np. osiedla Pod Lipami czy Wilczaka mają do linii szybkiego tramwaju ponad 2 kilometry. Z Sołacza niewiele mniej. Trzeba zgodzić się, iż potoki pasażerów na trasach z Piątkowskiej i Połabskiej spadły w stosunku do czasów przed uruchomieniem PST, ale czy nie można było pozostawić pasażerom z Winiar i Winograd częstszych kursów i dać im nieco komfortu? Cięcia kursów tych trzech linii argumentowano przeciążeniem węzła przy Moście Teatralnym. Niestety, po uruchomieniu PST, a więc od 1997 roku władzom Poznania nie spieszyło się z budową przedłużenia Pestki do dworca – trwało to 16,5 roku!

Z kolei ostatnie trzy lata można podsumować krótko: cięcie częstotliwości kursów komunikacji miejskiej. O ile można się zgodzić z decyzjami najpierw MPK, potem ZTMu, o ograniczeniu kursowania wielu linii w trakcie wakacji, o tyle z wielkim zdumieniem trzeba przyjąć likwidację kursów: najpierw w tzw. południowym międzyszczycie (9:00-14:00) i w niedzielne poranki, a potem również w popołudniowym szczycie oraz w ciągu dnia w soboty.

Oczywiście: w tramwajach w dzień roboczy o np. 11:20 jest znacznie mniej pasażerów niż o 7:30; jest ich jeszcze mniej w niedziele i święta przed 9:00. Ale czy ograniczanie częstotliwości to dobra droga? Zawsze było przecież wiele sposobów (cenowych!), aby przekonać pasażera do podróży transportem zbiorowym również w niedzielne poranki lub w robocze przedpołudnia. Obecnie, pięć miesięcy po wprowadzaniu PEKI, tych metod jest jeszcze więcej – jako najprostszą należy wymienić obniżkę cenę pierwszego przystanku (dzięki czemu skorzystaliby wszyscy pasażerowie!) w niedziele od wczesnego rana do godziny 10:00 czy nawet do 12:00. Niestety władze miasta nie wprowadziły żadnego pomysłu, który w godzinach o niższym popycie na komunikację zachęciłby więcej Poznaniaków do korzystania z transportu miejskiego.

Ilu kursów pozbawiły pasażerów władze Poznania w przeciągu ostatnich lat:
- 1993 – statystyczna linia wykonuje w dzień roboczy 93 kursy, w soboty: 62, a w niedziele: 51. Tygodniowo to 578 kursów
- od stycznia 2012 roku, po wprowadzeniu pierwszych cięć (w dni robocze w międzyszczycie) liczba kursów spadła do 89, w soboty: nadal 62, w niedziele: 47. W tygodniu to 554 kursy (spadek o nieco ponad 4%)
- od września 2013 roku, po dalszych cięciach kursów (zaledwie 5 na godzinę w popołudniowym szczycie oraz tylko 3 na godzinę w soboty przez cały dzień) liczba kursów spada do 521 tygodniowo (spadek w stosunku do 2011 o niemal 10%).

Od września tego roku przywrócono pełną (co 10 minut na większości linii) częstotliwość w popołudniowym szczycie. Ale pomimo tych działań typowa poznańska linia tramwajowa nadal wykonuje w dni robocze o 4,5% mniej kursów niż kilka lat temu, a w ciągu całego tygodnia – o 5,5% mniej! Wydawać się może, iż dodatkowa chwila oczekiwania na tramwaj (jeśli poprzedni nam uciekł) to drobiazg. Ale czy drobiazgiem jest stanie na przystanku dodatkowe 10 minut w niedzielny poranek w trakcie nadchodzącej zimy?