Jak już pisaliśmy, niedawno p. Piotr Malepszak (gnieźnianin i absolwent poznańskiego Technikum Kolejowego) został podsekretarzem stanu w Ministerstwie Infrastruktury.

Uznaliśmy tę informację za dobrą w kontekście nie tylko planów gruntownej przebudowy Poznańskiego Węzła Kolejowego i związanej z tym budowy nowego dworca głównego, ale ogólnie rozwoju kolei i polityki transportowej w Polsce. Uda się coś zrobić czy nie – kibicujmy.

Na razie przeczytaliśmy najnowszą wypowiedź pana ministra (zostańmy przy tym tytule grzecznościowym) na temat działania i planów związanych z Centralnym Portem Komunikacyjnym. Warto pamiętać, że ten zamysł stoi na dwóch nogach: obejmuje segment lotniczy i segment kolejowy (koleje dużych prędkości, KDP). Był to wywiad z Piotrem Malepszakiem na łamach Rynku Kolejowego omawiający głównie program kolejowy CPK.

Choć w wypowiedzi p. Malepszaka nie znalazło się wiele o Poznaniu, to jednak naszym zdaniem poglądy w Ministerstwie na temat stanu i rozwoju kolei warto usłyszeć z ust wybitnego eksperta. Dlatego pozwolimy sobie streścić artykuł zamieszczony w Rynku Kolejowym.

Na końcu niniejszego streszczenia zamieszczono linki do kilku naszych publikacji związanych bardziej lub mniej z tematem.

Główne myśli z wypowiedzi

Program inwestycyjny CPK wymaga, zdaniem ministra Malepszaka, przeprowadzenia dokładnego audytu dla obu jego elementów, lotniczego i kolejowego. Istnieją bowiem podejrzenia, iż w kilku istotnych punktach oparto go na nierealnych ocenach ruchu obsługiwanego z osobna przez kolej i lotnictwo, a także ruchu wiążącego oba sposoby podróżowania. „Ruch” to oczywiście po prostu liczba pasażerów. Urealnienie programu powinno dotyczyć także kosztów.

Budowa kolei dużych prędkości na podstawie programu CPK (oczywiście po zmianach poaudytowych) jest bardziej realna niż budowa nowego lotniska w Baranowie.

Jedna i druga inwestycja nie ma szans na zakończenie przed rokiem 2035.

Wzajemne związki segmentów lotniczego i kolejowego

Ekspert zwraca uwagę, że oczywiście takie związki na etapie prognozowania, koncepcji, planowania, projektowania i harmonogramu budowy – istnieją. Do tego istnieją, co równie oczywiste, istotne związki efektów projektu CPK z istniejąca już infrastrukturą.

Minister zwraca jednak uwagę, że w wyraźny sposób oba podmioty działające w zakresie inwestycji kolejowych: „nowy” podmiot CPK i „stary” PKP PLK, zupełnie się ze sobą nie dogadują, a nawet silnie konkurują. Przy tym PKP PLK ma w tych tarciach przewagę. Nie jest to przecież dziedzina życia, w której tego rodzaju konkurencja jest pożądana. Przeciwnie. Konkurują o środki finansowe (przecież liczone w znacznych miliardach złotych lub nawet euro), a przy tym brakuje między nimi porozumienia na poziomie technicznym, takich jak powiązania istniejących już linii z nowymi.

Od siebie dodajmy, że istnieje jeszcze jeden ważny gracz w tych sprawach (Malepszak nie wspomina tego wątku), jakim są PKP SA, czyli matka kolei polskich. Między „matką” a „córką” także nie ma miłości, nieraz to obserwowano.

Zauważyliśmy także ciekawą uwagę: Malepszak przestrzega przez postrzeganiem kolejowej części projektu jako sieć, w której każde połączenie kolejowe przebiega przez Baranów (nazwa robocza stacji CPK od lokalizacji Centralnego Portu Komunikacyjnego). Rzeczywiście, choć nikt tak nie głosi, choć z marketingowego ujmowania koncepcji jako „piasta centralna i szprychy od niej” można by wyciągać taki wniosek.

Przesiadki kolej-samolot

Malepszak uważa, iż projektowana stacja kolejowa CPK jest przeskalowana.

