O Starołęce pisaliśmy nieraz, także w kontekście komunikacji i „słynnego” tunelu w ulicy Starołęckiej. Właśnie wczoraj i dziś różne miejsca Internetu postanowiły opublikować informacje na ten temat.

Istnieje kilka wariantów przygotowanych przez Miasto Poznań koncepcji zagospodarowania okolic linii kolejowej na Starołęce. O wątpliwościach z obecnie forsowaną przez Miasto koncepcją pisaliśmy w grudniu 2024.

Problemy z obecną koncepcją

Głównym zarzutem jest fakt, że koncepcja skupia się jedynie na wybudowaniu tunelu (a właściwie wiaduktów kolejowych) i to – jak być może trafnie zauważyliśmy – bazując na nieaktualnych planach kolejowych. Koncepcja ta właściwie pomija konieczność budowy funkcjonalnego węzła przesiadkowego.

Streszczenie tej „obowiązującej” koncepcji:

• tunel wymaga prowadzenia w planie łukiem, gdyż inaczej nie będą zapewnione niezbędne spadki i prześwity;
• wybrano łuk w kierunku Warty, zapewne z chęci nieingerowania w istniejącą pętlę tramwajową;
• pętla tramwajowa ma być zachowana;
• wzdłuż linii kolejowej istnieje rezerwa terenu dla III ramy komunikacyjnej; rysunki wskazują na profil 4×4 pasy; analiza rzędnych terenu istniejącego i rozwiązań planowanych w związku z budową tunelu wskazuje, że III rama musi być prowadzona na estakadzie powyżej obecnego poziomu terenu;
• nie jest znana (publicznie) jakakolwiek w miarę ustalona koncepcja organizacji transportu zbiorowego po zbudowaniu tunelu, według koncepcji opublikowanej w 2021 po stronie południowej ma być w takiej lub innej formie zachowany „dworzec autobusowy” (IdP w artykule „My też patrzymy na południe” na www skrytykowało brak w znanych wówczas koncepcjach prowadzenia ruchu autobusowego poprzez linię kolejową na północ, przedstawiliśmy pomysły, wydaje się, że ZTM także wówczas zgadzał się, że autobusy powinny korzystać z tunelu i przekraczać linię kolejową);
• linia kolejowa w ramach planów przebudowy PWK ulegnie w tym miejscu poszerzeniu do 4 torów, a obecny peron zostanie zastąpiony parą peronów przesuniętych możliwie blisko ulicy Starołęckiej; projektuje się zejścia na obniżony poziom ulicy

A przecież Starołęka PKM to nie tylko, a nawet nie przede wszystkim „tunel”, ale raczej ważny węzeł przesiadkowy dla coraz większej liczby mieszkańców tamtejszych osiedli w Poznaniu oraz części gminy Mosina. Węzeł jednoczący tramwaj, kolej i autobusy, w tym podmiejskie.

Zapewne porządne urządzenie węzła przesiadkowego z prawdziwego zdarzenia jest odkładane na jakiś przyszły czas, gdy powstanie jakąś nowa koncepcja… Ale przygotowywanie osobnych koncepcji dla tej samej okolicy poprzez „doklejanie” kolejnego elementu zazwyczaj kończy drogim i niefunkcjonalnym rozwiązaniem.

Lub okazuje się w ogóle niemożliwe.

Węzeł przesiadkowy dzisiaj…

Zatem dziś skupimy się głównie na funkcjonalnym węźle przesiadkowym. Dzisiaj aby przesiąść się z autobusu na tramwaj, trzeba pokonać dystans rzędu 400 m. Ponaddwustumetrowy spacer czeka nas przy przesiadce z autobusu na pociąg. W tym pod ziemią, o ile akurat trafi się zamknięcie przejazdu. Podobny dystans trzeba pokonać przy przesiadce między pociągiem a tramwajem.