Panuje w Polsce dość powszechna tendencja do budowy kolejowych połączeń na lotniska (takiego zamysłu można dopatrzeć się także w opisie koncepcji przebudowy Poznańskiego Węzła Kolejowego, jednak naszym zdaniem trasa KDP w tej ogólnej koncepcji ma prawo „zahaczać” o Ławicę, będąc przecież częścią „szprychy” do Szczecina i nie jest to pomysł marnotrawny, przynajmniej w koncepcji – więcej tutaj. Publiczność wręcz naciska na takie linie, a one powstają.

Tymczasem prawda jest dość odmienna od wizerunku: istniejące połączenia kolejowe na lub przez lotnisko przewożą zaledwie kilka procent pasażerów samolotów! Nawet, wspomina Malepszak, Urząd Transportu Kolejowego błędnie przyjmuje 100% pasażerów przechodzących przez stację kolejowa przy lotnisku jako pasażerów samolotów, co jest bardzo dalekie od prawdy, tymi pociągami podróżują liczni pracownicy z lotnisk oraz np. turyści czy odprowadzający.

W założeniach CPK przyjęto, że co najmniej 40% (!) pasażerów lotów przybędzie do hubu koleją (czyli 10 milionów rocznie). Z tego powodu zakłąda się stację kolejową 12-torową oraz 1000 pociągów na dobę. Oznacza to próbę kreowania drugiej Warszawy Zachodniej czy Centralnej, co jest nierealne.

Malepszak twierdzi:

W Warszawie między pociągami PKP IC przesiada się dziś do 5 tysięcy ludzi na dobę. Dworzec w CPK ma mieć 6 peronów z 12 krawędziami i ma się na nim przesiadać między pociągami 5 razy więcej pasażerów i drugie tyle w przesiadkach do i z samolotów. Łódź Fabryczna – z 4 peronami i 8 krawędziami – obsługuje 10 tys. na dobę i tę kiepską sytuację ma poprawić tunel średnicowy. Według analiz CPK w 2050 r. trzy łódzkie dworce będą obsługiwały łącznie 42 tys. ludzi dziennie.

Dla porównania: dworzec główny w Poznaniu w tym roku obsłuży średnio 65 tys. ludzi, a prognoza w 2050 r. – 93 tys. We Wrocławiu to odpowiednio około 80 tys. w tym roku i 100 tys. w 2050 r.

Czy dworzec kolejowy CPK będzie w stanie wygenerować podobny ruch jak silne ośrodki miejskie z populacją półmilionową i większą? […] W mojej ocenie to nie zadziała: Warszawa jest dwumilionową aglomeracją, a perspektywy demograficzne mówią o 2,3 mln.

Stolica pozostanie więc numerem 1, jeśli chodzi o wymianę pasażerską na stacjach i przystankach. To ona pozostanie też głównym miejscem przesiadek w ruchu dalekobieżnym.

Przeskalowane założenia CPK?

Tak uznaje pan minister.

Wspomina początkowe założenia Pasażerskiego Modelu Transportowego (rozpisuje szczegółowo potoki pasażerskie), które przez kilka ostatnich lat były krytykowane jako oparte na nierealnych liczbach dotyczących zainteresowania pasażerów, ale także zawierające nierealne harmonogramy budowy. Jednak z wypowiedzi wynika, że w ramach CPK plany te są urealniane „po cichu” i dla niektórych linii kolejowych (co nie znaczy, że dla wszystkich) terminy ukończenia wykraczają poza rok 2040.

Malepszak przytacza także przykłady powodów „nierealności” planów, które nie są tak oczywiste, a jednak istnieją. Na przykład zakładana jest pewna liczba pasażerów przewożonych po liniach KDP na trasach regionalnych (26 milionów pasażerów rocznie w skali całej sieci). Liczba jak liczba, jednak wyliczenie opiera się na milczącym założeniu, że w ogóle będą istniały takie pociągi! Tymczasem przewozy regionalne są organizowane przez województwa samorządowe („marszałków”) i nie ma żadnej pewności, że województwa będą chciały ponieść niemałe dodatkowe wydatki na takie pociągi. A te wydatki to zapewne większy koszt kilometra po torach KDP oraz… konieczność zakupu całkiem nowego taboru pracującego przy napięciu 25 kV. [Sprawę zasilania pociągów KDP na torach KDP i w obrębie węzłów kolejowych wyjaśniamy tutaj].

Ekspert zwraca uwagę na problem efektywności: czy przy planowanych potokach pasażerskich (łącznie ok. 66 mln pasażerów rocznie więcej niż obecnie) i towarowych (część nowej infrastruktury jest przewidziana dla tzw. szybkiego ruchu towarowego) i planowanym koszcie infrastruktury dla osiągnięcia tych wzrostów (rzędu 200 miliardów zł) całe przedsięwzięcie jest planem wystarczająco efektywnym?

Malepszak wyraża wątpliwość czy wykorzystanie nowej infrastruktury KDP będzie efektywne również pod innym względem (są to zresztą kryteria połączone logicznie): czy będzie wystarczające „napełnienie” pociągów (uważa, że dla KDP musi ono wynosić co najmniej 60% dostępnych miejsc pasażerskich), czy też KDP będzie bardzo kosztownym środkiem przewozu powietrza w relacjach dalekobieżnych.

Przytoczmy jeden fragment z wypowiedzi na temat efektywności:

Sytuacja jest dzisiaj taka, że liczby się mocno rozjeżdżają – opieramy się na myśleniu życzeniowym, albo wielu podstawowych liczb nie znamy, bo CPK ich nie ma lub nie komunikuje.

W przypadku połączeń Rzeszów – Warszawa mówi się o 16 parach pociągów dużych prędkości oraz 16 tys. pasażerów dziennie – podczas gdy dziś wszystkimi środkami transportu oprócz samochodów przemieszcza się na tej trasie nie więcej niż tysiąc osób na dobę. Wzrost mobilności w tej skali jest nieprawdopodobny. Takie wzrosty nie są możliwe w Polsce.

Zlikwidować program CPK?

Ekspert (a zatem, można przyjąć, także Ministerstwo) nie neguje całego programu jako takiego, zresztą przywołuje początki zamysłu całkowicie innego sposobu realizacji KDP niż inwestycje kolejowe realizowane przez całe poprzednie lata (i nadal równie nieefektywnie), który to zamysł powstał już kilkanaście lat temu. Piotr Malepszak uważa także, że nie należy przenosić przedsięwzięcia KDP z CPK do PKP PLK:

Nie możemy „zamknąć CPK”, bo jako spółka specjalnego przeznaczenia zajmująca się nową infrastrukturą kolei dużych prędkości jest ona potrzebna. Zmiany wymagają jednak relacje CPK z PKP PLK: nie może dochodzić między nimi do rywalizacji.

Po uporządkowaniu kwestii organizacyjnych i właścicielskich nowa spółka powinna kontynuować realizację najważniejszych inwestycji.

Audyt nie powinien przy tym ograniczać się do samego wyboru linii, które będą realizowane; w samej koncepcji linii „Y”:

Warszawa- Łódź – Poznań/Wrocław – przypis IdP

znajduję dziś nadmiarowe lub brakujące elementy łączące nową linię z istniejącymi. Częścią audytu będą także przyjęte rozwiązania techniczne.

Co zrobić dla urealnienia programu kolejowego CPK?

Według Malepszaka należy:

• po sprawdzeniu realności liczbowego wzrostu pasażerów, przemyśleć schemat sieci KDP i innych ważnych linii kolejowych w Polsce;
• szukać nowych osi komunikacyjnych dla ruchu (w tej kolejności ważności!) regionalnych i średniodystansowych, także dalekobieżnych. Historycznie utrwalony przebieg linii (dodajmy: ze znacznym wpływem granic rozbiorowych) nie jest zgodny z dzisiejszymi potrzebami przewozowymi;
• wybrać z zamysłu CPK elementy „mocne”, czyli o wystarczającej efektywności ekonomicznej przewozów;
• zaniechać budowy (zapewne także rewitalizacji i modernizacji) linii kolejowych dublujących wysokoprzepustowe połączenia drogowe – tu często zamiast rozumu, istotną rolę odgrywa polityka;
• przejrzeć harmonogramy budowy i urealnić je do warunków inwestowania w Europie, a nie takiego, jakie występuje w krajach autorytarnie rządzonych, niedbających o wiele elementów występujących w Europie, jak środowisko czy konsultacje;
• zjednoczyć PKP PLK i spółkę CPK pod nadzorem jednego ministerstwa (Infrastruktury według obecnej nazwy), dziś tak nie jest;
• zmienić podejście PKP PLK (jest to większościowy podmiot zarządzający polską infrastrukturą kolejową oraz prowadzący olbrzymie inwestycje kolejowe) do istniejących linii kolejowych – poprzez zmiany programów Kolej+, Krajowego Programu Kolejowego i mniejszych zamiarów inwestycyjnych jak nowe przystanki z pustymi peronami lub „politycznie istotne” modernizacje starych linii kolejowych niesłużących potem prawie nikomu (tu nasuwa się od razu zamysł modernizacji towarowej obwodnicy Poznania, o którym trudno przesądzić, czy jest „zły” czy „dobry”, bo nie jest znany sposób wykorzystania tej linii; więcej TUTAJ, TUTAJ i TUTAJ).