…i węzeł przesiadkowy jutro

Aby skomunikować 3 formy transportu: pociąg + tramwaj + autobus, najlepszym i sprawdzonym pomysłem wydają się być wspólne przystanki autobusowo-tramwajowe (AT) pod peronami kolejowymi stacji Poznań Starołęka (będą dwa perony), tak jak to będzie na Garbarach w ramach budowy trasy „Tramwaju na Naramowice” w ul. Szelągowskiej i Garbary. Podobne rozwiązanie zresztą sugerowaliśmy również na Zawadach.

A zatem:

istniejąca pętla tramwajowa na Starołęce nie może pozostać w obecnym miejscu, jeśli chcemy mieć wygodny węzeł przesiadkowy

Taka pętla musi być ona zlokalizowana na południe od torów kolejowych!

Proponowana przez nas koncpcja polega na:

1. rezygnacji z utrzymywania pętli tramwajowej w obecnym miejscu (przy zapewnieniu przystanków dla sytuacji zjazdu/wyjazdu z zajezdni),
2. poprowadzeniu łuku tunelu w kierunku wschodnim, a nie zachodnim (szkic koncepcyjny bez zachowania dokładności):

• utworzeniu pasa autobusowo-tramwajowego przez teren obecnej pętli równolegle do przebiegu jezdni, przeprowadzeniu go pod linią kolejową (szerszy/podwójny tunel); trasa ta prowadziłaby w dół, pod estakadą III ramy,
• utworzeniu w tunelu dokładnie pod linią kolejową pary przystanków AT,
• utworzenia na miejscu obecnego „dworca” przy Książęcej nowej pętli tramwajowo-autobusowej z układem przesiadania „drzwi w drzwi”,
• pozostawieniu toru wjazdowego i wyjazdowego do/z zajezdni wraz przystankami; ten element może służyć do obsługi ruchu tramwajowego podczas budowy proponowanego układu drogowego na zasadzie tramwajów dwukierunkowych lub zawracania przez teren zajezdni.

Dofinansowanie

Na przebudowę układu komunikacyjnego wokół stacji Poznań Starołęka (w tym na doprowadzenie dróg do „tunelu”) Miasto otrzymało dotąd z tzw. konkursu kolejowego niecałe 12 mln zł, co stanowi około 10% kosztów całego przedsięwzięcia[1]. Ponad 100 mln Miasto musiałoby zapłacić z własnej kieszeni.

Czy warto realizować projekt w obecnej formie?

Realizacja przedstawionego tu funkcjonalnego węzła przesiadkowego „kiedys później” nie ma Sensu! Przy ponownej przebudowie koszty tak zwanych robót traconych (kładka dla rowerzystów, wiadukt pod torem, którego krótko po wybudowaniu nie będzie oraz ingerencja w pierwotnie wybudowany tunel, aby poszerzyć go o infrastrukturę dla tramwaju i autobusu „przebijających się” przez linię kolejową) znacznie przewyższą wartość dofinansowania.

Pozostaje jeszcze pytanie o ruch kołowy pod wiaduktami kolejowymi podczas późniejszej rozbudowy węzła.

A zatem – apelujemy:

Zróbmy to raz a dobrze!

Naszym zdaniem powinna powstać od razu jedna spójna koncepcja, która zakłada budowę tunelu, węzła przesiadkowego oraz uwzględnia AKTUALNE plany kolejowe.

Dzięki temu powstanie sensowne, funkcjonalne na dziesięciolecia rozwiązanie, a cała okolica zostanie przebudowana w ramach przebudowy Poznańskiego Węzła Kolejowego.

Unikniemy ewentualnego zamykania niedawno wybudowanego tunelu czy burzenia „świeżej” wybudowanej kładki dla rowerzystów. Jeśli cała inwestycja powstanie w ramach przebudowy poznańskiego węzła kolejowego, to jest szansa na większy udział funduszy centralnych, niż obecnie przyznane 10%.

(opr. Łuk)