Piotr Malepszak wspomina między innymi taki przykład:

Program kolejowy CPK zakłada np. zdublowanie istniejącej linii od Ostrołęki do Łomży, na której nie ma ruchu, i zbudowanie zupełnie nowej linii dla małego ruchu. Obszar na północ od Łomży ma bardzo złe prognozy demograficzne – a obsługuje go już droga [kołowa] S61.

W obszarach o małej populacji nie należy tworzyć dwóch osi komunikacyjnych o wysokiej przepustowości – bo obie będą puste. Infrastruktura wysokiej przepustowości ma pracować dla dużych potoków, a nie generować koszty utrzymania.

W wywiadzie poruszono także zagadnienie prędkości maksymalnej na liniach KDP, a zatem też taboru (jest to element dość kosztowny, patrz koszty i czas napraw lub modyfikacji dywaników w Pendolino…):

Nie ma światowego przykładu infrastruktury projektowanej na 350 km/h, po której pociągi jeżdżą potem 250 km/h, a takie jest obecne założenie CPK. Nie możemy doprowadzić do sytuacji, w której po linii „Y” z Warszawy do Poznania pociąg jechałby dwie godziny, a po zmodernizowanej E20 po optymalizacji – np. 2 godziny i 15 minut. Efekt wydania tak dużych pieniędzy nie może być tak marny, bo na otwartym rynku przewozów dalekobieżnych przewoźnicy wybiorą znacznie tańszą jazdę po istniejącej linii. Najszybsze pociągi muszą oferować znacznie krótszy czas podróży w głównych relacjach, na których jest większość pasażerów.

Ta wypowiedź eksperta została krytycznie oceniona w dyskusji pod artykułem, przytoczono pozytywne przykłady „przeskalowania” prędkości, dzięki czemu przy modernizacji całość kosztowała mniej. To zapewne prawda, jednak sądzimy, że ministrowi w tym akapicie najbardziej chodziło o uniknięcie niekwestionowanego efektu odrzucenia propozycji droższej na rzecz tańszej.

Chodzi tu o koszt kilometra jazdy pociągu po infrastrukturze kolei konwencjonalnych i KDP; różnica będzie znacząca, a operatorzy (przewoźnicy) bardzo często wybiorą rozkładowo prowadzenie kursów po tej tańszej. Z kolei pasażer wybierze podróż znacznie tańszą w cenie biletu, skoro straci tylko kwadrans. Jest to rzecz naturalna i oczywista. Zatem zdaniem eksperta z tego właśnie powodu nie należy zaczynać od prędkości ruchowej dającej taki minimalny zysk czasowy tak dużym kosztem. Zysk czasowy musi być od razu wyraźniejszy.

Co z lotniskiem CPK?

Tu także potrzebne jest urealnienie programu. Obecnie jest w nim zbyt wiele elementów warunkowanych politycznie („kalendarzem wyborczym”) i ambicjami. Można to podsumować myślą Malepszaka:

Tak nie realizuje się projektów w poważnych krajach. To przepis na katastrofę.

Minister zwraca uwagę, że jego zdaniem samolot stanie się istotną alternatywą dla pociągu, gdy podróż koleją będzie trwała ponad 3 godziny, co odpowiada dystansowi powyżej 500 km. Jednocześnie wspomina, iż prognozowanie o rozwoju lotnictwa jest dość niepewne, przynajmniej dla lotów krótkodystansowych i obsługujących je portów.

Kilka linków do naszych publikacji luźno związanych z tematem

Zapis narady w Sejmie ws. Poznańskiego Węzła Kolejowego (wystąpienie Piotra Malepszaka)

Streszczenie koncepcji przebudowy Poznańskiego Węzła Kolejowego

Artykuł o planach modernizacji towarowej obwodnicy Poznania dla ruchu pasażerskiego część 1

Artykuł o planach modernizacji towarowej obwodnicy Poznania dla ruchu pasażerskiego część 2

Dalszy ciąg sprawy obwodnicy